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Gestione batterie : DOD, C, funzionamento integrato di BMS, CB e inverter

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  • Gestione batterie : DOD, C, funzionamento integrato di BMS, CB e inverter


    Note di Moderazione:

    In questa discussione si parlerà della gestione ottimale delle batterie nei veicoli elettrici, possibilmente senza entrare troppo nel dettaglio delle soluzioni specifiche adottate nei vari veicoli se già trattate in 3d o sezioni più dedicate.
    Lo scopo è ovviamente quello di arrivare a massimizzare sia le prestazioni del mezzo, in particolare l'autonomia, sia la durata delle batterie, ove per durata su un veicolo elettrico si intende di solito la percorrenza in km che si riuscirà a coprire prima che il cambio di batteria diventi necessario.

    L'intento è raggruppare per comodità di tutti definizioni e considerazioni su sigle e grandezze un tempo note solo agli esperti di settore ma che ormai sono sempre più conosciute e utilizzate anche da semplici utenti di veicoli elettrici.

    Si parlerà quindi di DOD (Deep of Discharge), cicli di vita, intensità di scarica (C) e di come queste grandezze vengono considerate e gestite da chi usa il veicolo o, in veicoli evoluti, dai circuiti di controllo (BMS, centralina, CB) e dal loro funzionamento integrato

    Riccardo



    Ciao a tutti, ho perso il link, ma appena lo trovo lo "posto".... Ho letto il resoconto di oltre 6 mesi di test e vsto i video... sembra essere possibile evitare un bms! L'idea è semplice: generalmente le celle differiscono di tensione in scarica e in particolar modo quando sono prossime alla scarica... generalmente si equalizza la fine cariaca.. forse l'inghippo è proprio qui: quando le celle sono cariche vanno sempre bene! L'americano propone di scaricare a 2.7V tutte le celle UNA PER UNA, caricarle in serie fino a 3.3V per la cella peggiore (senza sovraccaricare le altre ovviamente ) e utilizzarle fino ad una scarica di 3V a vuoto... dopo olre mesi di uso giornaliero le celle restano "equalizzate". L'IDEA MI SEMBRA INTERESSANTE...
    Ultima modifica di richiurci; 04-10-2013, 16:33. Motivo: aggiunta descrizione del 3d
    Qualche video dei miei esperimenti li trovate su:
    http://it.youtube.com/user/alessiof76

  • #2
    Gestione batterie : DOD, C, funzionamento integrato di BMS, CB e inverter

    Alessio aveva postato questa soluzione in un 3d specifico della Seicento Elettra.

    In questo periodo sono in vena e provo di nuovo a iniziare un 3d specifico per riunire tutte le domande e le soluzioni generiche riguardanti la gestione di carica e scarica delle batterie su un veicolo elettrico.

    L'idea mi sembra discutibile, o meglio è semplicemente una gestione manuale delle celle. Fattibile, ma non facile se le celle in serie sono tante (es 72 sulla Elettra)
    Non sono assolutamente d'accordo a scaricarle a 2,7V, è inutile fare una scarica così profonda.

    Anche caricarle tutte in serie fino a 3,3V... senza sovraccaricare le altre.. cioè? In pratica vuol dire controllarle durante la carica, ma senza un circuito si rischiano danni (esperienza già fatta sul forum....)

    In effetti le mie 72 celle sono ancora molto allineate, e l'equalizzazione non interviene quasi mai.
    Però un circuito di gestione per quanto semplice ce l'ho, e ferma la carica quando una o più celle raggiungono 3,6V.

    Senza è pericoloso, lo ripeto per evitare che si ripetano rotture di celle già viste...


    Dimenticavo: esistono discussioni interessanti in altre sezioni ma di solito specifiche per un mezzo, chi è interessato può per esempio leggersi questa:
    http://www.energeticambiente.it/fiat...r-bms-ccm.html
    oppure questa che ormai è anche troppo lunga:
    http://www.energeticambiente.it/fiat...fai-da-te.html
    Ultima modifica di richiurci; 23-09-2013, 22:42.
    Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
    I miei articoli qui:
    https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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    • #3
      Per rispondere ad alessio...la soluzione che proponi si chiama "sovradimensionamento pacco batteria rispetto al suo reale utilizzo".
      In questo modo fai lavorare le celle dentro un range NON pericoloso, ma se una cella si rompe o si esaurisce molto prima delle altre (ed è qui che interviene il bms) il discorso cambia.

