Le Auto elettriche , sono davvero convenienti per l'ambiente?

[dolam]

So che questa discussione potrebbe generare dubbi sulla mia vocazione per l'elettrico che ho dal lontano 2000 quando acquistai un improponibile scooter Malaguti Ciak Elettrico
per poi passare alle due Twizy ( eccellenti) e ora ad una Plug-in da 10KW, usata però in solo elettrico con continue ricariche , spesso da solo FV.

Però ragazzi sono onesto e comincio a pormi la domanda : ma è veramente la batteria litio il futuro dell'auto elettrica ?
Di mio mi sono già risposto con un NO secco e senza appello.
Sono al terzo mezzo elettrico litio, e decisamente le perdite invernali sono insostenibili soprattutto per l'ambiente.
Badate bene, registro meticolosamente tutto , ogni ricarica, ogni quantità accumulata, ogni consumo e il risultato è impietoso:
le perdite dal mio contatore alla strada sono del 28% !
Non dipende dai mezzi usati ma dalle batterie di cui avevo già riportato un mio test fatto con 20 kWh di batterie litio nel lontano 2014, batterie che avevo acquistato per accumulo FV,
30% di perdite di sistema tra carica e scarica.

Da 4 prove continue che faccio devo perciò confermare che le batterie Litio , soprattutto con temperature sotto il 15° , hanno forti cali di rendimento e se a ciò aggiungiamo che il riscaldamento e la climatizzazione non solo del veicolo ma persino di esse batterie, beh allora mi chiedo:
ma le auto elettriche inquinano più o meno di quelle a carburanti fossili?
Non trascuriamo che l'energia elettrica di suo ha grandi perdite tra produzione , trasporto e distribuzione, ovvero ha costi ambientali non indifferenti.

A me sembra che la via più corretta debba ancora essere trovata e soprattutto valutiamo seriamente quanto l'elettrificazione pesi sul riscaldamento globale , avere milioni di veicoli che mentre viaggiano a 5-10° a volte anche sottozero, spendono tanta energia per scaldare addirittura se stesse , ovvero le proprie batterie, che consumano tanto di più per l'enorme peso che devono trascinarsi dietro degli accumulatori, ma si riduce realmente così il riscaldamento globale?

Coibentiamo le case e buttiamo calore dalle batterie riscaldate elettricamente sulle strade?

Dico la mia e spero di sentire la vostra , a me sembra tanto una stroncata con la zeta al posto della ci se non troviamo una seria alternativa alle stupide batterie litio.

[tonini_mingoni]

...concordo su tutto...è possibile fare un confronto serio tra il sistema elettrico ed il sistema idrocarburi, tralasciando la comodità/scomodità dell'autonomia?
Guardiamo solo dalla fonte all'utilizzo finale qual'è il più efficiente ecologicamente parlando....

...anche io sono un sostenitore della trazione elettrica, ma anche un sostenitore della tecnologia...era impensabile avere vetture elettriche fino a pochi anni fa, ora praticamente i piani delle aziende in modo un pò forzato sono cambiati, ma quando l'industria sente l'odore sei soldi....

Buone Feste a tutti!!!!


Ciao

Fox

[dolam]

"Guardiamo solo dalla fonte all'utilizzo finale qual'è il più efficiente ecologicamente parlando...."

e si eh, è questa la domanda da porsi.........

[serman]

Direi che il Focus della questione non sono le batterie ma la sorgente che genera l’energia elettrica utilizzata per la carica. Se usi la rete attuale ,fortemente carbonizzata, il tuo discorso è inattaccabile ma se potessimo usare fonti rinnovabili o non inquinanti (nucleare incluso) il rendimento diventerebbe meno importante e ampliamento accettabile come contropartita della mancanza di emissioni nocive.

[Valam]

Il confronto è articolato e per avere una certa attendibilità bisogna confrontare auto di pari segmento, sullo stesso percorso e stesso guidatore oppure utilizzando i dati derivanti dai cicli di omologazione (seppur ancora molto distanti dall'utilizzo reale)

Da quanto ho letto le BEV hanno un'efficienza di carica superiore man mano che si raggiunge il limite di potenza consentito in AC. Io sto facendo delle prove sulla 500e (ora rimessata dentro in garage con temperature tra i 11 e 13°C).. In monofase con caricatore che arriva fino a 16 A (3,7 kW) ho notato che fino a 10-11 A le perdite sono attorno al 16-17% o superiori se si abbassa la potenza di carica; mentre se aumento la potenza di carica ad almeno 3,2 kW le perdite si attestano sul 13%. Appena prenderò un caricatore trifase o metterò una wallbox vedrò a quanto ammonteranno le perdite con la trifase a potenze maggiori (la 500e accetta fino a 11 kW in AC). Preciso che la linea per l'auto elettrica è dedicata da 6 mmq lunga circa 18 m e parte direttamente dal distributore tetrapolare.
Riportando dati reali... Negli ultimi 1248 km fatti dai primi di Dicembre (di cui circa 100 km a velocità superiore a 130 km/h reali) con velocità media di 40 km/h.. Il cdb riporta 8,0 km/kWh e che solo negli ultimi 300-350 km ho usato la one pedal mode seriamente e con buon risultato. I kWh effettivamente prelevati dalla rete sono 186 kWh (arrotondati per eccesso), dunque il consumo comprese le perdite è pari a 6,7 km/kWh (potenza di carica variabile da 1,5 a 2,7 kW e inclusi 5 preriscaldi abitacolo). Consumi con gomme da 17'' 205/45 (niente stile aero) e coperture in classe A. Temperatura esterna media di 4°C, riscaldamento (a resistenza) impostato per lo più a 18°C senza A/C, 2 persone adulte, bluetooth e navi.
Sugli stessi tragitti con la Prius V2 mediamente faccio i 23 km/l in questo periodo; auto che pesano quasi circa uguale, diversa misura di pneumatici (195/55 vs 205/45), la 500 è meno aerodinamica.
L'endotermica richiede i tagliandi ogni 15-20.000 km o ogni 1-2 anni; inoltre si spera che non mangi olio. Usura di più i freni, quelli con cambio automatico richiedono ulteriori tagliandi; maggior probabilità di guasti al powertrain, dunque probabile maggior richiesta di ricambi da produrre e smaltire; produrre le varie componenti complesse richiede lavorazioni dispendiose energeticamente; i vari monoblocchi, pistoni, camme, albero motore etc devono essere prodotti per fusione e lavorati.
L'auto elettrica da questo punto di vista trova come dispendio energetico la produzione della batteria e suo smaltimento.. Del resto è molto semplice, non richiede tagliandi con cambi olio e filtri, idem il cambio (che poi è un semplice riduttore con differenziale), minori probabilità di rotture e dunque meno ricambi, minor usura dei freni e così via.
In merito alla produzione e smaltimento delle componenti (inclusi combustibili) incide il mix elettrico nazionale di dove avviene la produzione o smaltimento o ricarica a seconda di cosa si prende in considerazione.
Guardando la fonte d'energia per la locomozione si ha che il greggio deve essere estratto, trasportato alla raffineria e poi fare l'ultimo miglio su gomma (ulteriori mezzi che richiedono manutenzioni e quanto detto sopra per l'auto endotermica).. A cui va aggiunta l'energia elettrica spesa per la stazione di servizio. Per dare un dato sul trasporto so per certo, visto che lavoro anche su motori navali, che una petroliera da 250.000 t consuma circa 5.500 litri ogni 28 km di olio combustibile (motori 2T con efficienze che possono superare il 50%); mentre un mezzo pesante fa circa i 2,5 km/l.
Per l'energia elettrica tutto dipende dal mix nazionale.. Si sa che in Italia le perdite in BT sono circa del 10%, il 40% ed oltre dell'energia prodotta viene dal gas naturale le cui centrali termoelettriche a ciclo combinato possono raggiungere efficienze superiore al 61-62%.
Risulta alquanto difficile arrivare a due dati definitivi per le innumerevoli variabili in gioco.

