Idrogeno vs/ batterie

[B_N_]

questa è una novità, mi riporti un link sulla "manutenzione" di questi, ammesso che esista
a differenza delle batterie hanno un capacità in termini di cicli infinita e una capacità in scarica vicina al cto/cto
infatti l'unico problema che ti trovi con il loro uso in situazione industriale è che devi mettere un limitazione di corrente sull'alimentazione perchè da scarichi si comportano appunto come un cto/cto
problema per altro che sull'assorbimento di potenza da rigenerazione non c'è perchè il dirive si comporta come un AFE per cui inietta corrente, non tensione
in fase di ingegneria bisognerà decidere quando affidare al parziale sovradimensionamento delle celle a quanto al supercap
bisogna esser veramente bravi (ma non dubito che i progettisti di questi sistemi lo siano) per arrivare al corretto valore
sicuramente non è corretto fare del tutto a meno dei supercapacitori ma nemmeno lo sarebbe non usare le celle in rigenerazione in quanto la tecnologia te ne da la possibilità

fondamentalmente dobbiamo distinguere le quattro situazioni
marcia in salita a carichi elevati, in questo caso è necessario che la potenza in più la forniscano le celle
accelerazione, in questo caso visto che si sfutta la capacità del motore di essere sovracaricato è opportuno usare il supercapacitori, non ultimo perchè questa situazione deve essree limitata nel tempo
frenata, in questo caso è opportuno rimandare la potenza di frenata ai supercapacitori ed il fatto che in questa situazione la loro impedenza sia quanto mai bassa e la ripidità della risposta istantanea è un pregio
marcia in discesa, in questo caso di nuovo non avendo per ovvie ragioni la capacità di freno motore tipica degli endotermici, che poi è il maggiore problema della trazione elettrica, bisogna usare le celle in rigenerazione, è sufficente aver tenuto da parte una quantità dell'acqua prodotta; un aspetto interessante è che nel caso dei sistemi ad idrogeno in teoria la discesa potrebbe durare all'infinito, nel caso delle batterie quando sono cariche al 100.% non hai più frenata dinamica e devi usare i freni meccanici ma quando sono surriscaldati devi fermarti mentre nel caso di rigenerazione di cella nella pegiore delle ipotesi puoi ventare l'idrogeno prodotto all'aria (basta che non sei in galleria ovviamente)

[BrightingEyes]

Quando si insulta chi non la pensa esattamente come te si dimostrano limiti, sia caratteriali che di contenuti.

Io insulto? Non credo proprio. Però non mi va di essere preso in giro. Da nessuno!
La solita scenetta del "ora che ti ho dimostrato" io la vedo spesso da parte di alcuni utenti del bar. NON hai dimostrato un'emerita fava e l'ho solo puntualizzato.

Non replicherò certo ai toni di BE, sui contenuti l'ha fatto Atomax e comunque noto che ha di nuovo cambiato opinione, rifacendo diventare conveniente il TIR a idrogeno decidendo lui il prezzo dell'elettricità (a 0.5€/kWh, più del doppio del prezzo al privato di 0,2 che è già uno dei più alti in Europa).

Menzogne. O fesserie.
Ti senti insultato? Peccato. Ma tali restano!
Occorre sempre fare attenzione a cosa si scrive! Verba volant ecc. Io non ho "deciso" nulla! Rileggiti indietro (non ho voglia di perdere tempo) e vedrai che ho linkato un DATO che dice esattamente cosa ho segnalato! Alle colonnine Fast di Enel il KWh costa 0,50€. Un errore ci sta. Ma se il fatto si ripete il sospetto che si voglia fare il "cherry picking" furbetto... sorge spontaneo eh!
Vabbè. Sarà un incidente. Comunque replica come credi. I toni sono quelli che ritengo meritati. Anche in queste tre righe hai tentato di distorcere a tuo favore i miei interventi inserendoci pure la menzognetta. O così sembra.

Riassumo un po' di info che si possono trovare nei link al sito di Nikola...così tanto per averli scritti in chiaro su EA visto che i siti esterni cambiano nel tempo.
Comunque gli 800 trucks per ora sono a quanto pare solo una prenotazione molto in là a venire. Come le 700 stazioni di servizio.

Come al di là da venire sono tutti i tuoi "dati". Dalle super-batterie che sono giusto li per arrivare, alle catenarie ora utilissime, a tutto il resto. Non cercare di nasconderti dietro le risposte di Atomax che si basa su calcoli e a cui risponderò. E' perfettamente facile capire che tu cerchi di sminuire con le solite formulette solo quello che non ti paice ti facciano notare.

Il "Nikola ONE" oltre alle fuel cells ha un pacco batterie di BEN 320 kWh, quindi come avevo detto è in realtà un FCBEV, con una batteria che è 1/3 di quella dimensionata da noi...mica poi tanto piccola ehhhh
A me non sembra una semplificazione nè una ottimizzazione, ma una visione tutta americana, da verificare.

