Veicoli ibridi: bugie & verità

[gattmes]

Spinto dalle notevoli imprecisioni riscontrate anche su autorevoli riviste di settore, apro questa discussione. (La lascio "aperta": eventuali domande, messaggi di approfondimento, ecc. una volta "elaborata" la risposta, verranno spostati in apposita sez. di approfondimento https://www.energeticambiente.it/vei...ondimenti.html e da qui puntati).

Nella categoria degli ibridi rientrano i veicoli con due (o più) motori o due (o più) carburanti.
Non esatto I veicoli equipaggiati con unico motore e alimentabili con due (o più) carburanti, quali ad esempio benzina/gas o benzina/etanolo o benzina/etanolo/gas (ecc.), sono più correttamente definiti veicoli a carburante flessibile o flexfuel.
Il termine ibrido è impiegato per i veicoli dotati di più motori, (es. termico ed elettrico) funzionanti con differenti fonti di energia (es. carburante e energia elettrica).

L'ibrido non è efficace ad alte velocità, tipo percorso autostradale, dove funziona solo il motore ICE (Internal combustion engine): i consumi sono simili alle vetture tradizionali o perfino superiori (frase di 4R: fa un po' meglio di un "benzina", un po peggio di un "diesel")
Falso. Nella maggior parte dei veicoli commercializzati il sistema è un "blocco unico" dove due (o più) motori lavorano sempre in modo sinergico. La parte "elettrica" è quindi sempre in grado di recuperare energia, cosa che accade praticamente in continuazione: è sufficiente una piccola variazione di pressione sull'acceleratore, un piccolo dislivello della strada, ecc., che si passa da spinta a recupero. Insomma basta un niente per passare da "spinta" a "freno" (rigenerativo). Si può testare ciò con una Prius, osservando il display con i flussi energetici. Mentre a bassa velocità un guidatore esperto (di ibridi) è in grado, una volta lanciato il veicolo, di trovare una posizione dell'acceleratore "neutra", ove cioè non si hanno ne spinta ne frenata da parte del motore elettrico (e con lieve decelerazione), all'aumentare della velocità risulta sempre più difficile, fino a diventare praticamente impossibile.
I recuperi, anche minuscoli, si trasformano brevemente in "microspinte", che in un'auto normale verrebbero supportate unicamente dall'ICE, con conseguente incremento dei consumi.
Analogo discorso "cinetico" va visto nelle guide ancor meno lineari (es sorpassi, tratti in discesa) dove, a causa dell'alta velocità, i recuperi decelerativi diventano esageratamente energetici.
Le riviste di settore che affermano l'inutilità degli ibridi ad esempio in "autostrada" (o anche la poca utilità), dicono sicuramente cose non corrette e denotano carenze informative/professionali quantomeno nel settore elettrico/elettronico/elettrotecnico (quando ciò non sia dettato da altri motivi, che con il "tecnico" poco hanno a che fare).
Approfondimenti su questo argomento (cliccare per collegamento diretto)

ATTENZIONE: nel caso "Prius" et simila poi, è impiegato un particolare propulsore a ciclo Atkinson/Miller (differente rapporto di compressione tra fasi aspirazione-compressione ed espansione-scarico). I rendimenti non sono quelli tipici di un "benzina", ma si avvicinano a quelli di un motore "Diesel". Difficile asserire che un ibrido Diesel fa peggio di un'auto tradizionale Diesel. Lo stesso circa per un ibrido "benzina" Atkinson/Miller.