Un articolo interessante in merito all'argomento potrebbe essere il seguente: https://www.carbonbrief.org/factchec...climate-change

[sergio&teresa]

Ne posto un altro, secondo me molto serio:
https://www.volvocars.com/images/v/-...lca-report.pdf

[dolam]

Valam le mie ricariche sono quasi tutte a 3,7 kW su un caricatore da 16A e anche qui l'auto abbassa in automatico la carica ,anche ad 8A, se le temperature esterne sono molto rigide.
La mia è sempre in garage che è anche ben coperto ed esposto a sud, temp tra i 11 e 14°, il problema è che spende molta energia per scaldare la batteria e portarla a 20° e questo nei viaggi brevi che fa mia moglie è penalizzante, lei fa al massimo 4/5 km a viaggio.
L'auto l'avevo presa proprio per non inquinare , avevo una mini Countryman 1.6D il cui olio motore diventava nerissimo con quell'uso solo cittadino anche solo dopo 2000kM.
Comunque le perdite di ricarica con potenze tra gli 8 e i 16A sono equivalenti, anche sulla Twizy che uso ormai da 50000km e che posso caricare fino ad 1,5A pur se il 75% delle ricariche avviene a 10A, e anch'essa in inverno passa a 110W/km dai 75W/km estivi.

Sulle perdite del sistema elettrico generale concordo pienamente, tra fossili utilizzate per la produzione e sistema distribuzione sono notevoli e forse la scelta più ecologica diventa il nucleare ma qui una domanda me la pongo: sul nostro territorio fortemente sismico è una scelta corretta, ci sarà possibilità di costruirle senza pericoli?

A questa tua riflessione "Guardando la fonte d'energia per la locomozione si ha che il greggio deve essere estratto, trasportato alla raffineria e poi fare l'ultimo miglio su gomma (ulteriori mezzi che richiedono manutenzioni e quanto detto sopra per l'auto endotermica).. A cui va aggiunta l'energia elettrica spesa per la stazione di servizio. Per dare un dato sul trasporto so per certo, visto che lavoro anche su motori navali, che una petroliera da 250.000 t consuma circa 5.500 litri ogni 28 km di olio combustibile (motori 2T con efficienze che possono superare il 50%); mentre un mezzo pesante fa circa i 2,5 km/l."

volevo aggiungere che molto spesso il greggio viene estratto immettendo vapore acqueo ad altissima temperatura e che molti oleodotti hanno costi di pompaggio pazzesco in termini energetici per cui avere energia elettrica a km/0 diventa imperativo nella conversione della mobilità generale.

Certo è molto difficile, il passaggio all'elettrico è essenziale per le città ormai invivibili ma a mio avviso la batteria litio è un ulteriore collo di bottiglia , la sua gestione è molto complicata sia come elettronica a bordo sia come calo prestazionale con il freddo e il caldo forte.
Vedo che parli di rendimenti della Fiat 500 alti anche a 130 kmh , sinceramente ho avuto una Leaf per due giorni ed avevo superato ampiamente i 27kWh/100km e senza farci tratti autostradali a 130 kmh ed oltre .
Ho un amico che ha la Model 3 dual Motor e che usa prevalentemente in autostrada con Cruise fisso a 136kmh e "accelerazioni di sorpasso" , lui ha consumi superiori a 30kWh/100km
abbastanza meno in estate ed in città.
La mia è una Plug-in ma usata solo in elettrico su terreno pianeggiante ( Pescara), il peso equivalente ad una elettrica pura , ma il suo tallone d'Achille resta il litio, per me devono cercare altre soluzioni.
Tra viaggi brevi e viaggio unico si va da 25/30km di autonomia a 55 km e sinceramente il calo è tutta colpa della batteria che riscalda se stessa anche su brevi percorsi ( da oltre un mese qui ci sono temperature esterne tra i 3 e i 12° specie al mattino), non oso immaginare cosa accada con la neve o il ghiaccio.

Credo che il passaggio all'elettrificazione generale dei trasporti sia ormai irreversibile ma va ripensato l'intero sistema di produzione e distribuzione dell'energia e soprattutto gli accumulatori dovranno fare molti passi in avanti altrimenti sarà complicato raggiungere gli obbiettivi fissati e qui il FV con la sua filiera a Km0 potrebbe realmente fare la differenza ma quanti hanno la possibilità di caricare durante la produzione?
Insomma virare sulle auto elettriche non è poi così semplice come costruire auto con altri motori e per me stiamo correndo troppo e soprattutto non spenderei soldi per incentivarli perchè al momento non sono ambientalmente molto convenienti.
Avevo sperato nell'idrogeno per fuel cell ma vedo che ormai tutti stanno abbandonando quella strada ma di certo non avrebbe "sentito il freddo" delle litio.

[Lupino]

Argomento interessante.... seguo

[Elisabetta Meli]

Ho letto il report della Volvo, molto interessante ed apparentemente obbiettivo, almeno per le mie competenze.
Due aspetti mi hanno fatto riflettere, il punto di pareggio espresso in Km sul ciclo di vita utile del veicolo che nel peggiore dei casi è di 110.000 Km e nel migliore di 49.000
Che, se associato ad esso, merita ulteriore riflessione, lo scenario futuro presunto del mix energetico al 2035 (che sembra lontano ma è dietro l'angolo) il quale non fa altro che migliorare ulteriormente tale aspetto.
Questi due fattori, uniti agli sviluppi tecnologici sia per quanto concerne l'elettronica che per i sistemi di accumulo, di fatto rendono vincente già alla data attuale la mobilità elettrica con previsioni ancora più rosee per il futuro.
Quindi a mio avviso la mobilità elettrica non è solo una scelta obbligata o voluta, ma è sensata sotto tutti gli aspetti, forse il meno appetibile è il costo attuale ed i modelli disponibili sul mercato, anche se, facendo le dovute valutazioni economiche, alla fine risulta pure esso premiale rispetto a pari categoria di veicoli endotermici.

In merito all'idrogeno, sono fermamente contro. Il fatto di doversi 'legare alla pompa' oltre che il metodo attualmente più diffuso di produzione c.d. Reformig unito alla scarsissima efficienza del ciclo produzione/utilizzo, lo rendono vantaggioso solo per esigenze specifiche e non di larga scala, potrebbe avere una utilità per la mobilità pesante (navi, treni su linee non elettrificate) o come sistema di ausilio alla elettrificazione (camion, aerei, pullman) o come piccolo range extender di backup per alimentare le batterie ( un poco come le ibride plug in ) per togliersi l'ansia da ricarica e magari ridurre parzialmente la capacità delle batterie di serie invece di rincorrere i 2000kWh e chi c'è l'ha più grossa, a patto che la tecnologia faccia dei seri progressi rispetto agli attuali, che sia prodotto per elettrolisi o membrane e ci sia una diffusione capillare, altrimenti non avrebbe senso.

Sul nucleare di cui si fa un grande parlare in questi periodi da Cingolani a salire, la mia scelta è sempre NO.
Se e quando si riuscirà a portare a compimento il progetto DEMO, dimostrando un vantaggio energetico sensibile, stabile e sicuro sulla fusione, allora ne riparleremo, ma penso che passeranno ancora decine di anni, e forse per fine secolo avremo una fonte energetica nuova, ma parlarne per ora è solo aria fritta, riempie la bocca di promesse e nulla di più.
Nel contempo è corretto perseguire la ricerca in questo settore, e molti passi in avanti sono stati fatti, ma 30 secondi di stabilità mi sembrano ancora pochini.

Sugli incentivi mobilità, esprimo la mia contrarietà, come in genere per tutti gli incentivi, nonostante ne abbia beneficiato.
Non fanno altro che drogare il mercato, e credo che sia sotto gli occhi di tutti ciò che avviene o è avvenuto, la formula è sbagliata, il metodo è errato ed i controlli inesistenti.
E' successo con il fotovoltaico ai tempi, è successo con il 110% è successo per i veicoli elettrici (forse di meno) e per tutti gli incentivi o bonus o premi o cash back o ....

Altra considerazione sui prezzi di petrolio, gas, energia e fotovoltaico.
In questa fase (che durerà anni) di transizione, i prezzi sono altalenanti. Questo rende più difficile le scelte dei consumatori, per proteggersi dai rincari c'è chi ha scelto il tutto elettrico a casa e si è visto dei rincari con il kWh a 0,40 chi ha mantenuto il gas ed anche in questo caso con aumenti del 60% che si è mantenuto sul gasolio e benzina, e forse si è salvato parzialmente, in un anno il prezzo è sceso, forse ha paura della transizione all'elettrico ? e quindi implora... restate con me.. vi prego...
In tutto questo non vedo delle ulteriori semplificazioni nel comparto del fotovoltaico, non dico che sia complicato, ma vorrei che ciascuno fosse libero di allacciare quello che vuole quando vuole e quanto vuole, con una sola e semplice comunicazione. Forse la vera liberalizzazione dell'energia è ancora lontana.

[dolam]

"In tutto questo non vedo delle ulteriori semplificazioni nel comparto del fotovoltaico, non dico che sia complicato, ma vorrei che ciascuno fosse libero di allacciare quello che vuole quando vuole e quanto vuole, con una sola e semplice comunicazione. Forse la vera liberalizzazione dell'energia è ancora lontana."
Purtroppo questo lo auspico da tempo ma nessuno mai vuole la sua liberalizzazione in primis gli installatori, a seguire i petrolieri.