Altra frase da Experimentator evoluto! A "te sembra"?? Uau! Ma lo sanno alla Nikola o gli sarà sfuggito?
Sono sarcastico, non insultante. Tieni nota!

Vedremo dai, 3-4 anni spero di viverli quindi "noi ci saremo" a verificare i proclami di Nikola e di Tesla, due società abbastanza simili in fondo (anche se Tesla è un po' avanti in quanto a produzione e esistenza reale sul mercato)

Ecco appunto. Vedremo. Giochiamocela così, meglio.

P.S. Un link interessante però lo hai indicato. Grazie.
Tesla Semi - Wikipedia
"In response to Musk's description of Tesla's work on a "a heavy duty, long-range semi truck" at a talk in April 2017,^[37] researchers from the Carnegie Mellon College of Engineering estimated the loads and ranges for an electric truck, given battery technologies known at that time, and published their work in June 2017.^[38] They determined that an electric semi might be feasible for short- or medium-range hauling, but not for long-range hauling, as the weight of the batteries required would take up too much of the weight allowed by law.^[38]One estimate for the battery weight, at 11,800 kg, is estimated to account for one third of the payload, and would increase the cost of the truck to about double that of an equivalent diesel.^{[39]"
Non so se serve la traduzione. In pratica hanno gia fatto tutti i calcoli che qualcuno chiedeva qui e la conclusione resta che il Tir BEV ha senso solo su breve e medio percorso. Per via del peso delle batterie. che ruba un terzo del carico utile e che il costo del Tir raddoppierebbe rispetto a un diesel.
In pratica cosa ho detto per mesi. Per ora i tir a batteria sono fantascienza. Se cambierà qualcosa in futuro... vedremo!
Da capire certo il costo del Tir a idrogeno, ma non scordiamo che il costo della EE negli USA è fra i più bassi al mondo.}

[richiurci]

B_N_ che ne sai di supercap? Prova a cercare, Maxell per esempio, scoprirai che hanno specs molto simili alle batterie, compreso numero di cicli e soprattutto Vmin e Vmax.

Di conseguenza non stanno avendo la diffusione che ai prevedeva, resi di fatto inutili in molte applicazioni dalle prestazioni delle batterie in continua crescita.
Ne avevamo parlato anni fa...

[B_N_]

Ne avevamo parlato anni fa...

???

guardati tu le specifiche, anzi chi vuole inserisca le opportune chiavi di ricerca e vedrà che la progressiva sostituzione di sistemi UPS su tempi di alimentazione di backup moderati con supercapacitori è sempre più significativa

evidentemente sei rimasto indietro di qualche anno quando ne avevi parlato con il tipo che porta la barba come la mia (o i capelli come i miei, o lo stesso numero di scarpe, O, PEGGIO ANCORA DAL TUO PUNTO DI VISTA ABBIAMO OPINIONI SIMILI, SAREBBE TREMENDO (per te)), mandami su un messaggio privato la sua identità così lo invito a pranzo qui sull'Adda e ridiamo di te per tutto il pomeriggio

riporto un link a caso, ma chi vuole cerchi e confuti, io gradisco le critiche perché è il modo migliore per imparare, non sono come (censura)
http://www.omegafusibili.it/download...NDENSATORI.pdf

breve stralcio :

Il condensatore elettrochimico a doppio strato (electrochemi-cal double-layer capacitor, EDLC), meglio conosciuto come supercondensatore o ultracondensatore, è prevalentemente utilizzato come accumulatore di energia elettrica avente una densità di energia straordinariamente alta, se confrontato con i condensatori convenzionali, tipicamente nell’ordine della migliaia di volte superiore rispetto a un elettrolitico ad alta capacità. Per esempio, un comune condensatore elettrolitico possiede una capacità nell’ordine delle decine di mF, mentre un supercondensatore delle stesse dimensioni può presentare una capacità di alcuni F. Contrariamente al lento processo chimico che le batterie utilizzano per generare energia, i Supercondensatori hanno tempi di carica molto rapidi: da 1 a 10 secondi. I supercondensatori sono caratterizzati da potenze e tempi di vita fino a 10 volte quelli delle batterie, non necessitano di manutenzione e operano in modo affidabile anche con temperature estreme. Oltre a questo i Supercondensatori non contengono composti chimici tossici come le batterie al piombo o al NiCd.

[BrightingEyes]

BE, ma perché ti ostini a paragonare il rendimento e quindi il costo di processi totalmente diversi tra loro? Sono d'accordo con te sul fatto che l'unico parametro che interessa qualsiasi utente è il costo chilometrico, ma da qui a dire che l'efficienza è solo un numeretto, in una discussione dal titolo "Idrogeno-vs-batterie", ce ne passa!

Nella discussione sul forum ce ne passerà. Se lo proponi all'autotrasportatore non ci passa nemmeno uno spillo. Il costo chilometrico (oltre a diversi altri costi e conti) è solo quello che interessa.