Di solito i consumi dichiarati dalle case per gli ICE sono utopici per l'uso "normale", conseguentemente è attendibile/veritiero che le prove eseguite dalla rivista x e y denotino valori inferiori pure sugli ibridi
Falso. Nei veicoli con ICE il consumo dipende molto dallo stile e condizioni di guida. Nei veicoli ibridi (con recupero rigenerativo) sono invece abbastanza indipendenti: anche pretendendo coppia/accelerazione o percorrendo strade montane/collinari i consumi non si discostano di molto.
Si può pensare che "ciò che sale, ricade". Un veicolo ibrido che accelera o sale una collina.. è probabile che prima o poi deceleri o ridiscenda a valle. Va considerato che le fasi di decelerazione e/o discesa sono fasi il cui il veicolo ibrido recupera, cioè riempie/fa il pieno all'altro serbatoio chiamato "batteria".
Un veicolo ibrido, a differenza di uno normale, è in grado allora di recuperare l'energia precedentemente spesa. Non la può recuperare integralmente (una parte è persa in attriti volventi, aerodinamici, ecc.), ma comunque una buona fetta (non di rado oltre il 50%). Di questa una parte è ancora persa nell'efficienza dei sistemi del veicolo, dipendenti dal rendimento dei motori/generatori elettrici, da quello dell'elettronica di controllo, soprattutto da quello della batteria (tipo/chimica), ecc. Tuttavia quel che ne rimane è sempre un numero elevato.
Chiedendo più prestazioni allora si avranno potenze più elevate, forse più perdite.. ed anche nei successivi recuperi, tuttavia parliamo di qualche punto percentuale. Ed ecco allora perchè non sono impossibili medie di 20 in città.. di 25 e oltre in extraurbano.. e di 17-18 in autostrada.. ovviamente medie vere (e ripetibili costantemente nel tempo).
Occorre soffermarsi su un altro aspetto: nei motori ICE chiedendo prestazioni si finisce (di norma) per farlo in punti in cui il motore non lavora nel massimo delle sue potenzialità (sia dal punto di vista consumi che emissioni). Viceversa l'ibrido sposta il compito sul motore più appropriato. Per esempio in accelerazione da fermo o bassa velocità sull'elettrico (di norma in grado di esprime la coppia massima già da fermo!). L'efficienza, al di la del recupero o meno, è allora sempre molto alta.. anche rispetto a ICE con rendimenti termici maggiori per filosofia (esempio accensione per compressione/spontanea, ovvero Diesel)
In ultima analisi i dati ufficiali sui consumi è molto facile ottenerli su un veicolo ibrido.. guidando anche senza pensarci, mentre risulta molto difficile e solo con guida attenta far lo stesso su un veicolo dotato solo di ICE.

Per rilevare i consumi di un ibrido basta misurare con precisione il consumo di carburante con apposita apparecchiatura (l'utente invece basta che verifichi le indicazioni computate dal veicolo e mostrate su qualche display).
Falso. In un veicolo ibrido non solo esistono due o più motori, ma anche due (o più) serbatoi. È già di per se sbagliato considerare il contenuto di uno solo di quello presenti. Ancor di più quando quello che non si considera è in grado di riempirsi (e non solo svuotarsi come quello relativo all'ICE) durante l'uso!
Per rilevare con buona precisione i consumi occorre: o computare ANCHE il livello d'energia nell'altro/altri "serbatoio/i", oppure fare in modo che il suo contenuto assuma livelli trascurabili ai fine della misura, ad esempio estendendo la prova su migliaia di chilometri (e non su poche decine). Perfino l'indicazione a bordo del veicolo può essere fallace (riferita a bassi chilometraggi) in quanto riportante i reali consumi di combustibile, ma non fornendo l'indicazione se questi sia stato effettivamente utilizzato per spingere il veicolo, oppure parzialmente stivato ad esempio nella batteria, quindi non effettivamente consumato, ma disponibile anche se sotto altra forma d'energia!
Ovviamente è possibile "leggere" consumi anche inferiori, non solo superiori. È una condizione difficile tuttavia non impossibile, esempio iniziando un test con batteria di trazione molto carica e terminandolo con quest'ultima molto scarica.
Quindi si ri-sottolinea la necessità di eseguire test specifici sugli ibridi (misura comprendente anche gli altri "contenitori" energetici e/o rilevati su lunghe percorrenze, ecc.), rifiutando l'attendibilità/applicabilità di quelli estrapolati dal "mondo classico" degli ICE.