Sull'idrogeno a me sembra che tutte le case automobilistiche abbiano abbandonato ormai la ricerca tranne qualcuna che aveva impegnato parecchie risorse è evidente che le difficoltà sono troppe ma non mi avrebbe preoccupato più di tanto il rifornimento.

Per il nucleare ormai facciamocene una ragione la Francia ne è piena , l'ex Iugoslavia idem e allora. cosa serve starne senza quando i rischi li corriamo proprio uguali mentre loro ne usufruiscono?

Senza escludere che prima o poi spero venga assegnato un Nobel per lo scopritore della fusione fredda.

[Valam]

Dolam, sul sistema elettrico nazionale bisogna dire che siamo indietro a livello di distribuzione... Il 99% delle abitazioni in monofase, trasformatori di cabina vecchi inefficienti e con capacità di trasformazione limitate perciò verrà richiesto una sostituzione di essi per fronteggiare la maggior richiesta di energia da parte delle abitazioni e colonnine. Per me dovrebbero rendere obbligatoria la trifase per le nuove costruzioni; inoltre i produttori di elettrodomestici dovrebbero iniziare a fare qualche elettrodomestico trifase accessibile in termini di costo d'acquisto (maggior resa dei motori elettrici/pdc, minori perdite, carichi più bilanciati etc).
Per me le colonnine fast dovrebbero tutte lavorare a tensioni maggiori di 400 V (vedi Ionity a 800 V); esempio vicino a dove abito (circa 10 km) ho 4 colonnine Ionity.. Sono letteralmente attaccate alla cabina di trasformazione MT/BT dedicata e questa ha una capacità di trasformazione pari a 1,25 MW (dato che conosco grazie a conoscenze che lavorano in e-distribuzione).

Esattamente, io ho citato solo il trasporto navale e su gomma ma l'estrazione è altamente dispendiosa e in certi casi (come è avvenuto nel mio paese) hanno usato tecniche di estrazione come il fracking (ora illegali per motivi sismici). Per fortuna, almeno in Italia, solo una piccola percentuale di energia elettrica viene prodotta da idrocarburi/petrolio.

Ad oggi abbiamo le batterie al litio.. Bisogna dire che l'R&D sui sistemi di accumulo, con capitali ingenti investiti, è iniziata circa 20 anni fa; siamo agli inizi... Vediamo cosa ci riserva il futuro.. Litio-Aria? Litio-zolfo? Sodio? Stato solido (Toyota)?

A 130 km/h non ho parlato di alti rendimenti.. Semmai nei 1200 km e passa ho fatto qualche centinaio di km a oltre 130 km/h. Dai test che ho fatto nel periodo primaverile (temperatura esterna 22°C, ventilazione abitacolo senza A/C a 20°C) ai 120 km/h con cruise control adattivo ho rilevato come consumo i 18 kWh/100km (tratta pressochè pianeggiante tratta Vicenza-Padova) e ruote da 17'' non aero. Mentre ai 150 km/h (perciò a limitatore, con 2 persone, temperatura esterna di 8°C e riscaldamento a 18°C) ho rilevato circa 41-42 kWh/100km; c'è da dire che la 500e non ha una aerodinamica così buona come, esempio, una Model 3 e a peggiorare le cose mi è sembrato che sotto nella parte posteriore non è carenata.
Guardando un dato di viaggio dei primi di Dicembre... Temperatura esterna media 6°C, umidità media 87%, percorso pianeggiante a parte qualche cavalcavia, riscaldamento variabile da 19 a 20,5°C (per lo più a 20°C), 3 adulti, bluetooth, navigatore, percorsi 143 km, velocità media di 52 km/h compresi i periodi di auto ferma, usata solo la one pedal mode e fatto qualche sorpasso oltre i 100 km/h: Da cdb 8,4 km/kWh. Alla mattina seguente quando l'ho staccata (potenza di carica pari a 2,7 kW) erano stati prelevati 19 kWh arrotondati per eccesso, quindi poco più di 7,5 km/kWh.
Per come la utilizzo io e con temperature fino a 1-2°C ho un'autonomia di circa 290-300 km (senza fare autostrada) quando dichiarata è 320 km. Per ora mi ritengo soddisfatto. In estate senza usare la one pedal mode e con 2 persone rilevavo da cdb un consumo medio di 10,5 km/kWh senza fare autostrada (autonomia di 400 km circa).
Da quando uso la 500e con la one pedal mode noto che l'autonomia è superiore rispetto alla modalità normale.. Inoltre devo dire che provengo da circa 16 anni di ibrido Toyota (Prius V2) con circa 280.000 km all'attivo (auto che tutt'ora ho), perciò ho uno stile di guida che favorisce la riduzione dei consumi pur non andando piano. Come ho riscontrato su altri mezzi il cruise control fa aumentare i consumi; cerco di usarlo il meno possibile.
Per ora con la 500e anche con temperature di 0°C e potenze di carica fino a 3 kW non noto limitazioni, al massimo noto che la frenata rigenerativa è limitata (a 0°C attorno ai 12-14 kW). Non so se riscalda la batteria; per ora non mi è sembrato o se lo ha fatto ha consumato poco per tale procedura.

Per me le auto plug-in a livello ambientale sono un danno maggiore rispetto alle pure elettriche e a fine vita mediamente (poi dipende dall'utilizzo) fanno patta con una rispettiva full hybrid non plug-in... Batteria al litio + motore endotermico (peggio ancora se ad iniezione diretta producendo così più NOx e PMx di un ad iniezione indiretta). Prendendo esempio la Capture ha una batteria da quasi 10 kWh e un termico 1.6 turbo iniezione diretta.. Il termico richiede tagliandi e così via. Invece un'elettrica ha esempio una batteria da 40-50 kWh (5 volte quella della Capture) ma del resto manutenzioni pressoché nulle, etc. Quando saranno da rottamare/smaltire la plug-in si ritroverà un sistema doppio con una batteria al litio e di certo non è la batteria NiMH da 1,2 kWh della mia Prius dove comunque mi permette consumi di tutto rispetto, media invernale dei 23 km/l e dei 27 km/l in estate, dopo 16 anni (batteria originale) e aggiungo iniezione indiretta...

L'idrogeno, lavorando nel settore, lo avevo capito subito che non poteva essere la soluzione per la locomozione, al massimo per i mezzi pesanti (ed infatti vedo investimenti da parte di Man, Scania ed altri); ma sulle auto anche Toyota si è resa conto che deve investire di più sull'elettrico puro.. Infatti di recente ha dichiarato ingenti investimenti sull'elettrico e relative batteri. Le fuel cell hanno un'efficienza media reale del 48-52% (poco oltre il 60% di picco) e comunque anche le vetture ad idrogeno hanno le batterie al litio.. Si produce idrogeno consumando energia elettrica per poi riconvertirlo in energia elettrica per un motore elettrico.. Tante trasformazioni con processi energivori e relativamente efficienti; senza contare il costo esoso dell'H2 al kg.
Semmai, secondo il mio punto di vista da profano, l'idrogeno può aver senso nel domestico (ma anche aziende) se viene opportunamente sviluppato inclusa l'infrastruttura... Del tipo avere le coperture degli edifici ricoperti di fotovoltaico e avere un sistema di cogenerazione ad idrogeno (anche micro a seconda delle necessità). Il problema è stoccare l'idrogeno prodotto (anche di tipo "sporco") dal surplus del fotovoltaico.. Questo problema potrebbe essere risolto, parlando sempre da profano non essendo il mio settore, immettendolo nei metanodotti (sperando che accettino una certa percentuale di H2) per poi avere agevolazioni/rimborsi come lo SSP.
Da quanto ho letto i sistemi di cogenerazione hanno efficienze elevate per il riscaldamento (molto simili alle attuali caldaie a condensazione) e sufficientemente alti per la produzione di energia elettrica.

[fcattaneo]

...
La mia è sempre in garage che è anche ben coperto ed esposto a sud, temp tra i 11 e 14°, il problema è che spende molta energia per scaldare la batteria e portarla a 20° e questo nei viaggi brevi che fa mia moglie è penalizzante, lei fa al massimo 4/5 km a viaggio.

Forse la tua idea dipende dalla delusione generata dalla macchina che hai acquistato.

Io ho 2 macchine completamente elettriche.. la Smart che usa mia moglie per fare un tragitto simile e la Corsa-E che uso io per fare altrettanto un percorso simile.

