Le Auto elettriche , sono davvero convenienti per l'ambiente?

[B_N_]

ho letto quasi tutta la discussione anche se su certi interventi non sono entrato nei dettagli
mi sembra che la storiella dell'auto elettrica sia diventata una specie di religione mentre in realtà è tutt'altra cosa, secondo me il vero centro della discussione è questo

...anche io sono un sostenitore della trazione elettrica, ma anche un sostenitore della tecnologia...era impensabile avere vetture elettriche fino a pochi anni fa, ora praticamente i piani delle aziende in modo un pò forzato sono cambiati, ma quando l'industria sente l'odore sei soldi...

due affermazioni giuste ed una sbagliata

già più di 50 anni or sono esistevano locomotori ferroviari a trazione elettrica progettati per linee ferroviarie non elettrificate, se cercate con la chiave diesel/elettrico vi potete informare
qualcuno ha sempre avuto perplessità su questa tecnologia in realtà molto valida

l'auto elettrica a due punti fondamentali, ma uno è il grande pregio e l'altro il grande svantaggio
il grande pregio è la trazione, sono indubbi i vantaggi della trazione elettrica
il grande svantaggio sono le batterie, quantunque si siano fatti miglioramenti rimarranno in eterno il punto debole

Fiat (o chiamatela come volete) ha annunciato un prodotto estremamente interessante che nello specifico verrà promosso come camper
un mezzo con trazione elettrica pura ma con un generatore a bordo per cui non è nemmeno necessario ricaricare le batterie
la cosa di ulteriore interesse è che il motogeneratore è messo in rotazione con il motore inventato da Felix Wankel, è un motore rotativo senza moti alternati, non ebbe gran successo per l'unico difetto che ha cioè quello di avere una curva giri potenza molto sfavorevole all'uso automobilistico "normale", del resto mentre fu abbandonato per i mezzi ordinari arrivò al primo posto a Le Mans

se non viene usato come si usa un normale motore ma per generare elettricità con un generatore elettrico, cioè a giri circa costanti (circa, perchè non siamo in parallelo ad un rete elettrica ordinaria) dà il suo meglio azzerando quasi i suoi problemi
la batteria è molto piccola per cui non si pongono gli stessi problemi grandi dell'auto elettrica pura
la trazione elettrica al contrario da vantaggi
non necessita di ricarica elettrica

potrebbe se ben gestita diventare una pietra miliare

[Valam]

Dolam, il problema è che ad oggi risulta alquanto difficile fare delle stime su quale ha un impatto più basso.. Non nell'immediato ma almeno in un periodo di 4-5 anni.
Per le termiche abbiamo: estrazione del petrolio, trasporto via nave e oleodotti, raffinazione, trasporto "ultimo miglio" su gomma, produzione dei veicoli adibiti al trasporto (e non) poi manutenzione e smaltimento di essi, energia elettrica delle stazioni di servizio la quale ha un certo mix energetico e relative perdite, efficienza dei veicoli/mezzi stessi.
Per le elettriche: produzione e smaltimento delle batterie, produzione energia elettrica con un determinato mix energetico, perdite di vario genere.
Non si riesce a dare dei numeri precisi così da indicare vagamente con quanto margine le elettriche sono meno impattanti rispetto alle endotermiche... Si hanno solo pochi dati dell'intera filiera e solo su quelli c'è un minimo di certezza.. O che uno si mette a fare 2 conti solo sui dati che si hanno cercando di valutare solo quelli presenti per entrambi i sistemi oppure per me sono solo chiacchere da bar senza gran fondamento... Gli studi in merito a questo quesito sono già stati citati ed indicano un vantaggio per l'elettrico dopo 4-5 anni mediamente.. Sempre se uno vuole farci affidamento.
Giusto per fare 2 conti della serva per l'elettrico.. Perdite di rete comprese le trasformazioni AT/MT/BT (da Terna), perdite di carica (15%), efficienza centrale a ciclo combinato a gas (62%), efficienza motore elettrico (85% stando bassi) si arriva ad un'efficienza globale di un un circa 38%.. Comunque superiore alla sola efficienza del termico dove realmente è sul 30% medio a cui vanno poi aggiunte le varie perdite.
In merito alle batterie, per dare un colpo al cerchio e uno alla botte, spesso si crede che litio, cobalto, manganese, nichel vengano quasi solo usati per le batterie... Invece non è proprio così..
Nel 2017 il 46% del litio è stato destinato alle batterie, il restante in grassi lubrificanti, ceramiche/vetro, polimeri, metallurgia etc.
Nel 2017 il 53% del cobalto in batterie (di cui solo un 16% per le EV) il restante in metallurgia, magneti, pigmenti, settore agricolo e catalizzatori.
Il manganese viene usato per lo più in metallurgia (circa 85%) e solo il 5-10% per la produzione di batterie (EMD).
Anche il nickel è per lo più usato nel campo metallurgico per le leghe.
Energeticamente è dispendioso produrre le batterie e smaltirle.. Ma esempio nessuno si è chiesto quanto sia dispendioso produrre e smaltire esempio un blocco motore i quali adottano leghe diverse, riporti in acciaio legato etc? Portare a fusione, stampi, lavorazioni meccaniche e poi tornare a fondere e separare i vari materiali presenti in lega non è a costo ed impatto zero.