[gattmes]

L'ibrido è un veicolo riservato ad uno stile di guida tranquillo/ecologico. Poco si addice a chi ha una guida sportiva o semplicemente allegra.
Falso. Purtroppo più volte letto su autorevoli riviste, non c'è niente di più sbagliato. Grazie alla maggior coppia dei motori elettrici (disponibile praticamente da fermi), all'assenza dei problemi d'autonomia, non ultimo dal fatto che quel che si consuma/spende... in buona parte si recupera, i veicoli ibridi risultano più scattanti e divertenti da guidare. Molto spesso la dose è rincarata dall'assenza di cambio a rapporti fissi e in una ancor più fluida accelerazione.
L'ibrido è un veicolo che fa dimenticare l'ebrezza della velocità (con tutto ciò che comporta) a favore dell'ebrezza dell'accelerazione!

L'ibrido da fermo/a bassa velocità utilizza soltanto il motore elettrico.
Falso. Nella quasi totalità dei veicoli commercializzati il sistema è un "blocco unico" dove i due (o più) motori lavorano sempre in modo sinergico. Conseguentemente il sistema usa solo il motore elettrico se reputa che le condizioni lo richiedano. Chiaramente qua ci sono delle differenze a seconda di come il sistema è implementato. A titolo d'esempio una Prius (escludendo l'analisi del "warm up", e del modo "EV") accende l'ICE se ad esempio la batteria è sufficientemente scarica o se si pretende una forte accelerazione o il condizionatore (elettrico), unito a quella specifica richiesta di coppia, fa oltrepassare l'energia fornibile in quel momento dalla batteria, ecc.

L'impiato di condizionamento/climatizzazione consuma molto di più su un brido
Vero. Almeno in senso relativo, cioè confrontato ai consumi soliti di un ibrido. In senso assoluto non è vero. Chiaramente i consumi per climatizzazione sono consumi "a perdere".. ovvero è energia dispersa nell'ambiente circostante il veicolo e quindi, a differenza dell'energia spesa per spostare il veicolo, non può essere recuperata. Tuttavia essendo molto contenuti i consumi del veicolo (ibrido).. è chiaro che quelli dovuti alla climatizzazione, pur essendo sostanzialmente simili a quelli di un veicolo ICE, possano pesare anche per un 15%.. talvolta quasi 20%!

Le batterie hanno dei limitati cicli di carica. Nella valutazione economica circa un veicolo ibrido è lecito considerare il cambio di quella di trazione, notoriamente non molto economica. Il prezzo chilometrico vantaggioso potrebbe essere vanificato da questo fattore
Falso. È vero che le batterie hanno dei cicli di carica, ma è altrettanto vero che questi dipendono (oltre che dal tipo/chimica) da quanto effettivamente utilizzata, tipicamente dalla profondità di scarica (per maggiori informazioni vedere qua: batterie FAQ - frequently asked questions), e che il punto preso a termine di questi cicli non rappresenta una completa non funzionalità (es. rottura), ma solo un determinato degrado.. principalmente della caratteristica di "capacità".
L'errore che spesso si fa è confondere un veicolo ibrido con uno elettrico per questi aspetti.. e abbiamo visto che per altri si tende a confonderlo con quelli a ICE, invece. Un veicolo ibrido è una cosa totalmente diversa che nasce da una espressione di esaltazione dei pregi di ambedue le categorie, piuttosto che dei difetti!
In un veicolo elettrico è chiaro che la batteria di trazione rappresenta la fonte e lo stivaggio dell'energia necessaria a far muovere il veicolo per una certa percorrenza. Considerata la (ancora) limitata capacità specifica, nochè i volumi e pesi gestibili in funzione di quelli del veicolo, si tende ad usarne una appena sufficiente.
Non solo! Si tende da una parte a riempirla completamente.. dall'altra a scaricarla altrettanto o quasi, visto le "autonomie" tipiche. Questo porta a lavorare con DOD prossimi al 100% e conseguente esponenziale riduzione dei cicli di vita.
Ma ancor oltre, viste la risicata autonomia, non appena la capacità e quindi percorrenza cala di una o due decine di punti percentuali, si rischia di non avere più sufficiente autonomia, cosa che comporta la sostituzione della batteria per rispristinarla, pena l'inutilizzabilità o quasi del veicolo!
Viceversa in un veicolo ibrido la batteria è come un "polmone" che continuamente si gonfia e si sgonfia di quantità spesso ben al di sotto del 50% (su molti veicoli si oscilla tra un 20% e un 80% di DOD), essendo lo sopo quello di stivare l'energia nei momenti in cui è in eccesso per restituirla nei successivi in cui è in difetto!
Conseguentemente i cicli di vita sono abbondantemente più alti. Inoltre una eventuale perdita di capacità, anche importante, non influirebbe tantissimo sul sistema.. dal momento che impatterebbe su periodi più lunghi di carica o scarica, cosa che accade di rado (a meno di non salir sul Monte Bianco in "unica tappa".. per poi ridiscendere nello stesso modo)