Entrambe le macchine NON scaldano la batteria... la possono solo raffreddare in estate.
Avere la batteria fredda penalizza solo la velocità di ricarica ma non l'autonomia o la vita della batteria.
Non vorrei sbagliarmi ma che pre-riscalda la batteria sono solo le supercar tipo Tesla e limitatamente nelle vicinanze delle colonnine veloci ( l'approssimarsi lo rilevano dal navigatore ) e per il motivo esposto sopra, cioè permettere una ricarica molto veloce altrimenti impossibile a batteria fredda.

Il problema che rilevi tu è che ammazzi la resa chilometrica della tua plug-in con l'uso del riscaldamento su tragitti molto brevi .

Appena acceso il riscaldamento la mia corsa e consuma 5.7 kw.... e mantiene questa potenza per almeno 5 minuti... chiaro che se il tragitto è breve con andature lente, quest'energia va a ridurre significativamente l'autonomia chilometrica.

Io ho imparato a non usare il riscaldamento nei tragitti brevi del resto le auto termiche in 5 minuti nemmeno si scaldano.. .

In tragitti lunghi ( che con una plug-in non puoi fare ) il peso energetico del riscaldamento scende notevolmente perche la massa dell'auto viene riscaldata una sola volta e poi mantenuta compensando solo le esigue dispersioni.

Questa è la ragione che l'esperienza che stai facendo con la tua plug-in è devastante sotto questo profilo ma ti assicuro che non è applicabile per le BEV.

Io consumo 18-19 kWh/100 km nell'uso medio dei miei percorsi brevi giornalieri, in inverno e su strada statale molto trafficata ( usando il riscaldamento ).. in autostrada a velocita di 100 km/h e riscaldamento acceso, consumo 16.
In estate questi consumi crolleranno e comunque sia la mobilità elettrica è diversa e per certi aspetti educativa nei confronti dell'uso consapevole dell'energia.

Per esempio in autostrada puoi imparare che andare a 100 km/h è meglio che andare a 120... riduci magari la necessità di fare una sosta di ricarica .
In statale su viaggi brevi magari usi un po' meno il riscaldamento perche impari subito che riscaldare da 0 a 20 gradi un'intera autovettura per fare 5 minuti di strada, è un gioco che non vale la caldela....

Parlando invece di Litio io credo che sia la soluzione..
Prima di tutto perche pare non sia per nulla raro ( sembra sia il sesto elemento per abbondanza ) e poi perchè gli studi delle batterie sono focalizzati a permettere un facile riciclo in modo da abbattere anche i costi ( quindi non si parla nemmeno di smaltimento, ma di riuso economicamente vantaggioso ).

Dire che servono 49.000 o 110.000 km per recuperare l'energia spesa per produrre le batterie è la solita litania che investe le tecnologie rinnovabili... nessuno che si sia mai sforzato di calcolare l'energia grigia spesa per qualsasi altra attività umana..

Io dico... ma se il lito lo lavorassero solo aziende che usano energia fotovoltaica?.. in questo caso, che poi corrisponderà ad un futuro speriamo prossimo, il punto di pareggio chilometrico un una vettura termica è pari a ZERO.

F.

[Virtualj]

Ciao a tutti, discorsi di alto livello! L'oggetto del topic merita una risposta, un bel SI! Ci sono ormai tantissimi studi che mostrano le emissioni dell'intero ciclo di vita delle auto BEV ed anche in nazioni con mix energetico prettamente fossile ci sarebbe comunque un vantaggio per l'ambiente. Per l'Italia parliamo di un dimezzamento delle emissioni (se parliamo solo di CO2), poi ci sarebbero da aggiungere i NOx, particolato... Il fatto già che non vengono emessi in città è anche molto importante dato che la respiriamo tutti i giorni.
Ma poi leggo che si va contro la tecnologia batteria/litio per via delle sue perdite. Certo ci sono perdite, perdite di trasporto, conversione, ricarica. Ma nel complesso l'energia utilizzata alla fonte è sempre di molto inferiore a quella di altre tecnologie.
Per parlare più di numeri posso riportare la mia esperienza con la corsa-e: ho un consumo medio alla spina di 17,7 kWh/100km su un arco superiore ad un anno. Ricarico quasi sempre a 1.8kW quindi con le perdite massime di ricarica che ho stimato essere non più del 20%. Alle ricariche fast dc invece avrei meno del 10%, quindi sicuramente la tua auto non ha un buon rendimento di ricarica.
Detto questo ho fatto anche un altro calcolo, ovvero quanta CO2 "emetto" per quei 17,7kWh/100km col mix italiano, basandomi sui dati Ispra 2020 di emissioni CO2 per la generazione di elettricità, comprensiva di tutte le perdite di trasporto. La mia auto emette 46g CO2/km quindi effettivamente siamo alla metà del valore dichiarato da molte euro6, con le considerazioni da fare sul fatto che il mio è un dato reale, mentre le case teorico (e sappiamo che la realtà è sempre peggio). La mia auto per esempio ha un wltp dichiarato di 16,5kWh/100km quindi io effettivamente l'ho peggiorato. Altra considerazione da fare è che grazie alle rinnovabili le emissioni di CO2 per produrre energia elettrica sono in diminuzione continua da 30 anni, quindi il valore che ho scritto migliorerà ogni anno. Per ultimo potrei aggiungere che circa il 45% riesco a prenderlo direttamente dal mio fotovoltaico, quindi quel valore sarebbe quasi da dimezzare nel mio caso
Perciò concludo: le auto elettriche sono davvero convenienti per l'ambiente? Sicuramente sì! Sono una tecnologia perfetta? Assolutamente no. C'è ancora molto da migliorare. Sicuramente il tallone d'Achille sono le batterie che sono però anche quelle che hanno permesso lo stoccaggio di energia con peso/spazio congruo ad un'auto, cosa impensabile con le batterie di 20 anni fa.

[dolam]

" ho un consumo medio alla spina di 17,7 kWh/100km su un arco superiore ad un anno. Ricarico quasi sempre a 1.8kW quindi con le perdite massime di ricarica che ho stimato essere non più del 20%. Alle ricariche fast dc invece avrei meno del 10%, quindi sicuramente la tua auto non ha un buon rendimento di ricarica."

La mia ha gli stessi rendimenti della tua , 20% di perdite con punte di 30% con molto freddo ( la batteria viene scaldata sempre a 20°, raffreddata in estate)
ho 50000km di esperienza con la Twizy dei miei figli 15% di perdite in estate 30% di perdite in inverno, autonomia variabile da 45/60 km in inverno, 75/90 in primavera/estate.

La mia auto guidata da elettrica ha fatto 63 km con 9,6 kWh caricati da rete ma se la guido come guido una termica ne fa 42 max e se fa freddo anche 36/38km
Ragazzi inutile nasconderci dietro un dito, bisogna capire se queste auto consumando energia dalla rete sono ecologiche o no e non basandoci sulla tua o mia auto, sono tutte uguali , la tecnologia è la stessa per tutti con più o meno cura costruttiva, ovviamente si alza l'asticella con Tesla ma parliamo di una nicchia ben precisa che ha comunque i suoi consumi.

Qualcuno ipotizza che non sia contento della mia plug-in, sbaglia, è un auto entusiasmante per efficienza e tecnologia di bordo, il suo cambio da formula uno è semplicemente un capolavoro di meccatronica, ma è il concetto dell'elettrico che non va così com'è.
Con le vostre auto termiche avete mai riscaldato l'abitacolo prima di salire a bordo? avete mai scaldato i sedili ? avete mai condizionato l'auto prima di aprirla?
Risposta NO
Invece ora lo faccio tutte le mattine, 0,5 kWh giorno di consumo mattutino altrettanto alla ripresa dell'auto, lo consideriamo tra i consumi energetici o no?
da un breve sondaggio tra coloro che hanno la mia auto, conosciuti sul loro forum specifico, lo fanno tutti.
Il riscaldamento batteria lo consideriamo o no?
E' un consumo o no?
questa è la mia tabellina di gennaio e dicembre sarà annotato tutto ( della Twizy posso scaricare tutti i log di questa purtroppo solo alcuni)
e sarò puntuale e se lo faceste sulle vostre auto sarebbe ottimo da comparare, se poi si dovesse confermare che sono ad alto rendimento ben vengano i risultati.

Le litio non sono efficienti ma concordo che sono meglio delle Pb, e che sono il massimo possibile attualmente, mai sarebbe potuta decollare l'auto elettrica con le piombo o le AGM, ma ciò non toglie che , a mio parere, non siano ne efficienti ne costanti nel rendimento, lo sbalzo termico le penalizza notevolmente, l'autonomia altrettanto.