      Ciao

      Fox
      16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

      alla tv -calcio +rally

      http://www.evalbum.com/2123

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      • #4
        Il DOD: come va interpretato?

        Voglio farmi del male, quindi ho deciso di sfidare mezzo mondo su una mia convinzione...
        Premetto che questo argomento è stato motivo di discussioni abbastanza accese tra me e Jumpjack, che presto tornerà a scrivere e dirà la sua.
        Però pur nella mia presunzione mi sembra di capire che altri la pensano come lui... e allora vediamo se riuscite a convincermi!

        Il punto è questo.
        I costruttori di batterie forniscono, per dare una stima della durata delle batterie, il numero di cicli 'garantiti' a varie profondità di scarica (DOD), es DOD al 100%, all'80% ecc.
        In realtà questi cicli devono indicare anche una certa intensità di scarica, ma di questo parliamo in un altro momento. Per ora ipotizzo siano tutte scariche alla stessa intensità.
        Ipotizzo anche per semplicità che lo stile di guida e quindi il consumo del mezzo (in Wh/km) sia costante.

        Per semplicità voglio ragionare in km, e ipotizzo che il mio pacco batterie sia di 60Ah e mi faccia percorrere con una scarica completa 100km. Il produttore garantisce che le batterie dureranno 3000 cicli all'80% del DOD e 5000 cicli al 70%.

        La mia interpretazione è la seguente: poichè per ciclo si intende una scarica pari alla percentuale indicata della capacità, e poichè la percorrenza è proporzionale agli Ah scaricati:
        se scarico sempre le batterie all'80% faccio in totale 100km x 80% x 3000 = 240000km
        se scarico sempre le batterie all'70% faccio in totale 100km x 70% x 5000 = 350000km

        L'interpretazione alternativa (Jump e non solo) è invece: per ciclo si intende comunque la scarica di tutta la capacità nominale, quindi una scarica a DOD=50% in pratica non va considerato come un ciclo ma come mezzo ciclo. Ne consegue che:
        se scarico sempre le batterie all'80% faccio in totale 100km x 3000 = 300000km
        se scarico sempre le batterie all'70% faccio in totale 100km x 5000 = 500000km

        Chi ha ragione? A parte che la mia mi sembra un'interpretazione più logica (e per forza... è la mia...) a mio favore, ovviamente IMHO, è la constatazione non solo che la 2a interpretazione fornisce con tutte le batterie previsioni di vita troppo ottimistiche, ma anche il fatto che tutti i data-sheet che ho letto portano, anche con la mia interpretazione, una percorrenza che aumenta sempre riducendo il DOD di scarica, per lo meno per DOD consistenti (es 50% o più).
        Se fosse sbagliata dovrebbe prima o poi saltar fuori un data-sheet che fornisca con la mia una durata minore a DOD minore, e con la 2a una durata maggiore con DOD maggiore come la logica e la fisica suggeriscono.

        Forse non sono stato molto chiaro, aspetto commenti!
        Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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        • #5
          Condivido la tua interpretazione, anche perchè avevo capito così anche io, vale a dire 1 ciclo con dod 100%, 1 ciclo con dod 80%, ecc...
          Invece non sò precisamente a quanti anni invecchiano le LiFePO4, anche facendone un uso molto limitato.

          Su Wikipedia ho letto proprio adesso: tempo di vita >10 anni. E' una notizia molto positiva, avendo fatto la conversione al LiFe sul mio Vectrix da circa un anno!!!
          Ultima modifica di richiurci; 04-10-2013, 18:14. Motivo: post consecutivi

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          • #6
            Ok, grazie per il primo voto a favore!

            Ne approfitto per una considerazione forse ovvia, che vale sia per il numero di cicli che per la durata in anni.
            Si tratta sempre di dati 'statistici', nel senso che per esempio i numeri di cicli sono definiti per un certo degrado delle batterie, mi sembra l'80% della capacità.
            Quindi in realtà le migliaia di cicli potranno essere ancora di più se un non necessita di tutta la capacità nominale ma solo di parte.