I costi dei "tagliandi"/manutenzione dei veicoli ibridi sono più alti, vista la complicatezza del sistema
Falso. Non solo da un punto di vista costi, ma spesso anche da quello "complicatezza". Nei veicoli solitamente in commercio la parte che fa capo alla motorizzazione elettrica (motori, centraline) è totalmente esente da manutenzione (e lo stesso vale per le batterie..). Per quanto riguarda la parte che fa capo allo ICE c'è da considerare che il "lavoro" effettivo è minore (visto che è in sinergia con l'altro motore) conseguentemente è come se facesse meno chilometri dei reali indicati sull'odometro (contachilometri).
Per non parlare poi della parte frenante: dal momento che si recupera rigenerativamente, e chiaro che l'energia cinetica da smaltire termicamente in attrito e nulla o comunque molto limitata (i "veri" freni sono usati molto poco). Non di rado non solo i dischi, ma perfino le pastiglie dei freni arrivano a durare ben oltre i 100.000km, anteriori comprese!
Circa poi cambio e frizione va sottolineato che molti ibridi.. ne sono addirittura sprovvisti!

(continua...)

[BrightingEyes]

Da utente (felice) di una Insight ibrida da pochi mesi raccolgo l'invito di Gattmes e provo a dare qualche integrazione da "utente" e non da ecoentusiasta.

L'ibrido non è efficace ad alte velocità, tipo percorso autostradale, dove funziona solo il motore ICE (Internal combustion engine-termico): i consumi sono simili alle vetture tradizionali o perfino superiori (fa un po' meglio di un "benzina", un po peggio di un "diesel")

Parlando di percorso autostradale occorre capire che tipo di guida ci si prefigge. A velocità costante da padre di famiglia, diciamo sui 130-140 regolari, il consumo segnalato dal computer (che è abbastanza preciso) è sui 5.6 - 5.7 (17,5 - 17,8 km/litro). A livello di un ottimo turbodiesel (con la Toyota Corolla Verso 2000 ero appena sotto i 17) e probabilmente un gradino sotto ai nuovi turbodiesel. Se però sulle autostrade tedesche ci si diverte a seguire le Audi e le Mercedes sulla corsia di sorpasso (vuol dire viaggiare a 160-170) e si adotta uno stile più aggressivo (frenare non gradualmente spreca molta energia) il consumo sale. Ho provato a fare qualche tratto azzerando il computer e si va intorno ai 7 (poco più di 14 km/l) però eran sempre tratti di pochi km (poi la consorte si lamentava e toccava rallentare! ) quindi poco significativi. C'è da dire che con il Toyota turbodiesel alle Audi sulla corsia di sorpasso NON ci stavo dietro, quindi il problema non si poneva.