Insomma va appurato quanto spende energicamente un auto termica nei confronti del pianeta, tutto il resto lo si analizzerà passo-passo.
Intanto sarebbero utili i dati di ricarica dal contatore e quelli accumulati in auto, la mia ad esempio non farebbe vedere quanto effettivamente è andato in batteria ma grazie ad uno hacker siamo riusciti a leggere i dati dalla centralina dell'auto e puntualmente li annoto.
Questo l'inizio del monitoraggio a dicembre ma ora i dati saranno tutti completi:
NB i costi sono sul mio contatore per 15,3 cent a kWh da luglio di quest'anno saranno altri ovviamente ( ho la tariffa bloccata)

[Mr_Hyde]

Ciao a tutti

scritto da fcattaneo

Parlando invece di Litio io credo che sia la soluzione..
Prima di tutto perche pare non sia per nulla raro ( sembra sia il sesto elemento per abbondanza )

no guarda , va bene tutto .... ma ti assicuro che sul nostro pianeta il litio (Li) NON è al 6° posto per abbondanza, ma ben al di sotto!

al 6° posto troviamo il sodio (Na) = 2,36% in peso , che per inciso è presente con ben 3 ordini di grandezza superiori al litio.

Il litio lo troviamo circa al 30° posto con 0,002 %

FONTE : Handbook of Chemistry and Physics, 97th edition (2016–2017), p. 14-17


cordialmente

Francy

[Virtualj]

Dolam come ti ha detto qualcun altro quasi nessuna elettrica riscalda le batterie, al massimo le raffredda. E sì: certo che conteggiamo tutta l'energia usata, che sia per raffreddare la batteria o riscaldare l'abitacolo. Il vantaggio principale dell'auto elettrica è tutto nel motore che ha rendimento oltre al 90%, per non parlare del fatto che si può facilmente recuperare energia dalla frenata invece di dissiparla in calore coi freni. Tutto questo compensa ALLA GRANDE le perdite di cui parlavamo prima. E vale per tutte le BEV. Sicuramente ci saranno quelle meno efficienti e quelle più efficienti e il paragone è anche giusto farlo tra segmenti uguali. La mia corsa per esempio è facilmente comparabile con la sua stessa versione termica. Una tesla dovresti paragonarla ad un'auto sportiva da almeno 7/800 CV! E invece consuma come una panda. Non so se rendo l'idea... È che veniamo dal concetto di motore termico dove siamo abituati che consuma quello che consuma senza sapere che sta sprecando energia immensa (se c'è un radiatore che costantemente raffredda un motivo ci sarà..). Si sono inventati i draghi per ottimizzare il tutto, ma il problema è che il principio è completamente sballato dal punto di vista del rendimento energetico. Il fatto che "tanto ormai è calda" e quindi ci "regala" il riscaldamento abitacolo è un errato modo di vedere gli sprechi enormi di energia. Tutta la "magia" sta nel carburante che ha un contenuto energetico altissimo rispetto alla massa (densità energetica). Quindi ti sembra poco, ma stai buttando enormi quantità di energia e farlo senza un processo circolare è distruggere il mondo. Con l'energia elettrica invece abbiamo la fortuna di saperla produrre in modo rinnovabile perché il sole ce ne dà gratis miliardi al giorno per i prossimi milioni di anni.
Il problema batterie c'è, come dicevo sono il punto debole, ma già alla situazione attuale sono vincenti sotto tutti gli aspetti.
Poi per tornare alla mia esperienza, io guido assolutamente come una termica. In autostrada ho fatto due viaggi in famiglia per Bologna e abito dove abiti tu. Tutto fatto a 135km/h di cruise. Conta che l'auto sballa pochissimo, il GPS segna 133km/h. Consumo medio su 860km 23.9kWh/100km in inverno. In estate ero andato un po' più piano e faceva caldo e ho fatto 19,9 kWh/100km (questi sono consumi del trip computer però).
Se vuoi fare il paragone con un'auto termica devi considerare che 1L di diesel ha una energia equivalente di 10,7kWh, quindi un'auto che consuma 5L/100km è come se consumasse 53,5 kWh/100km! Non ci arriverà mai nessuna elettrica a queste cifre. Siamo abbondantemente sotto la metà.
Il concetto che voglio farti capire è che l'auto termica spreca energia sempre e ci siamo abituati. L'auto elettrica consuma invece l'energia giusta per fare quello che gli chiedi. Pertanto se devi riscaldare userà certamente della energia, se non devi riscaldare non la usa. Se vai veloce consumerà molto (sono le leggi della fisica dove la forza per vincere l'attrito è proporzionale al quadrato della velocità), se vai piano consumerà poco. Se devi andare in salita consumerà tanto, se devi andare in discesa addirittura si ricarica! Per farti un altro esempio da montesilvano sono salito a fonte Vetica, 1600mt slm e 80km. Ho consumato il 30% per salire e lo 0% per scendere. Quindi quando ero in cima l'auto mi diceva 20kWh/100km, quando sono risceso 10kWh/100km. Questa cosa è magica.
Per finire: ti consiglio di vedere qualche video su YouTube di Armaroli che affronta il problema da fisico e dal punto di vista dell'energia (non tanto di inquinamento). Oppure meglio ancora puoi leggere il suo libro "emergenza energia"

[dolam]

Partiamo da qui:
"come ti ha detto qualcun altro quasi nessuna elettrica riscalda le batterie". la mia scalda le batterie questo te lo confermo , così come le raffredda, c'è un apposito circuito separato ( quest'auto per me non ha più segreti ho le foto di tutti i particolari di costruzione) ma in fondo non è di grande interesse .

Andiamo oltre, il comportamento 20kWh > 10kWh lo fa come la tua ed è spassoso vederlo anche se al contrario, percorso opposto, crea angoscia ( di qui la scelta plug-in).
Ti svelo una mia considerazione sulla scelta quando ho valutato l'auto elettrica motorizzata, le ho provate tutte e la prima fu la Mitsubishi, fatti i primi 35km in asse attrezzato ne restavano altri 25, ero a dragonara e sono salito a CHieti arrivato sopra , 4 km, si è acceso il termico , in pratica la media 20kWh/100 km è balzata a 26kWh all'improvviso e "energia" finita.

questo il motivo che poi mi spinse a scegliere Plug-in , oltre altri, non posso certo programmare la mia vita in funzione dell'auto, resterà sempre essa disponibile ai miei bisogni e non viceversa.
Ma questo non conta e sono scelte personali e sarà risolto dalle prossime auto elettriche a ricarica rapidissima.

Armaroli lo conosco bene e dalla sue considerazioni sull'energia nucleare che nascono le mie riflessioni sulle elettriche e sull'energia da produrre.

Detto ciò tutto quello che mi riferisci della tua auto sono analogie della mia, consumi , comportamenti e velocità al tachimetro e GPS,

Altra considerazione, è indubbio che l'efficienza del motore elettrico sia nettamente superiore al termico, non credo sia in discussione, il problema che pongo sono le enormi perdite di sistema che azzerano i vantaggi tra il 34% di rendimento del miglior termico ed il 90% dell'elettrico, se come ti ho dimostrato, perdo 30 % nell'immissione in batteria dopo aver perso in generazione e trasporto dell'energia questo vantaggio si annulla , o quasi, se poi aggiungo il riscaldamento che nel termico recupero dalle sue perdite a me sembra che andiamo quasi pari, almeno con le attuali Litio che a mio parere sono il vero tallone d'Achille delle auto elettriche ( le plug-in sono elettriche a tutti gli effetti te l'assicuro, hanno solo un "serbatoio" piccolo) e non a caso tutte le case automobilistiche studiano batterie differenti e stanne certo tra 3/5 anni saranno sul mercato a dare la spinta definitiva ( altro motivo della scelta Plug-in).

In Germania dal 2022 le plug-in hanno obbligo di avere autonomia di almeno 75Km e dal 2024 almeno 100 Km.

Mio nipote ha "acquistato" un BMW X5 ibrida con batteria da 22kWh in contemporanea all'auto di mia moglie e ti confermo tutto quanto fa la mia rispetto a consumi ed efficienza di ricarica con una differenza che dall'app di BMW vedi tutti i dati che io ho dovuto "sniffare" dal server Renault grazie ad un esperto come te di informatica che è riuscito a farci scaricare i dati effettivi di carica dell'accumulatore rispetto alle emissioni e da lì si vede anche che la batteria viene riscaldata ed ha un apposito sensore che la termostata ( poi accertato dalle foto del circuito a liquido che la scalda ).