Per me il vantaggio dell'elettrico, in termini di emissioni globali, è sensibile ma non eclatante sempre se valutato in un periodo di 4-5 anni almeno (che poi minimo, ad oggi, le BEV hanno garanzie di 8 anni dunque il vantaggio potenziale aumenta per diverse ragioni).

Le plug-in come la Capture non sono proprio come ho idealizzato nel commento sopra (vedi come sulle navi, motori stazionari presenti nel deserto o sotto cerchi parchi eolici).. Presentano un cambio quando non è necessario per quanto ho ipotizzato, presentano un motore endotermico non ottimizzato a differenza dei motori stazionari e soprattutto è ad iniezione diretta ciclo Otto (maggiori emissioni di PMx e NOx) il quale è usato anche per trazione e non solo per generare energia elettrica. Poi per l'utilizzo tutto dipende dal guidatore... Nel tuo caso il termico si comporta per lo più da generatore, ma chi non riesce ad usarla così è poco più di una full hybrid e forse consuma anche di più dato che il motore è anche turbocompresso. Per dire da quanto ho letto dai test sistemi ibridi come Toyota consumano meno e in elettrico ha consumo tendenzialmente più alto rispetto a molte BEV (ho guardato sul sito di motor1).

[Virtualj]

Vorrei aggiungere a quanto detto che quando si parla di perdite di ricarica non si può dare la colpa solo alle batterie, anzi... Solitamente sono certificate per un rendimento di circa il 95%! Solitamente le perdite maggiori si hanno per colpa dell'On board charger!

[dolam]

valam, non devo difendere le Plug-in perchè è un auto che non incentiverei, il mio acquisto è dettato dalla volontà di mia moglie di non "rimanere a piedi" in caso di urgenza , non comprerei mai una ibrida dipendesse solo da me.
Oggi mia moglie è pronta a passare all'elettrico segno che quest'auto l'ha entusiasmata.

Potrei dirti tante cose sul funzionamenti di questa macchina con altissimi contenuti tecnologici .
Il suo termico si accende solo in modalità sport e in modalità e-Navi , anche my sense in particolari condizioni.
Può essere usata in modalità solo Pure ( consigliato dalla casa madre) è concepito e settato per funzionare principalmente come range-extender , infatti in autostrada spesso lo senti "ululare" e molti pensano sia un difetto, è invece il suo pregio , si mette in linea con il cambio a 2 marce dell'elettrico ( nemmeno Tesla ha due marce sull'elettrico) solo ed esclusivamente se si richiede la massima coppia o oltre i 135 kmh ed ovviamente in mancanza d'energia dalla batteria.

Ha una complessità ed una tecnologia che direi addirittura ridondante e forse eccessiva su un auto di tutti i giorni, un pò come la Toyota ibrida che ho usato molto spesso in affitto di cui ho imparato pregi e difetti .
Mi fermo qui ma c'è da scriverci un libro su quest'auto che però un ingegnere di Quattroruote ha ben descritto nella sua prova su YouTube e vi rimando lì per comprenderla al meglio , vi ricordo solo che fu Renault ad introdurre il primo cambio robotico su un auto di serie , la twingo, prim'ancora di Smart, e la prima in assoluto in F1, però ripeto per me le Plug-in hanno solo senso in vista di transizione verso l'auto elettrica pura , il sistema mediano non serve ma è utile in alcuni casi.

Ma non voglio parlare di questo, l'argomento giusto lo hai ben individuato ma solo sfiorato nel merito, come noialtri del resto,

"Non si riesce a dare dei numeri precisi così da indicare vagamente con quanto margine le elettriche sono meno impattanti rispetto alle endotermiche... Si hanno solo pochi dati dell'intera filiera e solo su quelli c'è un minimo di certezza.. O che uno si mette a fare 2 conti solo sui dati che si hanno cercando di valutare solo quelli presenti per entrambi i sistemi oppure per me sono solo chiacchere da bar senza gran fondamento... Gli studi in merito a questo quesito sono già stati citati ed indicano un vantaggio per l'elettrico dopo 4-5 anni mediamente.. Sempre se uno vuole farci affidamento."

ecco quel che cerco di scoprire con i numeri di quanto l'elettrico impatta meno del termico e se lo fa realmente , capire quando abbiamo un vantaggio.