            Stessa cosa per la durata in anni.

            Inoltre sui nostri mezzi abbiamo di solito un gran numero di celle. Quando arriverà il momento con un minimo di capacità tecniche non sarà necessaria una fossa comune, ma solo un'eutanasia selettiva, soprattutto se le celle degradate saranno poche.
            Ovviamente questo comporterebbe mischiare celle vecchie e nuove e probabili sostituzioni successive più ravvicinate delle superstiti, ma io con 72 celle se non verificherò un peggioramento molto uniforme su tutte valuterò anche una eventuale sostituzione parziale
            Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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            • #7
              Condivido tecnicamente il punto di vista di Riccardo. (penso che occorra un chimico per aiutarci in questa risposta)
              Putroppo nel cercare di dare un tempo di vita delle celle, dobbiamo tenere presente che vengono scaricate con correnti molto diverse da quelle misurate a banco in laboratorio a temperature costanti...

              Tra 2,3 anni potremo dare una risposta a questo quesito (dai non c'è molto da aspettare...con le Pb sappiamo già com'è andata a finire...)

              Fox
              16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

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              • #8
                Anche io ho sempre letto il datasheet nel modo con cui lo legge anche Riccardo. Leggerlo nel modo ipotizzato da Jump darebbe dei numeri troppo ottimistici e ancora meno corrispondenti alla realtà. Per le batterie al piombo si ipotizzerebbero decine di migliaia di Km che nessuno peraltro ha mai fatto.
                Credo di il misundertanding di Jumpjack sia legato al fatto che nel datasheet (vedi Winston) si parla di cicli di vita (cycle life) e non di cicli di scarica (se ricordo bene lui faceva riferimento a quelli) che corrisponderebbero ad una scarica profonda al 100%.
                Comunque i grafici di Winston secondo me lo dice abbastanza chiaramente (su 70%DOD e 80%DOD).

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                • #9
                  Gianni, anche il tuo bilancia a 100mA!

                  Lo ripeto per l'ultima volta, se ne parla ampiamente nel 3d su CCM/BMS fai date:

                  qualsiasi BMS NON può funzionare senza interagire con il CB, perchè le correnti di bilanciamento sono sempre tra pochi mA a qualche A e quindi se una cella va in overvoltage in piena fase di carica, e il BMS non 'avvisa' il CB di rallentare o fermarsi, la cella NON viene protetta.
                  Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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                  • #10
                    Allora devo comprare un caricabatterie e un BMS.
                    Ne conosci da consigliarmi ?
                    :spettacolo: 2,4 KWp 28/08/09 2° Conto Energia 26709 al 31/12/2018 Kwh prodotti. Scooter elettrico Flash 6000 litio 5650 Km Venduto per passaggio a Open Start Lab venduta passaggio a Fiat 500e 27/10/2017 :bye1:
                    http://www.energeticambiente.it/categoria-m1-es-auto-elettriche-/14759846-fiat-500-elettrica-4.html

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                    • #11
                      perchè non cerchi di capire se puoi dialogare col tuo?
                      Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
                      I miei articoli qui:
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                      • #12
                        Il mio in effetti ha un cavo che esce tipo un cavo di rete.
                        Come potrei capire se un BMS può dialogare con il mio CB ?
                        :spettacolo: 2,4 KWp 28/08/09 2° Conto Energia 26709 al 31/12/2018 Kwh prodotti. Scooter elettrico Flash 6000 litio 5650 Km Venduto per passaggio a Open Start Lab venduta passaggio a Fiat 500e 27/10/2017 :bye1:
                        http://www.energeticambiente.it/categoria-m1-es-auto-elettriche-/14759846-fiat-500-elettrica-4.html