Quindi tornando al Topic, posto che le fossili consumano uguali dalle estrazioni per arrivare in raffinerie o metanodotti , a me piacerebbe capire quanto si spende effettivamente dalla generazione di elettricità alla trazione delle ruote , con tutto ciò che esso comporta in trasporto ed utilizzo "normale" dell'auto dove normale è : Aria condizionata e riscaldamento, funzioni che noi tutti abbiamo regolarmente accese sulle nostre auto.

Questo a prescindere dal fatto che andremo solo in elettrico in futuro, non ne ho dubbio, ma voglio capire e convincermi, che già da ora siamo in "risparmio energetico" per il pianeta, a me adesso non sembra ma sarò felice se riuscite a smentirmi, perché ritengo le attuali Litio insufficienti alla risposta di risparmio energetico , consumano troppo tra carica e scarica , sono altalenanti nel rendimento caldo freddo , sono pesanti e quindi è mia opinione che occorra un grosso miglioramento sulla loro efficienza complessiva.

[Virtualj]

Ma è esattamente quanto ti ho scritto prima: una normale BEV può consumare male che vada 20kWh/100 km (alla spina). Le perdite di rete sono stimate da arera al 10,2%, quindi puoi raggiungere 22kWh/100km alla fonte... Una diesel con consumi bassi (5L/100km) invece sta oltre i 53 kWh/100km ALLA TANICA, se ci metti anche tutto quello che è stato consumato per l'estrazione, la raffinazione ed il trasporto del carburante siamo a cifre nettamente più alte!
E non dimentichiamo appunto che la fonte se è rinnovabile ne puoi consumare anche di più, il problema rimane di poco conto. Invece una fonte fossile è di per sè una risorsa limitata che modifica lo stato di entropia della terra.
Poi ti fissi con quel 30% di perdite, ma ti ripetiamo che sei tu ad averlo. Io ho 20% nel caso peggiore e 10% nel caso migliore. Una plug-in non è una BEV, mi dispiace dirtelo in quanto si porta dietro tutte le cose negative quali perdite di trasmissione e rigenerazione limitata (serve un motore elettrico potente per poter rigenerare tutte le frenate). Anche usandola full elettrico si porta dietro tutto il peso inutile del motore, la batteria la sfrutti dal 100 allo 0% troppo spesso. Dalla mia esperienza di auto full elettrica posso dirti che il problema della ricarica/autonomia è veramente di poco conto e si presenta realmente solo in viaggio. Giro quasi tutto l'Abruzzo col pieno e quindi ricarico a casa. Mentre per andare a bologna avrò perso 40min andata e 50 ritorno di ricarica, ma nel frattempo sosta pipì, mangiato... Insomma è più un problema di cambiare visione ed abitudini che di reale perdita di tempo

[dolam]

"Poi ti fissi con quel 30% di perdite, ma ti ripetiamo che sei tu ad averlo. Io ho 20% nel caso peggiore e 10% nel caso migliore"

No mi spiace , la BMW di mio nipote ha il 30% di perdita tra immesso e accumulato , ora in inverno, ad ottobre, caldo, le aveva come me il 15%, le mie due Twizy hanno le stesse perdite, ora è chiaro che 4 auto non fanno statistica ed è per quello che voglio le vostre ma non dati da PCB ma da contatore alla presa e controllo centralina dell'auto, tutto il resto non conta, ma se avessi ragione tu mi farebbe immenso piacere ma al momento non mi sembra e comunque non ho il 30% di perdite ma variabile tra 20 e 40% a seconda del freddo, quei pochi giorni di dicembre a 2/5° è arrivata al 41% di perdita di sistema ( compreso il riscaldamento).

Sul diesel non discuto a me interessa solo capire quanta energia occorre produrre per la mobilità elettrica ovvero se l'auto ha consumato 1 kWh quanta ne ho prodotta per quell'utilizzo?

Parliamo di Pianeta e della migliore tecnologia per salvarlo, è l'elettrico a litio ? per me non ci siamo ancora ma ripeto, felice se mi sbagliassi.

[Virtualj]

Come ho scritto i consumi sono già misurati alla spina. Se la produci col ftv è esattamente quella l'energia che la tua auto ha bisogno per muoversi e per fare tutto il resto, riscaldare, perdite di ricarica etc. Infatti la mia auto sul cdb segna tra i 14 e i 15kWh/100km solitamente, col record di 10,1kWh/100km su un pieno completo e 401km di autonomia (contro i 337 dichiarati!). Se l'energia la prendi dalla rete devi aggiungere il 10,2% di perdite in BT.
Nel mio caso l'energia di ricarica è misurata a monte dallo shelly EM, mentre in auto dalla lettura dei kWh tramite OBD e così calcolo le perdite. Ovviamente queste dipendono dall'On Board Charger dell'auto specifica e a mio avviso 30% di perdite rientrano nei casi anomali (non dico che è impossibile, forse anche la Zoe ha queste perdite per via del suo caricatore da 22kW trifase). Se lo fai lavorare a 2kW monofase rende da schifo. Ma la stragrande maggioranza delle BEV se caricate a 7kW monofase o 11kW trifase hanno perdite ben più basse di quelle che misuri tu. Comunque conta sempre e solo il consumo alla spina che tiene conto già di tutto. Per la mia auto sono a 17,56 kWh/100km, guidando principalmente qui in zona e con 2 viaggi fatti a velocità di codice (con picchi di 24kWh/100km).
Puoi trovare tutte le info sulle mie ricariche qui https://www.spritmonitor.de/en/detail/1194866.html così come anche quelle delle altre auto.
Ti aggiungo il mio personale report in un Excel dove ho registrato tutte le 368 ricariche effettuate puoi vedere che la ricarica da ftv non è considerata a costo 0, ma è incluso il costo di ammortamento impianto

PS: ci sono un sacco di colonnine gratuite perchè da agosto ricarico gratis con la promo Telepass pay Comunque i consumi erano uguali anche prima

[dolam]

Ecco ora ci siamo, vedo i tuoi consumi attestarsi a 17,56 kWh/100km nel lungo periodo e molto probabilmente la mia raggiungerà lo stesso risultato ad un anno
infatti è in inverno che il litio soffre di più poi, in estate, il rendimento aumenta parecchio e sarà senz'altro di almeno un 30% inferiore ad ora

Pensa che la Twizy con 5,5 kWh è arrivata a 93 km in inverno pieno può scendere fino a 45Km

Detto ciò a te manca questo che allego e che è la lettura dalla centralina di bordo di quanta energia vada realmente in batteria durante la ricarica però già così i tuoi dati sono abbastanza sufficienti.
Ciò che più mi colpisce sono i soli 73 cicli della batteria che oggettivamente in 20000 km son veramente pochi ecco questo mi piacerebbe leggerlo sulla mia.

[Virtualj]

I cicli li ho calcolati io "approssimativamente" basta vedere quanta energia hai ricaricato diviso per la dimensione batteria. Il problema è che in questo modo non tieni conto della ricarica da rigenerazione in frenata che ho quindi stimato ipoteticamente del 25%. Dei 3400kWh caricati ci ho tolto le perdite di ricarica e aggiunto le rigenerazioni per poi dividere il tutto per 50kWh.
Le letture come detto le faccio con OBD, questo un esempio dei dati che posso leggere sulla batteria. Facendo la differenza kWh prima e dopo la ricarica posso vedere quanta ne è realmente entrata

[Peace and Love]

Buon giorno.È una risposta di metodo più che di contenuti tecnici ,ma fino e o se non riusciremo a comprendere che i sistemi ,le " strade ", che si stanno seguendo di propia ,presunta, volontà e cioè la velocità di spostamento e il lusso,sono INTRINSECAMENTE sbagliate e che esse NON potranno portare l umano a rappacificarsi con le leggi naturali / fisiche non ci sarà un reale progresso tecno LOGICO..

[dolam]

[QUOTE=Virtualj;n2179163]I cicli li ho calcolati io "approssimativamente" ......... Facendo la differenza kWh prima e dopo la ricarica posso vedere quanta ne è realmente entrata /QUOTE]

intanto vedo il motivo dei tuoi consumi inferiori la velocità media tua è di 17,5 kmh la mia di 21,5 kmh, che può sembrare poco ma non lo è , è tanto di differenza in consumo, la seconda la tua ha un consumo al PCB stimato mentre la mia ha un consumo riportato di 20,4 kWh/100km su quasi mille chilometri di percorrenza di cui il 10% autostradale a velocità di 135 kmh e almeno il 20% asse attrezzato a 90 kmh ma come vedi l'auto non tiene conto delle perdite di ricarica, che portano il consumo reale a 24,06 kWh/100km ovvero il 20% superiore , e nemmeno dei kWh di recupero in frenata che come vedi sono tanti ma questo l'assegno all'efficienza dell'auto.