I dati di Terna sulla filiera di produzione dell'elettrico li ho postati altre volte e sinceramente non sono convinto siano tutti reali e comunque mi piacerebbe leggere i report globali estratti dalle full elettriche per comprendere realmente il fenomeno delle perdite di carica che come dice Virtualj dipendono in gran parte dal caricabatterie di bordo che comunque , vorrei ricordare, fa parte del sistema batteria e che non credo sia il solo responsabile perchè anche i supercharger a corrente continua ce l'hanno , insomma è necessario indagare con i numeri.

Chi li conosce li postasse, evitiamo di parlare delle nostre auto come "nostre" non mi interessa se la mia è meglio o peggio di un'altra ma piuttosto se una tecnologia elettrica è più o meno risparmio d'energia sulle perdite e sul ciclo rete - ruota , le considerazioni personali non ci aiutano e nemmeno il singolo modello, men che meno la ricarica da FV, che sappiamo non essere che per un’esigua minoranza di cui comunque faccio parte così come faccio parte dal lontano 1999 dei possessori di un mezzo elettrico in Italia, allora era uno scooter.

[ampera-e]

Ad oggi, per me vista la fase transitoria, l'auto dovrebbe vedere un nuovo tipo d'utilizzo del termico per coloro che non hanno un box privato o non riescono ad avere un'elettrica... Ovvero un termico usato come generatore a regime costante (utilizzo simile usato nel settore navale o motori stazionari) per fornire energia elettrica al motore elettrico; una sorta di range extender. Ottimizzando il motore ad un regime ristretto si riescono a raggiungere efficienze superiori al 50%, oltretutto nei benzina risulterebbe un vantaggio per far avvenire la combustione per compressione come nei diesel così da aumentare notevolmente l'efficienza (un motore ciclo Otto a parità di rapporto di compressione è più efficiente di un ciclo Diesel).
Oltretutto facendo lavorare il motore a regime pressoché costante aiuta e non poco nel gestire le emissioni, rendendolo anche più semplice.
... Invece cercano soluzioni plug-in complesse le quali nn portano reali vantaggi e fanno si che in pochi adottino tale soluzione.

Che è quanto fa la Bmw I3 con range extender, però con un 2 cilindri da 650 cm3.
A parere mio l'unico ibrido che abbia un vero senso, gestione totalmente elettrica + un generatore per le emergenze.
Naturalmente è un peso in più che ne riduce l'efficienza ma che permette occasionali lunghi viaggi pur con una batteria piccola.

[Virtualj]

In questo video puoi trovare alcune risposte alle domande che ti stai ponendo (poi se hai diffidenza a crederci è un altro paio di maniche... ):
https://youtu.be/iS4eBzMAgQo?t=453
Lo guarderei tutto, ma se vuoi fare "veloce" vedi almeno da 7:30 a 14:25
Per tornare alle perdite, l'OBC non fa propriamente parte del sistema batteria. Un'auto che caricasse solo in CCS2 non ne avrebbe bisogno. Il problema degli OBC è che sono costosi, pesanti e grandi da inserire in un'auto pertanto vanno incontro a dei compromessi e più o meno come un inverter fotovoltaico hanno una potenza nominale di funzionamento al quale lavorano meglio e più ti allontani e più lavorano peggio. Un Off Board Charger di una colonnina HPC invece ha ben altri rendimenti e almeno con le mie misure siamo sotto al 10% di perdite per questa soluzione.

[dolam]

"Naturalmente è un peso in più che ne riduce l'efficienza ma che permette occasionali lunghi viaggi pur con una batteria piccola. "
Non vero , una ibrida non pesa più di una full elettrica, pesano pressoché in maniera identica a volte di più l'elettrica pura.

Virtualj il charger fa parte del sistema batteria , senza non si carica, che sia lui il principale responsabile ne dubito è in inverno che le litio perdono efficienza sia in ricarica che in utilizzo ed allora è la batteria la responsabile, non il solo caricatore che pure ha le sue costanti responsabilità,

I vostri dati ben vengano ma ripeto devono essere come i miei letti , in qualche modo dall'auto, altrimenti non avremo i dati attendibili che ci servono

[Virtualj]