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                        • #13
                          Procurarsi qualche manuale/documento dettagliato, anche scrivendo alla ditta produttrice. A volte con la sigla si trova qualcosa su internet.
                          Basterebbe un qualsiasi ingresso al CB, tipo un sensore temperatura, un allarme, qualsiasi segnale fatto per fermare il CB o cambiare la potenza di ricarica potrebbe essere usato
                          Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
                          I miei articoli qui:
                          https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                          • #14
                            A mio avviso un Bms che sia tale se una cella va sopra o sotto i parametri stacca il carico e stacca l'eventuale ricarica.
                            (di qui la necessità di conoscere il carico max sopportato dal pacco batterie, per dimensionare il BMS)
                            Evita quindi che il cb sovraccarichi le batterie, come nel caso di Massimo e stacca il carico se anche una sola una cella è troppo scarica, come è successo a Massimo.
                            Che poi il bilanciamento sia pressoche nullo e che molti BMS siano inaffidabili è un altro discorso.
                            Per bilanciare, una volta carico il pacco, bisogna "rabboccare" le celle una ad una con qualcosa che porti tuttte le celle allo stesso livello
                            ho suggerito a Massimo questo
                            Charger for Single LiFePO4 Battery(3.65V/10A)JCSC10 | eBay
                            viste le diemnsioni delle celle, ovviamente da accoppiare ad un amperometro/volmetro per capire quanta energia si sta iniettando dentro la cella. Io uso l'imax b8 perchè ho celle da 40A, quindi 7A max sono adeguati
                            E qui chiudo.
                            Ultima modifica di GianniTurbo; 22-04-2014, 08:56.
                            Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

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                            • #15
                              Anche se si parla della Open Start Lab di massimo, ho spostato qui i messaggi relativi alla gestione batterie.
                              Questo è un 3d generico su BMS e dintorni, trascurato ma secondo me più adatto per dilemmi generici.
                              Mi ripropongo anche di spostare ancora qui i messaggi interessanti riguardanti l'argomento ma di non rispondere a quesiti generali in 3d troppo specifici e meno visibili, per quanto possano interessare le mie osservazioni...

                              Gianni, chiedo se conosci qualcuno che ha un BMS che realmente STACCA il carico, perchè per quanto ne capisco non è facile e introdurrebbe una certa perdita di potenza sempre.
                              Secondo me lo stacco del carico comunque può (deve?) essere fatto semplicemente mandando il segnale di allarme dal BMS all'inverter.
                              In tal caso non interessano più potenza e corrente richieste dal motore.

                              Secondo me i FET interni ai BMS che staccano direttamente il pacco sono adatti ad usi leggeri come biciclette elettriche
                              Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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                              • #16
                                Si i bms nascono per pacchi medio piccoli e si tende ad integrare batteria e BMS, assieme.
                                Ovviamente bms per celle tipo le 18650 con amperaggi di un paio di A max se ne trovano a bizzeffe.
                                è un problema di "architettura" di progetto. Se mantieni l'idea concetto di pacco batteria e bms integrato fai crescere il bms con la batteria.
                                Diversamente dovrai trovare un protocollo di dialogo comune e potrai permettterti di delocalizzare il bms. Ma ancora mi sembra veramente poco diffuso. (A me stuzzicava l'idea di un cb che a fine carica desse un segnale da propagare via sms, per sapere quando è finita la carica e se per caso viene interrotta, ma questo è un altro film)
                                Secondo me è più facile tecnicamente l'approccio da pacco batteria - bms integrato.
                                Non nego che abbia i suoi difetti, se comincia a fare i capricci ti trovi in mezzo ad una strada nel vero senso del termine.
                                (a volte vanno in errore e non si resettano fino a che non li scolleghi dalla batteria)
                                Lo stesso Ccriss credo abbia un bms stile bici elettrica che stacca tuttto, a volte solo per un falso contatto (ossidato) di una cella. Come contro ha una leggere perdita di potenza dissipata dei finali oltre ai problemi delel correnti da gestire (io ho faticato a saldare i cavi da 8mm sul mio BMS, usando quasi dappertutto cavi al silicone, perchè molto più flessibili, anche se molto più costosi. (tipicamente si usano per l'Hifi, quindi costano il doppio almeno)
                                Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

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                                • #17
                                  Confermo quanto detto da Gianni, il mio stacca il negativo dal pacco batteria nei seguenti casi:
                                  1 cella supera 3,9V -> blocca di fatto il CB per eccesso di carica e lo recupera quando la cella va a 3,7V
                                  2 cella va sotto 2,1V -> blocca l'erogazione di potenza, in questo caso purtroppo devo staccare il carico dal MS altrimenti non c'e' recover.
                                  3 Cortocircuito o comunque consumo oltre xx Ampere (mi sembra 100A) -> stacca come al punto 2.