Quando scrivo il 30/40% di perdite lo faccio perchè sono "spietato" nel raccontare la verità dell'elettrico ma in realtà la mia auto è un'elettrica molto efficiente con consumi assolutamente identici alle migliori sue pari motorizzate in circolazione ed a parità di utilizzo ovviamente.

Ti faccio un piccolo esempio, l'auto la usa mia moglie e lei ha un'autonomia a PCB di 38km, sempre, con punte di 30km, quando la guido io ho autonomia fissa tra 45 e 55 km il che significa che il suo utilizzo come una normale automobile , questo è l'uso che ne fa mia moglie, comporta un aumento notevole dei consumi.
Il risultato che vedi è determinato dal fatto che il sabato e la domenica, uscendo insieme, l'auto ha "rigenerazione dei dati" con il mio modo di guidare ma solo perchè ho l'accortezza di spegnere il riscaldamento e usare l'e-pedal in maniera assoluta per la frenata (cosiddetta guida da tassista).
Insomma i consumi delle elettriche vanno tenuti sottosservazione e le litio attendono un grosso miglioramento per diventare realmente utili all'ambiente, per ora è solo un salto in avanti che vale la pena fare per eliminare la concentrazione di smog nelle grandi città, ed è già un buon risultato, ma il passaggio definitivo lo faranno solo quando avranno uguale efficienza estate-inverno, una densità migliorata = minor peso a bordo, e soprattutto basse perdite di ricarica.
Se poi decidessero di dare l'incentivo solo a chi ha il fotovoltaico installato allora faremmo realmente una cosa giustai eliminando le "spese energetiche" di generazione e trasporto della corrente elettrica e saremmo molto avanti nel risparmiare danni al Pianeta.
Quindi si , l'elettrico è utile ma molto va ancora fatto perchè sia una soluzione da condividere in toto e il punto debole resta l'accumulo dell'energia perchè il fotovoltaico può fare la sua grossa parte, si può caricare l'auto anche in più volte , in inverno, e soprattutto sempre da rinnovabile se si ha una dimensione giusta ma per evitare sprechi energetici queste batterie devono diventare realmente efficienti e oggi non lo sono.

N.B. i dati del PCB sono parziali perchè a 1000km c'è stato un aggiornamento del software di gestione dell'auto e si sono azzerati i primi dati dal 18/10 al 25/11, quando aveva consumi nettamente inferiori a quelli riportati ma determinati dal caldo anomalo di ottobre e inizio novembre, ma come detto non contano solo quelli, meglio i tuoi a 12 mesi.

[Virtualj]

La mia velocità media non è assolutamente 17 km/h. Su spritmonitor trovi qualche info sul trip cdb. Ne riporto qualche esempio:
19,8 kWh/100km vel med 50 km/h total 1459 km (quando sono andato a bologna)
13,9 kWh/100km vel med 35 km/h total 1779 km (questa è la mia media solita)
10,6 kWh/100km vel med 34 km/h total 401 km (questo è il mio record di autonomia con un pieno)
Tutti dati al trip. Anche aggiungendoci tutte le perdite come media arrivo a 17,56 kWh/100km alla spina. Direi che di differenza ce n'è abbastanza dalla tua. E ci sono auto molto più efficenti della mia, a partire da Tesla, ma soprattuto la kona/niro oppure la E-UP. Stanno quasi sempre sotto i 10kWh/100km al trip.

[dolam]

"E ci sono auto molto più efficenti della mia, a partire da Tesla, ma soprattuto la kona/niro oppure la E-UP. Stanno quasi sempre sotto i 10kWh/100km al trip."

Dai non scherzare non c'è nessuna rivista automobilista che riporta quei consumi nemmeno le dichiarazione ufficiali delle case.
La Kona l'ho avuta per 48 ore e il consumo è stato di 20kWh/100km se poi l'auto la si usa solo in pianura senza accelerazione e frenate o per raggiungere record allora è altra storia ma l'uso normale è quello,
del resto tu stesso hai 17kWh/100 km
ma ora stiamo uscendo dai discorsi che ci interessano e che sono:

produzione elettrica, distribuzione, ricarica e consumo dei veicoli elettrici. quanta energia si disperde nell'ambiente e quanto costa energicamente al Pianeta l'intero ciclo, escludendo, per ora , ricerca costruzione, smaltimento rifiuti fine vita, che sarà altro argomento da discutere a parte.

Sui consumi ben vengano i riepiloghi reali, i dati parziali o viaggi "speciali a 10 kWh/100km" non sono utili all'argomento e sull'elettrico in strada.

Avevo postato ma non ricordo dove i miei dati dopo la prova della Nissan Leaf 62 kWh

245 km e autonomia residua 12%

[Valam]

Secondo il mio punto di vista non è possibile far un confronto sui consumi tra le elettriche poichè ci sono troppe variabili da tener presente... Temperatura ambiente, stile di guida, misura degli pneumatici, classe di consumo degli pneumatici, trazione 4x2 o 4x4, preriscaldi dell'abitacolo, energia effettiva prelevata da rete (si necessita di contatore MID) ed effettivamente stoccata in batteria, riscaldamento a resistenza o pdc, km percorsi effettivi e velocità effettiva, potenza e alimentazione (mono o trifase) di ricarica etc.
Come asserire che riviste o le case ufficiali non riportano certi consumi e perciò altamente improbabile che uno riesca a raggiungere certi valori di consumo... Le riviste danno un'indicazione di massima, ma in ogni caso tutto fa capo ad uno stile di guida personale e quanto appena riportato sopra; idem le case automobilistiche indicano consumi basati su un ciclo preciso di omologazione (WLTP) e come si sa è distante dalla realtà.
Per portare un esempio mi ricordo quando provarono nel 2005 la mia Prius.. Rilevarono un consumo di 14-15 km/l, quando veniva dichiarata (almeno così è indicato a libretto 4,2-4,3 L/100km con ciclo omologativo NEDC). Ad oggi dopo quasi 16 anni e 280.000 km con batteria HV di primo impianto, gomme 4S in classe C, rilevo da Hybrid Assistant (indica i km percorsi reali con risoluzione 10-100 m, velocità reale da GPS e valuta quanto letto da centralina, consumo carburante al millilitro etc etc) medie di 4,0-4,2 L/100km senza fare autostrada (sul piano faccio, ai 130 km/h reali da GPS non in scia, i 15,9-16 km/l reali da app sopracitata) pur avendo una media reale di 46 km/h.. Addirittura su certi pieni arrivo a circa 3,5 L/100km senza fare tanto veleggio.
Stessa cosa sto notando sulla 500e.. Riesco ad avere consumi più bassi rispetto a quanto dichiarato e misurato dalle varie riviste pur avendo cerchi da 17'' con le 205/45 al posto delle 185/65 o 195/55.

La prossima settimana mi arriva un contatore di energia monofase 40 A certificato MID (con NFC) sia sull'energia attiva che reattiva, in più mi dà la potenza ed energia apparente, cos phi, fattori di distorsione e altro. Appena lo monterò inizierò a tener conto dell'energia prelevata da rete per la sola carica della 500e e valutando effettivamente le perdite a varie potenze di carica (8-10-13-16 A; di più ora non posso perchè il caricatore si ferma a 16 A). Prossimamente acquisterò un caricatore trifase da 11 kW così potrò verificare di quanto si riducono le perdite in fase di carica però con potenze fino a 8 kW (a contratto ho 10 kW).

Il problema qua in Italia, come già avevo detto, è l'infrastruttura datata, utenze monofase e potenze impegnate basse le quali "obbligano" (se non si aumenta la potenza impegnata) a caricare con 1,5-2,1 kW nella maggior parte dei casi.. Così quasi raddoppiano le perdite rispetto a potenze di carica di almeno 3 kW.
Altro fatto è la linea di casa dove ci si attacca per la ricarica dell'auto... Chi non lo sa e ha una linea se va bene da 2,5 mmq (sperando che sia abbastanza corta) comportando maggiori perdite e soprattutto la sicurezza non è ai massimi livelli; per esempio dove attacco la 500e ho una linea diretta da 6 mmq la quale, da quanto verificato, con potenza di 3,7 kW ha una caduta di tensione attorno ai 2-3 V.