Le variabili sono sicuramente molte, ma il tuo aumento di perdite in inverno mi sembra troppo elevato. Magari potrebbe essere legato al fatto che come dici tu la tua auto scalda le batterie, ma non lo fa quasi nessuna ev, quindi appunto stai parlando del tuo caso specifico. La perdita delle batterie litio è legata alla loro resistenza interna. In pratica una batteria è possibile vederla come un generatore ideale in serie ad una resistenza, molto piccola per le litio, ma c'è. Questo vuol dire che una batteria in fase di carica o scarica una parte di energia effettivamente la brucia ed è proporzionale alla corrente, cioè alla velocità di carica/scarica. Per questo nelle ricariche fast le batterie si riscaldano e hanno bisogno di essere raffreddate. Sicuramente col freddo questa resistenza è superiore, in quanto gli ioni di litio fanno più difficoltà a muoversi nella cella. Purtroppo non trovo una formula che esplicita chiaramente il legame della resistenza interna alla temperatura, ma sono sicuro che ci sono studi a riguardo.
Detto questo I miei dati sono sempre letti dall'obd dell'auto e quindi i più precisi possibile. Ieri ho ricaricato ad una colonnina da 7kW all'aperto dal 27% al 99% con temperatura esterna di 8 gradi (la batteria era a 9) ad inizio carica. Dopo 5 ore la temperatura esterna è scesa a 6, mentre la batteria era a 15 gradi. Questo proprio per via della resistenza interna, non perché l'auto l'ha scaldata. Ma effettivamente una parte di energia è andata sprecata in calore. La colonnina ha erogato 34,74kWh, mentre guardando i dati da OBD ho ricaricato 39,51-10,39=29,12kWh con un rendimento di ricarica dell'83,8% (o perdite del 16,2% che dir si voglia). Sicuramente in parte dovute all'OBC e in parte alla resistenza interna della batteria, superiore in inverno. Sarebbe da ripetere test uguale a temperatura ideale di 25 gradi. Forse ho qualcosa nei miei storici... Ma il punto non cambia: parliamo di quisquilie rispetto all'efficienza complessiva.
Già in termini di riscaldamento.. Un aumento di 7 gradi in 5 ore, mentre un'auto termica arriva a 90 gradi in 5 minuti

[ampera-e]

"Naturalmente è un peso in più che ne riduce l'efficienza ma che permette occasionali lunghi viaggi pur con una batteria piccola. "
Non vero , una ibrida non pesa più di una full elettrica, pesano pressoché in maniera identica a volte di più l'elettrica pura.

Intendevo che l'aggiunta del motore (range extender) rispetto alla stessa auto che ne è priva aumenta di qualcosa i consumi come conseguenza del maggior peso.
E' un'auto che ho seguito per un certo periodo proprio per il range extender che avrebbe permesso i miei normali viaggi quotidiani in puro elettrico, mentre negli occasionali viaggi lunghi alla bisogna ci si poteva affidare al motore termico pur con un'autonomia aggiuntiva di 120/130 Km... ma "fare benzina" è sempre più veloce.
Ma c'erano altre caratteristiche che non mi andavano giù ed alla fine ho preso la Kona.

[Elisabetta Meli]

Provengo da una ibrida da quasi 7 anni ottimo veicolo, da due mesi ho una elettrica pura, batteria da 58kWh e dopo 2.000Km i consumi medi sono 15,0 kWh/100Km in questo periodo con autonomia intorno ai 400Km e carico quando possibile da fotovoltaico purtroppo piccolino da 3kWp in modalità ridotta ad 8A, non ho voluto acquistare wallbox ancora.
Per esigenze varie ho dovuto prendere un'altro veicolo, e seppur entusiasta della elettrica, ho optato nuovamente per una ibrida in sostituzione della precedente, nuovo modello 2022 (la vecchia andrà a mia figlia).

La scelta è stata dettata più che altro per garantirmi un mezzo con autonomia certa e con tecnologia ben conosciuta da tanti anni, forse tra due o tre anni avrei preso una seconda elettrica a condizione che i prezzi si riducanoe che le colonnine fast (50kW ed oltre) siano molto più presenti, soprattutto in autostrada, le 22kW sono utili solo come parcheggio (quando libere da termici) e poco più.

Le plug-in personalmente non mi piacciono, a meno che non vengano utilizzate come sa usarle molto bene dolam, ma credo che a lungo andare un utente comune 'si dimentichi' di caricarle vista la comodità della pompa, tutto a discapito dei rendimenti e buona pace per l'ambiente, portandosi dietro i problemi di tutte e due le tecnologie, quindi tanto vale una ibrida 'normale' oppure si fa il salto all'elettrico.

In troppi additano il problema dello smaltimento delle batterie come ostacolo ecologico dell'elettrico, ma facendo due conti semplici nel peggiore dei casi 600 Cicli X 400 Km = 240.000 Km di percorrenza prima che la batteria decada del 20%, quini ancora ampiamente utilizzabile con 320Km di autonomia, ed a meno di essere un tassista, ritengo che l'utente comune potrà tenere il veicolo per molto ma molto tempo con buona pace del riciclo delle batterie, forse saranno altri i problemi ad insorgere prima.

Sul mix energetico e sulla tecnologia delle batterie è ovvio a tutti che non potrà fare altro che migliorare, cosa che dubito fortemente sul termico.

La carenza è sulle infrastrutture di ricarica, almeno una fast LIBERA e FUNZIONANTE ogni 15-20 Km ( la metà di una piccola 'riserva' ) su arterie ad alta percorrenza e non nascoste dietro siepi, e che la prenotazione non sia appannaggio degli 'abbonati' a tal servizio, ma connessa al V2X che possa attribuire priorità in base al SOC ed al percorso.

