Capire la potenza dell'elettrico.

[richiurci]

A dire il vero secondo me ci sono alcune inesattezze... per esempio potenza=coppiax num. giri (non velocità)

Lo sbilanciamento "verso I" è una tua interpretazione..ma è legatain realtà a inverter e altri aspetti tecnici (non teorici)

E anche le considerazioni finali... in realtà basta ragionare in termini meccanici (coppia e num giri, dati dai grafici) per ricavare tutto senza troppi giri di parole.

Insomma, una volta che si hanno i grafici di motore(+inverter) non conta più se sia elettrico o termico per ragionare di velocità e accelerazione

[jumpjack]

Lo so... bisogna rileggerlo 3 o 4 volte...
Io ho provato a RISCRIVERLO 3 o 4 volte, ma meglio di così non mi viene :-)

Probabilmente invece di un post di 10 righe servirebbe un articolo di 2 pagine con una 5 o 6 illustrazioni, per spiegare meglio il concetto... ma non mi va proprio!

[richiurci]

non è che abbia capito granchè

[jumpjack]

Ah,comunque il thread chiedeva lumi sulla potenza...
La potenza, essendo il prodotto di corrente I per tensione V, è in pratica la "combinazione" di coppia (legata a I) e velocità (legata a V).
In partenza, i 5kW di potenza sono "sbilanciati" verso la I, che è la massima possibile di 86 ampere (86A*60V=5kW), mentre la V è sempre costante.
Una volta partiti, per andare a velocità "media" possono bastare 2 o e 3 kW (con 2.5 kW io riesco ad andare a 72 km/h con l'Ecojumbo), quindi invece di avere 86A ne bastano 30 o 40.

Man mano che acceleri, la potenza deve aumentare per vincere gli attriti, ed essendo la tensione costante significa che la corrente aumenta, fino ad arrivare di nuovo a 86A, ma questa volta tutti questi ampere servono per andare a velocità costante massima; quindi non c'è più corrente disponibile per accelerare, motivo per cui più sei veloce, meno hai ripresa.

Notare che però quest'ultima cosa del "più sei veloce, meno hai ripresa" nell'elettrico succede solo nella seconda parte della curva, quella che scende andando verso destra (nota: curva della coppia e della corrente hanno stesso andamento); fino a 30-40km/h la ripresa è costante perchè la corrente è forzata dall'elettronica ad essere costante; in realtà, la curva di coppia del motore sarebbe una retta continua che parte dall'asse verticale (Y) e scende fino all'asse orizzontale (X), ma se si permettesse al motore di raggiungere la corrente corrispondente all'intersezione con l'asse verticale, si fonderebbe! Quindi c'è quel tratto iniziale orizzontale, in cui l'elettronica costringe il motore a lavorare a corrente più bassa ma costante.

[jumpjack]

Ho letto solo ora il thread....
A completamento di quanto sopra:





E' proprio all'istante della partenza che l'elettrico frega il termico: intanto che il termico raggiunge la coppia massima, l'elettrico è GIA' a coppia massima, e schizza via! :-)

[richiurci]

esatto, nelle accelerazioni è la coppia che conta, e gli elettrici la hanno più elevata soprattutto a bassi regimi.

Inoltre non conosco lo Zeus, ma in accelerazione potrebeb dare potenza e coppia più elevata del nominale per brevi periodi.

[tonini_mingoni]

Io tradurrei in "coppia".Se recuperi i due grafici dei due motori si capisce subito dov'è la differenza.CiaoFox

[lellociccio]

Salve amici apro questo post sperando che qualche buon samaritano mi spieghi come funziona la gestione della potenza del motore elettrico. Possiedo uno scooter elettrico CRB Zeus 5kw con circa 5kwh batterie al litio e circa un centinaio di km di autonomia se guidato con parsimonia. Di recente ho duellato con un nuovo scooter Honda SH150i a inieziione ultima generazione con motore di 11KW (più del doppio dello zeus). Mi spiegate come fa lo zeus con i suoi miseri 5kw a dare la pista ad un sh 11kw? provando in qualsiasi condizione (uno o due passeggeri, con e senza bauletto e paravento) il risultato non cambia, resta sempre dietro, poi pian piano recupera in allungo. Dico ma come possibile tutto ciò ? i numeri parlano chiaro...