                                  Effettivamente ha delle dispersioni dovute ai MOSFET aggiuntivi, ma con potenze relativamente basse ne vale la pena.
                                  Altra soluzione interessante usata da diversi BMS è che sul caso nr 2 (ma non vale per il 3), il BMS "azzera" l'acceleratore, quindi niente MOSFET di mezzo quando si circola, mentre ha un ingresso specifico per il CB , in questo caso con MOSFET per bloccarlo quando è opportuno.

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                                  • #18
                                    esatto è proprio quello che ipotizzavo. I FET di potenza hanno resistenza non nulla (ammesso di farli 'chiudere' bene) che in caso di centinaia di A rendono l'approccio con FET serie al pacco poco fattibile, costoso e fonte di dissipazione (decine di W).

                                    Inoltre lo stacco potrebbe essere pericoloso se avviene nel traffico.

                                    Gianni, tu credi sia poco diffuso semplicemente perchè è 'trasparente', sono sicuro che tutte le auto e forse tutti i quadricicli in commercio SE staccano il carico lo fanno in realtà in maniera indiretta agendo sull'inverter.
                                    Sulla mia Elettra lo stacco del pacco avviene in alcune condizioni gravi ma usando dei teleruttori, cioè dei relè di potenza a perdite di inserzione molto basse.

                                    Non l'ho ancora fatto perchè al momento è superfluo, un cicalino sul cruscotto fa la stessa funzione usando il cervello umano come interlocutore, ma in futuro io proverò a far comandare al BMS, in caso di allarme Vlow, uno stacco (possibilmente preceduto da un calo di potenza) dell'inverter, non certo di tuto il pacco. Staccare un pacco da 130A e più non è uno scherzo!
                                    Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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                                    • #19
                                      Diciamo che se pensi/progetti una auto o un quadricilo è una cosa, altra cosa è se fai un upgrade ad uno scooter.
                                      Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

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                                      • #20
                                        questione di punti di vista, perchè secondo me anche nel diy o negli upgrade è più semplice implementare un cicalino o come lo chiama ccriss uno stacco dell'acceleratore (cioè un dialogo BMS-inverter) piuttosto che uno stacco del pacco.

                                        Lo dimostra il fatto che ci sono molte discussioni di utenti che non sanno bene come scegliere il BMS, proprio perchè non sanno bene quali sono i valori di targa da raggiungere.
                                        Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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                                        • #21
                                          il cicalino, che bippa quando cammini ha senso nella scarica, (io ho i terribili cicalini cinesi, 2x 8S che mi aiutano a capire se una cella va in sofferenza e devo dire che funzionano.) ma in ricarica deve per forza essere qualcosa di automatico.
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                                          • #22
                                            Gianni mi sembra che tu stia ripetendo quello che appunto cerco di far capire da tempo...

                                            In scarica un cicalino, o meglio un intervento sull'inverter piuttosto che un FET in serie che interrompa la linea di potenza.

                                            In carica assolutamente qualcosa di automatico, o in alternativa essere sicuri che il BMS abbia una corrente di equalizzazione pari o superiore a quella di carica del CB (ed è dura visto che tutti i CB caricano a diversi A).

                                            Invece continui (tu ed altri) a postare BMS che sono insufficienti se non vengono messi in comunicazione con CB e inverter. La maggior parte dei BMS linkati hanno correnti di equalizzazione di 100mA o giù di li, quindi DEVONO interagire col CB.