[dolam]

"Ma c'erano altre caratteristiche che non mi andavano giù ed alla fine ho preso la Kona." e hai fatto benissimo

riesci a leggere in qualche modo i dati della tua auto ed a capire quanta energia realmente accumula di quella prelevata dalla rete?

[Valam]

Che è quanto fa la Bmw I3 con range extender, però con un 2 cilindri da 650 cm3.
A parere mio l'unico ibrido che abbia un vero senso, gestione totalmente elettrica + un generatore per le emergenze.

Esatto, però dal mio punto di vista non è ottimizzata dal punto di vista del termico; non raggiunge efficienze elevate il motore endotermico.. Non mi stupirebbe se l'endotermico fosse usato anche su alcune moto (ciò per ridurre notevolmente i costi di progetto. Solo per dare un ordine di misura, per bmw un progetto come un serie 5 è economico.. Alcune informazioni le so in quanto lavoro nel settore automotive R&D).
Per me tale tipo di veicolo non può essere inteso generalmente come ibrido in quanto il termico non può fornire trazione.

[Valam]

I dati di Terna sulla filiera di produzione dell'elettrico li ho postati altre volte e sinceramente non sono convinto siano tutti reali e comunque mi piacerebbe leggere i report globali estratti dalle full elettriche per comprendere realmente il fenomeno delle perdite di carica che come dice Virtualj dipendono in gran parte dal caricabatterie di bordo che comunque , vorrei ricordare, fa parte del sistema batteria e che non credo sia il solo responsabile perchè anche i supercharger a corrente continua ce l'hanno , insomma è necessario indagare con i numeri.

Chi li conosce li postasse, evitiamo di parlare delle nostre auto come "nostre" non mi interessa se la mia è meglio o peggio di un'altra ma piuttosto se una tecnologia elettrica è più o meno risparmio d'energia sulle perdite e sul ciclo rete - ruota

Se uno non si fida dei dati Terna allora cadono già parte delle valutazioni...
Il fatto è che non solo bisogna prendere i dati direttamente dall'ECU via OBD ma anche avere un misuratore di energia certificato MID (ha uno shunt).. Nel mio caso riesco a metterlo appena dopo il distributore tetrapolare così da leggere le dispersioni dell'intera linea (lunghezza di circa 16 m) e non solo dalla presa dove si attacca il charger.
Altro punto è che il più delle volte i frutti (campo elettrico) di qualsiasi tipo portano massimo un 2,5 mmq (sezione sufficiente se la tratta è veramente corta) ed ovviamente c'è la resistenza di contatto data dalla presa (se si prova a caricare a oltre 12-13 A si noterà un certo aumento di temperatura della presa... Io ho provato a 16 A ma le temperature aumentano troppo per me); per questo viene consigliata una wallbox per aumentare la sicurezza ed indirettamente anche l'efficienza o almeno la spina industriale.
In ogni caso, da quanto so, l'OBC ha un'efficienza ottimale tra i 5 e 8 kW (indicativamente dal 50 al 70% della sua capacità nominale).. Appena avrò possibilità di caricare anche a 6-8 kW farò le prove del caso e i dati saranno attendibili visto il misuratore certificato.

Importante secondo indicare nei vari report di consumo anche le misure delle gomme e classe di efficienza, che cosa c'è di attivo (ADAS, navi, bluetooth, radio etc), uso del riscaldamento e/o A/C indicando temperatura e se lasciato in auto o manual, numero di persone, temperatura ambiente e relativa umidità.. Non solo la velocità media reale e quella di punta, consumo d'energia, possibilmente profilo altimetrico, temperatura batteria etc etc.
Sarebbe utile avere un app come Hybrid Assistant (report molto completo dove indica anche l'energia recuperata in frenata a tanto altro) però per le sole BEV.

[Valam]

In troppi additano il problema dello smaltimento delle batterie come ostacolo ecologico dell'elettrico, ma facendo due conti semplici nel peggiore dei casi 600 Cicli X 400 Km = 240.000 Km di percorrenza prima che la batteria decada del 20%, quini ancora ampiamente utilizzabile con 320Km di autonomia, ed a meno di essere un tassista, ritengo che l'utente comune potrà tenere il veicolo per molto ma molto tempo con buona pace del riciclo delle batterie, forse saranno altri i problemi ad insorgere prima.