Di solito i consumi dichiarati dalle case per gli ICE sono utopici per l'uso "normale", conseguentemente è attendibile/veritiero che le prove eseguite dalla rivista x e y denotino valori inferiori pure sugli ibridi

Concordo con Gattmes. I consumi sono molto simili a quelli dichiarati. L'unica cosa su cui ho da obiettare è sulla pendenza ella strada. Non so la Prius, ma la Honda è abbastanza sensibile alla salita e la differenza fra 100 km in piano e 100 km salita discesa è sensibile. E' difficile fare una prova scientifica della cosa, ma l'impressione è quella.

Per rilevare i consumi di un ibrido basta misurare con precisione il consumo di carburante con apposita apparecchiatura (l'utente invece basta che verifica le indicazioni computate dal veicolo e mostrate su qualche display).

Anche qui concordo. Il "serbatoio" elettrico sulla Insight è relativamente più piccolo della Prius, ma influenza sempre molto le prestazioni e per avere dati reali non ci si può basare su un test di 10 km.

L'ibrido è un veicolo riservato ad uno stile di guida tranquillo/ecologico. Poco si addice a chi ha una guida sportiva o semplicemente allegra.

L'ibrido permette grandi risparmi con lo stile tranquillo/ecologico, ma certo non è paragonabile alla classica SW diesel! Non so sulla Prius, ma sulla Insight il cambio automatico permette sia la guida all'americana totale sia lo sfruttamento dei giri pieni (fino al limitatore) e la scalata con freno motore tramite le levette al volante. L'accelerazione è ottima da fermo, con scatto al semaforo immediato e progressione da scooter nei primi metri (quando l'elettrico spinge al massimo). Salendo di giri e velocità la potenza di un motore endotermico con coppia elevata lascia senz'altro indietro l'ibrido, ma è decisamente raro trovarsi a fare il "regatino" sul filo dei 6000 giri con qualcuno ormai!
Se parliamo di ripresa a velocità media l'elettrico permette risultati dignitosi, ma è chiaro che il termico non è dimensionato per questa performance.
La velocità massima è invece ottima per via dell'aerodinamica spinta.

L'ibrido da fermo/a bassa velocità utilizza soltanto il motore elettrico.

Questo è un punto importante da chiarire. Nella Prius esiste la possibilità di andare "solo elettrico" con un pulsante. Nella Insight non c'è nemmeno quello. Motore elettrico e termico formano un unico motore in realtà. Il termico lavora in modo ottimizzato (grazie anche alla gestione elettronica delle valvole) mentre l'elettrico si fa carico di fornire coppia. L'auto va in solo elettrico quando la resistenza aerodinamica è minima e non ci sono richieste di accelerazione (quindi velocità costante sui 45-50) e comunque solo per pochi Km. Altrimenti il termico è sempre in tiro.

L'impiato di condizionamento/climatizzazione consuma molto di più su un brido

Verissimo e ben spiegato da Gattmes

Le batterie hanno dei limitati cicli di carica. Nella valutazione economica circa un veicolo ibrido è lecito considerare il cambio di quella di trazione, notoriamente non molto economica. Il prezzo chilometrico vantaggioso potrebbe essere vanificato da questo fattore

Oltre alle cose sacrosante delle da Gattmes c'è da dire che anche le case si preoccupano di "tranquillizzare" gli utenti per queste problematiche. La Honda ad es. garantisce per 8 anni l'intero pacco motore/batterie, ed in realtà questo particolare è stato uno di quelli che più mi ha convinto.

I costi dei "tagliandi"/manutenzione dei veicoli ibridi sono più alti, vista la complicatezza del sistema

Non ho ancora esperienza diretta di tagliandi. Spero però, anzi sono convinto, che anche questo possa essere un punto di forza anzichè di debolezza.