Secondo il mio punto di vista, per aiutare l'ambiente, bisognerebbe ridurre al minimo o proprio non utilizzare il preriscaldo dell'abitacolo... Se prima con le termiche si poteva fare a meno lo si può fare anche ora, solo che rinunciare alle comodità seppur secondarie risulta molto difficile. Non sembra ma ogni volta sono mediamente sui 0,5-0,7 kWh (dato che varia sensibilmente a seconda delle dimensione dell'auto e della temperatura esterna).

[Virtualj]

La questione che poni tu è perché l'auto elettrica segue molto di più i consumi in base a quello che gli chiedi. Per questo tutte le variabili hanno più peso, in primis la velocità. Mentre la termica consuma quasi sempre uguale (molto!) pressappoco in tutte le situazioni. Questo ci dà una falsa sensazione di non rendimento dell'elettrica quando in realtà è l'esatto opposto. Comunque si possono fare tutti i calcoli del caso, ma anche il peggiore dei casi elettrici consuma almeno la metà del migliore dei casi di una termica, quindi a mio avviso non c'è nemmeno da starne a parlare. Poi che si può migliorare ancora non ci sono dubbi, cosa che invece sul termico vedo sempre più difficile perché sono arrivati a soluzioni sempre più complesse per ottenere un millesimo di vantaggio. Quanto detto vale dal punto di vista prettamente energetico. Poi dal punto di vista delle emissioni nell'intero ciclo di vita vale più o meno la medesima considerazione, cioè che le emissioni di CO2 sono praticamente dimezzate e sono annullate quelle di NOx, particolato e diminuite le polveri sottili.
Ovvio che stiamo parlando di casi in cui l'auto è "indispensabile". Se riusciamo a farne a meno, magari col trasporto pubblico o mezzi per la micromobilità tanto meglio! Io per esempio da 2 anni vado a lavoro con monopattino e treno, mentre prima facevo 50km al giorno col gpl. Ma questo è un tema molto più complesso e fuori topic.
Se vogliamo solo paragonare auto elettrica e auto termica vince la prima a mani basse

[Valam]

Per questo tutte le variabili hanno più peso, in primis la velocità.

Si, la velocità conta.. Ma non sempre andare più lenti significa consumare meno o viceversa. Se uno ha una guida fluida e cerca di sfruttare al meglio l'energia cinetica posseduta dal veicolo andrà a consumar meno. Quando dico "sfruttare al meglio l'energia cinetica" intendo che bisogna cercare di veleggiare e usare la frenata rigenerativa il meno possibile, compatibilmente con le condizioni di traffico, in quanto si introducono ulteriori perdite di conversione dell'energia.
Questo è quanto mi ha fatto apprendere e riflettere l'ibrido Toyota nei 280.000 km percorsi.

Mentre la termica consuma quasi sempre uguale (molto!) pressappoco in tutte le situazioni.

Devo spezzare una lancia in favore del termico...
Il motore endotermico non ha un consumo quasi sempre uguale, la sua efficienza cambia molto al variare delle condizioni se confrontato con un motore elettrico. Inoltre bisogna differenziare il consumo sulla distanza percorsa dal consumo specifico (BSFC). I motori a combustione hanno una maggior efficienza a carichi medio-alti ovvero in autostrada anche se noi vediamo che il consumo al km è superiore.
Faccio un esempio diretto in quanto ho i dati della mia ibrida Toyota presi da OBD...
Sul piano mediamente agli 80 km/h reali il termico sviluppa circa 9 kW, coppia sviluppata sui 60-65 Nm, regime di circa 1300 giri/min, consumo reale di 3,9 L/100km e BSFC sui 275 g/kWh...
Mentre in autostrada ai 130 km/h reali non in scia il termico sviluppa circa 28-29 kW, coppia sviluppata sui 95-100 Nm, regime sui 2750-2850 giri/min, consumo reale di 6,3 L/100km e BSFC sui 220 g/kWh. (di targa dichiarata 230 g/kWh, ma io ho messo il filtro lavabile andando a migliorare l'efficienza volumetrica del motore)
Valori di un motore con oltre 270.000 km (ho tolto circa 10-11.000 km fatti in elettrico) e tecnologicamente parlando è del 2003.
Inoltre bisogna specificare che si tratta di un motore ad iniezione indiretta e ciclo Miller.. Perciò la produzione di PMx e NOx è inferiore rispetto a quelli iniezione diretta (non per nulla ora i benzina ad iniezione diretta hanno il GPF).

Comunque si possono fare tutti i calcoli del caso, ma anche il peggiore dei casi elettrici consuma almeno la metà del migliore dei casi di una termica

La metà non credo, forse con solo alcune fonti energetiche. Sicuramente consuma qualcosa meno ma bisogna mettere in conto tutte le perdite del caso per l'elettrico (quelle di rete, di ricarica, motore elettrico, centrale esempio termoelettrica a ciclo combinato etc); chiaro che se uno riesce a ricaricarla per lo più tramite fotovoltaico e/o eolico il discorso cambia.

Ad oggi, per me vista la fase transitoria, l'auto dovrebbe vedere un nuovo tipo d'utilizzo del termico per coloro che non hanno un box privato o non riescono ad avere un'elettrica... Ovvero un termico usato come generatore a regime costante (utilizzo simile usato nel settore navale o motori stazionari) per fornire energia elettrica al motore elettrico; una sorta di range extender. Ottimizzando il motore ad un regime ristretto si riescono a raggiungere efficienze superiori al 50%, oltretutto nei benzina risulterebbe un vantaggio per far avvenire la combustione per compressione come nei diesel così da aumentare notevolmente l'efficienza (un motore ciclo Otto a parità di rapporto di compressione è più efficiente di un ciclo Diesel).
Oltretutto facendo lavorare il motore a regime pressoché costante aiuta e non poco nel gestire le emissioni, rendendolo anche più semplice.
... Invece cercano soluzioni plug-in complesse le quali nn portano reali vantaggi e fanno si che in pochi adottino tale soluzione.

[dolam]

Valam inutile ripetere che la tua analisi e la mia corrispondono in toto, in particolare sull'efficienza dei termici e sulle dispersioni di energia.

L'errore più frequente è quello di scambiare il risparmio personale in risparmio ambientale.
Di certo la ricarica da fotovoltaico ha effetti benefici su entrambe le situazioni ed è per questo che a me piacerebbe che l'incentivo statale all'elettrico venisse dato a chi accoppia un impianto da almeno 6KW di FV.
Sono cosciente che ciò genererebbe proteste a non finire da parte di chi non potrebbe disporre di sufficiente spazio per realizzarlo ed allora il FV lo si può realizzare sulla casa di chiunque a beneficio di chiunque volesse investire contemporaneamente a chi acquista un veicolo elettrico.
In buona sostanza chi vuole un auto elettrica e non ha spazio per se è tenuto a "promuovere" un FV da abbinare alla sua richiesta d'incentivo, so che può sembrare una forzatura ma lo sia se serve a ridurre realmente l'inquinamento altrimenti si rischia di incentivare la produzione di energia elettrica da fossili per far viaggiare le auto in elettrico e abbiamo visto che non in realtà sono grandi risparmiatrici di energia su strada se facciamo il conto totale della loro "spesa"energetica che diventa invece vantaggiosa se il loro rifornimento avviene a km0 da fonte rinnovabile.

Ecco a me piacerebbe passasse il messaggio che mobilità elettrica significa risparmio energetico se e quando è abbinata a fonte rinnovabile d'energia e il FV in Italia può assolvere grandemente a questo compito nel 90 % dei casi con un impianto adeguato alle esigenze di ognuno.

Per inciso, ma non importante per il ragionamento, la mia plug-in ha la seguente tecnologia a bordo, a mio avviso unica:

Il motore termico è usato nel 90% dei casi solo per ricaricare le batterie a numero di giri costante , interviene, come hai ben detto, in autostrada a sostenere la trazione solo in determinati casi e nei momenti di massimo rendimento del termico e ne evita l'uso in zone urbane se il percorso è adeguatamente programmato sul suo navigatore che gestisce proprio l'inquinamento come modalità principale di funzionamento del veicolo.
Però ripeto la parte che più m'interessa comprendere e definire in termini di consumo energetico, è tutto il sistema che sorregge la nuova mobilità a trazione elettrica ovvero il consumo totale e abbiamo capito che va migliorato molto, però siamo qui a ragionarci su e vediamo come si potrà fare partendo dalle batterie d'accumulo si può già risparmiare qualcosa se le tecnologie che ci promettono saranno operative a breve.
In particolare confido su Tesla per questo ma anche altri costruttori cercano soluzioni alternative alle attuali.

NB Non ritengo le plug-in la soluzione futura ma una semplice transizione verso un sistema di accumulo d'energia realmente efficiente.