Esatto.
Per riportare dati sulle celle, prendo in esame la 500e con pacco da 42 kWh (per la precisione circa 42,3 kWh nominali)..
Essa monta 96 celle celle Samsung SDI da 120 Ah (le stesse della i3; celle, da quanto so, prodotte in Ungheria con tecnologia NCM 622). La capacità dichiarata è a 1/3C a 25°C. Samsung dichiara che la capacità residua è dell'80% dopo almeno 3200 cicli al 100% a 25°C con corrente di carica pari a 0,5C e di scarica pari a 1C... Forse un po' ottimistico con quei C-rate data la tecnologia, forse più realistico con 1/3C nell'uso reale.
Pensare che con le BEV il più delle volte non si carica/scarica ad una potenza uguale o superiore ad 0,5C e soprattutto non la si scarica sempre al 100%, dunque la batteria dovrebbe durare più a lungo.
Il problema si porrà fra oltre 10 anni, c'è tempo per trovare soluzione tecniche di processo per smaltire/recuperare la black mass.

Giusto come informazione, l'anno scorso Samsung ha introdotto nuove celle con densità energetica volumica di 630 Wh/L per le prismatiche e 670 Wh/L per le cilindriche (composte circa all'88-90% da nichel), inoltre il costo al kWh è diminuito di un 30%. Con questo incremento di densità si pensa che Fiat possa aggiornare la 500e con una pacco da 54-58 kWh e con possibilità di ricarica oltre 100 kW.

[ampera-e]

Esatto, però dal mio punto di vista non è ottimizzata dal punto di vista del termico; non raggiunge efficienze elevate il motore endotermico.. Non mi stupirebbe se l'endotermico fosse usato anche su alcune moto (ciò per ridurre notevolmente i costi di progetto. Solo per dare un ordine di misura, per bmw un progetto come un serie 5 è economico.. Alcune informazioni le so in quanto lavoro nel settore automotive R&D).
Per me tale tipo di veicolo non può essere inteso generalmente come ibrido in quanto il termico non può fornire trazione.

Infatti se non ricordo male si trattava del motore di uno scooterone fatto girare a regime costante, sicuramente non ottimizzato, ma sufficiente per sopperire alle necessità del veicolo.
Completamente d'accordo, anche per me non era un ibrido, ma un puro elettrico con colonnina incorporata.
Un progetto interessante perchè una batteria piccola permetteva un uso molto versatile del mezzo, con indubbi vantaggi anche anche sotto il profilo della sostenibilità ambientale.
Ma, gommatura di misura stramba che obbligava al doppio treno, 4 posti a sedere, bollo piuttosto elevato l'hanno resa meno appetibile.

[Virtualj]

Altro punto è che il più delle volte i frutti (campo elettrico) di qualsiasi tipo portano massimo un 2,5 mmq (sezione sufficiente se la tratta è veramente corta) ed ovviamente c'è la resistenza di contatto data dalla presa (se si prova a caricare a oltre 12-13 A si noterà un certo aumento di temperatura della presa... Io ho provato a 16 A ma le temperature aumentano troppo per me); per questo viene consigliata una wallbox per aumentare la sicurezza ed indirettamente anche l'efficienza o almeno la spina industriale.
In ogni caso, da quanto so, l'OBC ha un'efficienza ottimale tra i 5 e 8 kW (indicativamente dal 50 al 70% della sua capacità nominale).. Appena avrò possibilità di caricare anche a 6-8 kW farò le prove del caso e i dati saranno attendibili visto il misuratore certificato.

Dopo un anno e mezzo di carica lenta a 8A (l'unico modo possibile con il caricatore di serie della mia auto) mi sono deciso a comprare la wallbox (causa fine incentivi). Sono in attesa che me la monteranno e farò anche io varie prove di ricarica a diverse potenze. Il mio OBC nello specifico è da 32A 7,4kW. Io sapevo che il suo rendimento massimo era appunto alla sua potenza nominale, simile proprio al rendimento degli inverter. Proverò!
Ps: per la wallbox farò portare cavi da 10mm nonostante siano solo 8mt dal contatore

[dolam]

Ps: per la wallbox farò portare cavi da 10mm nonostante siano solo 8mt dal contatore

Ho messo cavi da 10mmq anch'io ma sinceramente non servivano, l'ho fatto perchè in estate a volte arrivo anche ad 8kWh in assorbimento ma 6mmq su quelle distanze è più che sufficiente ma comunque meglio abbondare, quello che più conta però sono le connessioni benfatte, con capicorda, e ben strette in morseti adeguati..

Comunque ho preso un carichino cinese da 8-10-13-16A e ne ho fatto una WallBox con un Interruttore Wi-Fi da 63A che ha anche lo Shunt per misurare la corrente,
funziona a meraviglia , in verità lo uso solo all'esterno per caricare da FV e sempre a 16A, quello dentro il garage è l'originale da 10A che uso tutte le sere fino a quando questo sole deciderà di tornare dalle nostre parti.

Questo in corso è il peggior inverno da quando ho il FV , da dieci anni a questa parte.