Ricordo poi che dal punto di vista fiscale conta solo la componente termica il che, unito alle agevolazioni ed ai consumi, rende velocemente ammortizzabile il maggior costo iniziale.

[henry]

Per quanto riguarda le verità e bugie riporto questa osservazione stupida che si sente spesso (almeno per la Prius):
...in elettrico fai al massimo 2 km a non più di 45/50 km/h, ma allora a cosa serve ?
Vero, infatti è un ibrido non un'auto elettrica e accade solo se "forzi" il sistema attraverso il tasto EV.

Note di Moderazione: la parte successiva del messaggio è stata spostata (cliccare qua) in questa parte henry aveva allegato un ottimo collegamento/link descrittivo del funzionamento della motorizzazione ibrida, che qua replico per comodità: Motorizzazione ibrida

[Etabeta]

Un dato per gli amanti dei numeri:

Prius acquistata ad agosto 2006, 83.260 km percorsi, media generale 18,58 km/lt. Per i piu' assatanati posso fornire foglio di calcolo con tutte le rilevazioni.
Dato desunto dall'effettivo carburante acquistato (ammesso che le pompe non barino) non dal computer di bordo che e' piu' generoso di circa il 3% (sempre in media ovviamente).

Marco.

[mariomaggi]

Trovo interessante questo documento: http://www.scipub.org/fulltext/ajeas/ajeas24715-719.pdf

Ciao
Mario

P.S.: ci vedremo a Lugano allo stand di EnergeticAmbiente alla fiera www.velexpo.ch

[sunbeppe]

Qui si può avere un'idea di ciò che stanno facendo a NY per migliorare la situazione relativa alla mobilità dei taxi - La rivoluzione ibrida a Downtown Manhattan - New York City ci sono foto e alcuni dati interessanti.

Un saluto.

[gattmes]

[poi cancello]
Consiglio
controlla il calcolo di conversione tra miglia per gallone e litri per chilometro (vedi es. parte finale)!

[klingklang]

Da utente (felice) di una Insight ibrida da pochi mesi raccolgo l'invito di Gattmes e provo a dare qualche integrazione da "utente" e non da ecoentusiasta.


Parlando di percorso autostradale occorre capire che tipo di guida ci si prefigge. A velocità costante da padre di famiglia, diciamo sui 130-140 regolari, il consumo segnalato dal computer (che è abbastanza preciso) è sui 5.6 - 5.7 (17,5 - 17,8 km/litro). A livello di un ottimo turbodiesel (con la Toyota Corolla Verso 2000 ero appena sotto i 17) e probabilmente un gradino sotto ai nuovi turbodiesel.

Premetto che questo messaggio NON vuole essere polemico ma solo aiutarmi a capire (più che altro per curiosità personale).

Ammiro davvero molto la tecnologia che sta dietro queste auto, che aprono la strada verso un futuro nel quale i dubbi (anche i miei) saranno definitivamente dissipati (vedi auto elettriche), ma per il momento... in che modo un'auto che comunque brucia un litro di benzina ogni 17/18 Km (in autostrada) è energeticamente economica ed ecologicamente positiva rispetto a quella che ho appena acquistato io (a una frazione del prezzo), che ne brucia uno di GPL ogni 11 Km? Grazie a chi avrà la pazienza di spiegarmelo

[gattmes]

in che modo un'auto che comunque brucia un litro di benzina ogni 17/18 Km (in autostrada) è energeticamente economica ed ecologicamente positiva rispetto a quella che... [omissis]... ne brucia uno di GPL ogni 11 Km?

un litro di benzina ogni 17-18 Km.... dipende! Dipende anche se in autostrada!
Se scendi giù dal Brennero... ma anche dal S. Bernardino (CH)... o dai Turchino.... probabilmente una Prius tende a fare.... infiniti km con un litro! L'auto tradizionale sicuramente farà consumi migliori di 11 km al litro, ma si sognerà di arrivare ai livelli "quasi zero" dello HSD.