                                            E la maggior parte reggono correnti insufficienti, a parte questo che avevi linkato tu:
                                            Protection Circuit Board(PCM) for 51.2V 16S LiFePO4 battery pack

                                            del quale sarebbe interessante avere un'idea di prezzo.
                                            Perchè magari costano uno sproposito e si può usarne uno per correnti molto minori, facendogli comandare lo stop o il depotenziamento dell'inverter...
                                            Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
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                                            • #23
                                              Quel sito è interessante, ha un bellissimo catalogo, i prezzi credo siano contenuti, nonli ho provati, ho chiesto il prezzo di un bilanciatore 16S Balancing Equilibrium Borad/Balancing Equilibrium Module for li-ion/lipo/lifepo4 battery pack-BesTech Power Co., Ltd e mi hanno chiesto 18 dollari, però vendono 2 pezzi minimo. la spedizione con DHL di quello e un altra coppia di BMS li-ion 5S era di 20 dollari. 4 pezzi più spedizione arrivavamo a 76 dollari
                                              Si potrebbe organizzare un gruppo di acquisto per persone nella stessa città...
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                                              • #24
                                                Ciao a tutti
                                                Originariamente inviato da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
                                                ...(possibilmente preceduto da un calo di potenza) dell'inverter, non certo di tutto il pacco. Staccare un pacco da 130A e più non è uno scherzo!
                                                Ciao Riccardo molto interessante il tutto, ma ora che ho letto che i BMS "stand alone" dopo averli costruiti non servono ad una mazza, mi girano un po' le "eliche". Penso comunque che se la corrente di by pass è alta forse il problema di over voltage può essere mitigato, o no?
                                                Per ridurre la potenza se non hai accesso in qualche modo al controllo del regolatore del motore, molto rozzamente potresti inserire in serie alle batterie un "resistenzone di potenza" normalmente by-passato da un teleruttore: in alternativa un bel pwm tramite un mosfet di potenza che chiude sul negativo sarebbe meglio, ma ho letto che non li gradisci molto, come potrebbe non gradire molto anche il regolatore. Per staccare in vece il pacco da 130 o più ampere realizzerei un circuito che generi un impulso o chiuda un piccolo relè per inibire il regolatore che senta il rilascio del pedale dell' acceleratore unito al controllo della rotazione del motore (recupero) in modo da bloccare l'autovettura solamente quando è ferma non facendola ripartire, e non tagliare la corrente in un momento qualsiasi che potrebbe essere molto critico, comunque il tutto sempre immediatamente resettabile per disimpegnarsi da situazioni di pericolo o d' impaccio.

                                                Salutoni
                                                Furio57
                                                Ultima modifica di Furio57; 22-04-2014, 19:07.
                                                L' ACQUA E' IL MIGLIOR COMBUSTIBILE, BASTA SAPERLA ACCENDERE. ( Capitano Claudio F. )
                                                LA DIFFERENZA TRA UN GENIO ED UNO STUPIDO E' CHE IL GENIO HA I PROPRI LIMITI...
                                                Ma se "L'UNIONE FA LA FORZA", allora perchè "CHI FA DA SE' FA PER TRE"?

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                                                • #25
                                                  mmmm... forse non mi sono spiegato... i BMS che siano autocostruiti o di acquisto servono sempre! Dico solo che è dura farli che reggano le correnti di ricarica, e infatti i miei autocostruiti hanno un segnale che abbassa la corrente di ricarica quando intervengono.

                                                  In alternativa bisogna dimensionare il tutto in modo che intervengano solo quando il CB è sicuramente già in fase di carica 'di mantenimento', ma non sempre è possibile (il CB dovrebbe essere regolabile).
                                                  Per dare numeri che trovate anche nel 3d sui BMS faidate, i miei reggono correnti da 0,8A ma il CB ne eroga, nonostante lo abbia depotenziato, più di 5... quindi l'overvoltage verrebbe 'mitigato' poco o niente. Figuriamoci con quelli da 100mA (0,1A...)

                                                  Il resistenzone no... ridurrebbe la potenza al motore ma non quella chiesta alle batterie (la dissiperebbe lui) o comunque... dovresti metterlo sul portapacchi perchè sarebbe una stufa!