[Elisabetta Meli]

Convenienza elettrica dei veicoli... a volte mi domando... non per voler dire semplicemente che ci sono altre cose a cui guardare... ma i nostri computer ?
A meno che non siate utenti da smartphone, e lo dubito fortemente, almeno in ambito lavorativo, tenere un computer acceso per le 'classiche' 12 ore con un consumo medio di 150Wh se finisce bene 'stampanti ed accessori vari esclusi ovviamente' per 300 giorni l'anno, corrisponde ad un consumo di 540kWh ovvero l'equivalente di percorrere quasi 4.000 Km con un veicolo elettrico.
E di computer in giro ritengo ce ne siano alcuni in più rispetto ai veicoli elettrici, eppure poco o nulla smuove la pubblica opinione sulla loro reale efficienza e da dove prendono la corrente occorrente nel mix energetico nazionale.
Così... per dire...

[Elisabetta Meli]

...Comunque ho preso un carichino cinese da 8-10-13-16A e ne ho fatto una WallBox con un Interruttore Wi-Fi da 63A ...

Link grazie

[Valam]

Il mio OBC nello specifico è da 32A 7,4kW. Io sapevo che il suo rendimento massimo era appunto alla sua potenza nominale, simile proprio al rendimento degli inverter. Proverò!
Ps: per la wallbox farò portare cavi da 10mm nonostante siano solo 8mt dal contatore

Nel mio caso, 500e 42 kWh, ho un OBC da 11 kW; prima mi son dimenticato di specificarlo.
Il rendimento degli inverter è massimo quando il carico è pari a circa 2/3 del carico nominale accettato dall'inverter; così ho rilevato da diverse prove fatte con l'inverter del camper.
Bisogna dire che l'OBC, nel mio caso, nasce trifase... Dunque appena avrò la possibilità farò la prova a pari potenza (esempio 5-6 kW) così per vedere l'efficienza con i 2 tipi di alimentazione; unica differenza è che le perdite per effetto joule sono ben inferiori con l'alimentazione trifase.
Ti viene a costare il giusto un 10 mmq sia per fase che per neutro su 8 metri di linea.. Per tale tratta un 6 mmq è più che sufficiente anche con un prelievo da 7,4 kW (indicativamente la caduta di tensione sarà sull'1-2%); l'importante, per me, è che il cavo venga installato con i capicorda.

Io ho messo dei 16 mmq dal contatore al distributore tetrapolare (forse 1 mt la tratta); mentre 10 mmq le singole fasi che arrivano ad ogni centralino e 16 mmq i neutri (visto che le 3 fasi fanno a capo allo stesso neutro). Dove collego l'auto elettrica ha una linea dedicata che parte direttamente dal distributore.

[dolam]

Valam leggevo stamattina che la 500e ha un sistema di ricarica a 85KW che in pratica in una mezzoretta dovrebbe riempirla totalmente, peccato che le fast sono arrivate a 60/70 centesimi a kWh che mi sembra veramente esagerato.
Mi confermi la ricaricar 85kW ?

Elisabetta il carichino è questo, è lo stesso venduto da Amazon al doppio del prezzo,
https://it.aliexpress.com/item/10050...52044c4d4BAYV3

la gestione della carica avviene da remoto tramite Sonoff da 63A https://it.aliexpress.com/item/40005...52044c4d4BAYV3, il cablaggio è fisso da 4mmq, il carichino è dentro un contenitore ed è identico alla wallbox, il carichino riduce autonomamente la corrente in presenza di riscaldamento o in prossimità del full della batteria.

L'ho fatto dopo aver constatato che una colonnina di ricarica altro non è che un controllo solo su eventuali corto circuiti , vi posto la foto dell'interno di una colonnina da 11kW su strada restata aperta per la disattenzione di qualche operatore ( ho fatto intervenire i vigili del fuoco che hanno comminato una pesante sanzione).

giusto per vostra memoria posto uno screenshoot del mese di ottobre quando ancora faceva caldo, i consumi erano a 18kWh/100km, temperatura serale 13°

Come potete vedere dalle foto del carichino cinese aperto misura la corrente attraverso un amperometrico, il contatore attraverso uno shunt, prendo per buono il valore dello shunt perchè sono identici , sempre ma il contatore da 63A me li memorizza in automatico

[Virtualj]

Le fast=50kW o 100kW stanno a circa 50 cent se le usi a consumo. Quelle a 79 cent sono le ultrafast/hpc da 300kW (poi ovviamente sei limitato dall'auto). Ma puoi facilmente fare qualche "abbonamento" per abbattere i costi fino a circa 30 cent. La 500e sì ha 85kw in DC e 11kW trifase in AC. La mia corsa invece 100kW/7,4kW (il trifase da 11 era optional). Più della potenza di picco è importante guardare la potenza media o la curva di ricarica specifica. Info dettagliate su ev-database.org

[Virtualj]

A better OBD Reader oppure power cruise control sono quelle compatibili forse col maggior numero di veicoli. Poi molte tipo tesla, Zoe e leaf che sono più storiche hanno molte app dedicate.
Un esempio di a better OBD Reader:

Un esempio di power cruise control:

[Virtualj]

Ma ci serve una macchina elettrica ho aggiunto 2 screen sopra mentre commentavi

[Valam]

Valam leggevo stamattina che la 500e ha un sistema di ricarica a 85KW che in pratica in una mezzoretta dovrebbe riempirla totalmente, peccato che le fast sono arrivate a 60/70 centesimi a kWh che mi sembra veramente esagerato.
Mi confermi la ricaricar 85kW ?