Questo poi si ripete, in piccolo, in ogni piccolo dislivello o anche piccola decelerazione "autostradale"... Non è sufficiente?
Pensiamo allora a tanti altri costi oltre il carburante, che comunque incidono sui costi di esercizio....
si va ad esempio da quello dei freni
ogni volta che si premerà il freno -anche lievemente-, l'auto a Gpl consumerà un po' del materiale delle "pastiglie"....lo HSD praticamente no... così che almeno per 100.000 km eviti i costi di sostituzione (+manodopera) di pastiglie/dischi, ecc.
per arrivare ad altri non molto "meccanici" (e non per tutti applicabili) come l'accesso a zone a traffico limitato e/o parcheggio gratis in zone a pagamento

Non ultimo... qualcuno di mia conoscenza alimenta a 50% con E85 la sua Prius non appena "scavalca" le Alpi, ossia con un carburante che oltre ad essere più ecologico del Gpl/Lpg e del metano, in quanto non aggiunge CO2 (contrariamente ai citati prodotti "estratti" da giacimenti).... e oltre ad essere "made in Europe", costa spesso meno di 1 Euro al litro... cosa che riduce drasticamente i costi, normalmente confrontabili con le alimentazioni gas (per quanto concerne il solo computo del prezzo carburante a km) , a livelli nettamente più bassi

[Etabeta]

Aggiornamento

Prius acquistata ad agosto 2006, 83.260 km percorsi, media generale 18,58 km/lt. Per i piu' assatanati posso fornire foglio di calcolo con tutte le rilevazioni.
Dato desunto dall'effettivo carburante acquistato (ammesso che le pompe non barino) non dal computer di bordo che e' piu' generoso di circa il 3% (sempre in media ovviamente).

Marco.

Dopo 2 anni da dati di cui sopra, oggi siamo a :
134.218 km
7.528,85 litri
Pari a 17,83 Km/LT

Ciao Marco

[eroyka]

Grazie dell'aggiornamento Etabeta.

Risultato interessante.
Secondo te i consumi sono aumentati per via dell'abbassamento delle prestazioni delle batterie dell'auto o per un tuo cambio di stile di guida/percorsi?

Se ci puoi dire qualcosa in più te ne saremmo grati.
Roy

[Etabeta]

Secondo te i consumi sono aumentati per via dell'abbassamento delle prestazioni delle batterie dell'auto o per un tuo cambio di stile di guida/percorsi?

Roy

Pronti
Sono cambiati piu' fattori il che rende il giudizio sul "sistema ibrido" assolutamente discrezionale.
Il primo fattore che si e' modificato e' stato l'uso dell'auto, i tragitti quotidiani si sono ridotti notevolmente da 140 kW die a 30 kWm die.
I 140 Km erano al 65% di autostrada/tangenziale, ora siamo essenzialemente a traffico urbano + provinciale, con sporadiche lunghe percorrenze autostradali (10/15 in un anno)
A me e' noto, per esperienza di 6 anni di guida, che il sistema Prius da il meglio di se oltre i 20 minuti di tratta / 20 km minimo, quindi i fatto che le tratte si siano ridotte ha sicuramente pesato sui maggiori consumi.

Un secondo fattore e' stata la sostituzione dei pneumatici originali con altri di una marca PESSIMA.
Con riferimento ai consumi, ero quasi alla soglia di indifferenza tra pneumatici invernali di marca primaria contro i pneumatici estivi di cui sopra.

Lo stile di guida e' rimasto invariato, credo molto relaxed e attento ai consumi, ma leggendo in altri forum di consumi Prius, estremamente piu' bassi dei miei, mi viene da pensare di essere Alonso all'ultimo GP......

Se volete posso postare grafici e dati grezzi, non ho ancora ben capito come allegare files.... sotto linux ho problemi....

[Etabeta]

File con consumi Prius dall'acquisto

Ok, Dovrei esserci riuscito.
E' un file .ods OO3.