                                                  Vabbe' non c'è arrivato ancora nessuno? C'è un modo per agire sulla potenza che secondo me concettualmente è applicabile su TUTTI i veicoli elettrici.
                                                  Vi fornisco solo un indizio: non parlo di sensori di temperatura, o di ingressi di allarmi all'inverter che non tutti hanno.
                                                  Parlo dell'UNICO e SOLO 'sensore' elettromeccanico che TUTTI i veicoli elettrici hanno PER NECESSITA', e che di solito può essere usato per limitare la potenza con celle in undervoltage....

                                                  Meditate gente meditate...
                                                  Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
                                                  I miei articoli qui:
                                                  https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                                                  • #26
                                                    Ciao a tutti
                                                    Originariamente inviato da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
                                                    ...TUTTI i veicoli elettrici hanno PER NECESSITA', e che di solito può essere usato per limitare la potenza con celle in undervoltage...Meditate gente meditate...
                                                    Ciao Riccardo, beh! neanche troppo! si può agire sul segnale proveniente dall' acceleratore che il più delle volte è un potenziometro/partitore che genera una tensione proporzionale alla pressione sul pedale.
                                                    Il circuito limitatore/addizionale potrebbe essere così "intelligente" da essere proporzionale in funzione del livello di scarica delle batterie, ma non essenziale!

                                                    Salutoni
                                                    Furio57
                                                    Ultima modifica di Furio57; 22-04-2014, 20:25.
                                                    L' ACQUA E' IL MIGLIOR COMBUSTIBILE, BASTA SAPERLA ACCENDERE. ( Capitano Claudio F. )
                                                    LA DIFFERENZA TRA UN GENIO ED UNO STUPIDO E' CHE IL GENIO HA I PROPRI LIMITI...
                                                    Ma se "L'UNIONE FA LA FORZA", allora perchè "CHI FA DA SE' FA PER TRE"?

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                                                    • #27
                                                      ehehe non avevo dubbi...

                                                      Quello dell'acceleratore è un punto dove è facile agire, visto che non ci passano correnti elevate. Ovviamente dipende dal veicolo e dai valori corrispondenti alla posizione dell'acceleratore, quindi la soluzione sarebbe in parte da 'dedicare'.
                                                      Poi sempre un optocoupler tra circuiti sulle celle e inverter, altrimenti si svampa tutto.

                                                      Dalla mia esperienza se i circuiti sulle celle sono veloci gli allarmi inizialmente si accendono/spengono alla frequenza di funzionamento dell'inverter, cioè la cella in Vlow non ci resta fissa. Si può sfruttare questo per ottenere un inserimento graduale della limitazione
                                                      Appassionato (esperto?) di risparmio energetico e veicoli elettrici.
                                                      I miei articoli qui:
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                                                      • #28
                                                        Il BMS ufficiale del mio Vectrix, funziona con un sw dedicato ad un modello di CB (Gold). La ricarica avviene in 3 fasi: 1) Corrente Costante alla max potenza; 2) Tensione Costante (corrente variabile), quando una cella raggiunge 3.5V, il CB abbassa gradualmente la corrente di carica; 3) Equalizzazione, avviene quando la corrente di carica scende fino a 0.4A, nella fase a Tensione Costante, a questo punto iniziano a lavorare i BMS equalizzando perfettamente tutte le celle a 3.5V, con correnti che oscillano tra 0.4/0.2A.

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                                                        • #29
                                                          Per l'undervoltage potresti lavaorare sui sensori di Hall, ma a mio avviso è pericolosetto...
                                                          Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

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                                                          • #30
                                                            Nel mio caso, aggiungo che in scarica c'è una spia che si accende quando una cella scende a 2.65V (sotto carico), mentre quando arriva a 2.4V (sotto carico) si ferma il motore. Comunque sui display posso visualizzare sempre: 1) l'assorbimento istantaneo della corrente; 2) le tensioni istantanee della cella più alta e di quella più bassa; 3) Tensione istantanea di tutto il pacco batterie; temperature: Ambiente e di 4 zone del pacco batterie; 4) per il controllo del consumo ci sono 17 takke, che si possono calibrare alla precisa capacità delle batterie, per esempio, se abbiamo un pacco da 40Ah nominali, ma ne ha 37Ah reali, viene impostato il serbatoio alla capacità reale di 37Ah senza avere false aspettative di autonomia.

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