Si, la 500e da 42 kWh carica in DC fino a 85 kW..
Da quanto visto con temperatura esterna di 10°C il picco di carica è 80 kW attorno al 22-26%; dal 5% al 50% in 15 minuti; dall'5 al 70% in 23 minuti e dal 8% al 90% in 39 minuti.
All'8% la potenza di carica è circa 65 kW poi sale fino a 80 kW finchè non ha raggiunto il 25%; dal 25 al 36% cala gradualmente fino a 65 kW dove rimane stabile fin quando non raggiunge il 57%; cala di colpo al 58% a circa 55 kW finchè non raggiunge il 75%; di nuovo cala di colpo e si porta ad una potenza di carica di 45 kW fino all'85%. Dall'85 al 90% la potenza di carica scende a 11 kW.
Mentre alle colonnine fino a 50 kW la potenza di carica rimane costante a circa 45 kW fino all'80%; dall'80 all'85% cala a circa 40 kW.. Poi scende a 11-14 kW fino al 90%.
Vero le colonnine HPC costano tanto (vedi Ionity).. Ma se uno si accontenta di quelle a 50 kW (alcune ho visto che hanno tolleranze fino a 60 kW) con l'abbonamento Duferco (almeno nel 2021) il costo era sui 0,20€/kWh oppure sempre fino a fine 2021 le ricariche erano gratis con Telepass (solo alle Enel X e Becharge).

[Virtualj]

La curva della 500e è questa, problemi di temperatura a parte:

[Valam]

Io ho provato per curiosità alla Ionity.. Però la temperatura non era favorevole per avere la massima potenza di carica e le performance migliori

[janvaljan]

Discussione più che interessante, ma bisognerebbe guardare più i numeri. Come dimostrato già da altri utenti, conti alla mano converrebbe più bruciare tutta la benzina/diesel (o meglio ancora il petrolio non raffinato) in una centrale a olio combustibile e con la corrente ottenuta caricare veicoli elettrici piuttosto che usare la stessa benzina/diesel nelle auto. E una centrale ha emissioni di NoX, CO, particolato infinitamente minori di un parco auto della stessa potenza.
In un mix elettrico che già prevede una quota cospicua di rinnovabili che può solo aumentare, i vantaggi a livello energetico sono ancora maggiori.

Per quanto riguarda i problemi di ricarica, temperature, infrastrutture elettriche, colonnine, la soluzione si chiama BATTERY SWAP. Apro un altro topic per parlarne

[ampera-e]

"Ma c'erano altre caratteristiche che non mi andavano giù ed alla fine ho preso la Kona." e hai fatto benissimo

riesci a leggere in qualche modo i dati della tua auto ed a capire quanta energia realmente accumula di quella prelevata dalla rete?

Non ho OBD nè contattori dedicati.
Faccio una stima fra la potenza di ricarica indicata e la % accumulata il mattino: siamo attorno all'80% caricando a 3,6 kWh.
Sicuramente non preciso ma nemmeno molto lontano dalla realtà.
Su colonnine pubbliche a 7,6 in circa 4,5 ore ricarico circa il 40% della batteria.
((64*40/100) / (7,2 *4,5))*100 = 79%

[Virtualj]

Calcolo altamente spannometrico il SoC non è proporzionale direttamente alla capacità. Se avessi odb vedresti addirittura capacità differenti al 100%, in particolare con il degrado batteria cala abbastanza nel primo anno. Io per esempio ho batteria da 50kWh lordi, che dovrebbero essere 46 utilizzabili (opel non li dichiara), ma dopo 20000km faccio il pieno e ne vedo si e no 42. Inoltre a 0% ho ancora circa 3kWh sotto. Oltre all'errore che puoi avere tra 40,01% e 40,99% kWh ti portano un errore del +-2% di SoC. Poi hai calcolato l'energia erogata facendo 7,2*4,5, ma dubito fortemente che la colonnina eroghi quella potenza media. Almeno lì puoi usare il conteggio kWh della colonnina (e tocca fidarti). Nella mia esperienza raggiungere 6,6kW di media in monofase è grasso che cola.
Comunque errori di misura perdite a parte il discorso non cambia, resta sempre il sistema più efficiente al momento sul mercato