Grazie a tutti

Eta

[henry]

beh, visto che la discussione è stata rispolverata, vi do i mei dati perchè, per tipologia d'uso, sono un po' l'opposto di quelli di Etabeta.
Prius di aprile 2008
54320 km
4.8 l/100km
Non so i litri perchè sono un po' pigro e il dato di 4.8 è quello del computer di bordo che però non è mai stato azzerato (si, lo so, sono un utente prius anomalo) quindi, aggiunto il famoso 3%, è il dato complessivo.
Non la uso praticamente mai in città, sempre percoso autostradale (prevalentemente liguri, quindi non molto scorrevoli) e extraurbano con molte curve e saliscendi (tipo passo del Giovo, Turchino).
Anche io, come Etabeta, mi stupisco quando vedo certi valori, perchè non sono pure io Alonso e comunque adotto sempre le buone pratiche da priussista. Devo dire però che le rare volte in cui viaggio su tangenziali o comunque extraurbano in pianura (tipo in piemonte) capisco bene che certe medie siano, in effetti, possibili.
enrico

[janvaljan]

Per chi (come me) non ha la fortuna di avere una Prius, suggerisco di fare una chiacchierata con uno dei tanti tassisti che l'hanno scelta. Qui a Milano ne ho "intervistati" parecchi, e non ce n'era uno che non fosse entusiasta!

[gattmes]

Ciò mi suggerisce, anche se non è questo il caso, un'aggiunta a "bugie&verità":

Non ho una Prius (o auto ibrida in genere) perchè non posso permettermela
Non esatto A conti fatti è corretta l'affermazione: "ho una Prius perchè non posso permettermi altri tipo di auto" (utilitarie comprese, si intende).

[BrightingEyes]

Se interessa i miei dati attuali complessivi con una Insight aprile 2009 (75000km +o-) secondo il computer di bordo sono di 5,9 l/100 km che corrispondono a 16,9 km/l.
Non sono Alonso, ma la mia regola di guida è di sfruttare all'osso le tolleranze di autovelox, tutor e altre diavolerie, per cui in autostrada a strada libera sono sui 135-140 di tachimetro e comunque appena sopra il limite. Il bottone Economy (taglia un pò accelerazione e ripresa) è ovviamente sempre ON.
Si nota facilmente che il consumo risente molto di stile di guida e abilità. I consumi medi di mia moglie sono leggermente più elevati su qualsiasi percorso che non sia quello meramente autostradale (dove difficilmente lei supera i 120). Le differenze più evidenti nello stile stanno nel fatto che io uso appena possibile il cruiser e spesso accelero/decelero solo tramite il pulsante (che ottimizza i consumi anche se a costo di una certa lentezza a variare velocità) e uso spesso il cambio a scalare in discesa per dare freno motore (che è automatico, ma permette di cambiare con le levette a volante).
Io mi trovo splendidamente con questa macchinetta e visti i tempi credo che ne testerò a fondo i limiti del pacco batterie (che è garantito 8 anni... vedremo!).
Ho un'altra vettura (Mercedes classe A di 12 anni) e nei rari viaggi in cui ho dovuto utilizzarla ho potuto constatare l'enorme differenza alla pompa di benzina. Anche se questa non ha il computer!

[lupen3°]

a breve in arrivo toyo,, auri. hybrid, sono contento che la casa lo ha esteso anche all'altra piu' piccola, sinceramente ora vi e' una buona concorrenza con le tradizionali ma, una cosa in piu'..e' il cambio "automatico" ..finite le rotture di pa... delle rotatorie varie e stop..

[nll]

Toyota Mirai FCV: Ibrido con fuel cells e serbatoio di idrogeno

Un ibrido non convenzionale, un'auto con propellente idrogeno da serbatoio ad alta pressione e fuel cells

Questo è l'articolo della Toyota, ripreso anche da alcuni quotidiani. Vediano quando troveremo queste auto regolarmente circolanti nelle nostre strade.