Ordiniamo correttamente il concetto di efficienza del processo, restando in tema, e vedrai che, almeno per il trasporto pesante, i numeri ci metteranno d'accordo...
Prendo i vostri dati di partenza per buoni:

Il TIR per percorrere 600 km ha bisogno di 990 kWh.
1° Caso [elettrico a batterie]

Per fare il pieno, il TIR avrà bisogno di circa 1193 kWh (990 kWh/0,83 dove 0,83 è l'efficienza del ciclo completo di carica/scarica).
Si spendono quindi 1193 kWh * 0,2 €/kWh = 238,6 €.

2° caso [elettrico a idrogeno]

Per fare il pieno, il TIR avrà bisogno di circa 2750 kWh (990 kWh/0,36, dove 0,36 è il prodotto tra i rendimenti dell'elettrolizzatore e compressore gas e rendimento della Fuel cell stimata al 45%).
Si spendono quindi 2750 kWh * 0,2€/kWh = 550 €.
Il rendimento minore del ciclo ad idrogeno genera un costo maggiore sulla percorrenza.

Non metto in dubbio i tuoi conti. Mi limito a ribadire quello che ho capito con la mia competenza non tecnica leggendo qua e la!
Il Tir a batterie deve ricaricare un tot di energia nelle batterie. Mi hanno segnalato 990 kWh. Per un Tir a batterie che in realtà è stato "inventato" al momento, in quanto il vero conto era su una autonomia di 300 km e una ricarica di 450 kWh. Il pacco batterie per raggiungere l'autonomia di 600 km è molto maggiore e quindi più ingombrante, pesante e costoso. Non credo che sia così banale inventare sulla carta il Tir che mi fa... diciamo 600.. ma esageriamo dai 900... ma anche 1200 checcefrega! Tanto basta aumentare le batterie no?
Comunque rimaniamo pure sul 990 kWh. La ricarica da presa del garage costa 0,20€ ottimo. Ma l'avevamo eliminata perchè ci vuole un certo tot di orette. E mi hanno segnalato che si usano le colonnine ipersuper con il cavo raffreddato a liquido che in 10 minuti... zac! Ti ha ricaricato il pacco! Ci siamo fin qui?
Io ho segnalato che difficlmente quelle colonnine avrebbero erogato energia al prezzo di casa e ho diligentemente cercato in internet e letto che a quelle colonnine fai rifornimento a 0,50€ al kWh. Ora... posso anche convincermi che certo ci saranno sconti e convenzioni... ma il vezzo di pinzare il tempo di ricarica delle colonnine fast pretendendo di appiccicarci il costo della ricarica da casa... evabbè!! Non spacciatemi però queste furbatine per "spiegazioni tecniche" perchè mi irrito eh!
Comunque... torniamo al nostro Tir. Io, autotrasportatore che ho comprato il mio bel BEV, devo passare alla cassa dopo aver fatto il pieno!
Domanda semplice semplice! QUANTO SPENDO?
A mio parere la cassiera non si accingerà a conteggiarmi l'efficienza del ciclo scarica/scarica. Mi dirà "0,20 per 990". 198€ grazie! Con 990 kWh / 198€ quanto ci faccio in chilometri? Se teniamo buoni i dati indicati da chi ha inserito questo 990 ci faccio 600 km! Ok o ho sbagliato qualcosa?
Se è così divido il mio 198 per 6 e ottengo il costo per 100 km. Mi dice 33€/100 km

Se invece ho il mio Tir Nikola Tre Abarth avrò caricato il quantitativo di idrogeno necessario a coprire quel che sia l'autonomia. Col batterione al litio americano o meno... i dati che ho LETTO su internet mi dicono che il Nikola necessita di 4,6 kg di idrogeno per fare 100 km. Sbaglio??
Se è così e mi fermo alla stazione di servizio dove (sempre letto su internet. Non è una estrapolazione la mia e nemmeno una convinzione) l'idrogeno me lo fatturano 9€ al Kg e decido, perchè voglio fare il diverso, di caricare solo quello che mi serve per fare 100 km... immagino che la cassiera mi addebiti 4,6 kg di idrogeno a 9€ al kg! O sbaglio?? Non credo prenderà carta e penna chiedendomi i rendimenti dell'eletrolizzatore, la marca del compressore e la data di tagliando della fuel cell. O sbaglio ancora?
Se non sbaglio il conto della cassiera sarà di 41€. Cioè faccio 41€ per 100 km!
Ora... questi sono conti del cialtrone da strada. Non nego affatto i tuoi conti tecnici. Ma resto convinto che se devi far capire a un autotrasportatore cosa può spendere... devi dirgi i miei! Non i tuoi!
Conti che magari cambiano da zona a zona, da anno ad anno, da azienda ad azienda! Che possono essere alterati in cento modi da interventi fiscali, incentivi, disincentivi, ecc. ecc.!
So che non sono la Bibbia e non mi ci fossilizzo.
Ma questi ho trovato e non inventato. E non mi sono nemmeno sognato di andare a pinzare il costo idrogeno che ci sarà con la nuova, ultimissima, mirabolante invenzione che è li li per esplodere, ma semplicemente il costo di mercato.

Mi hai chiesto di non arrampicarmi sugli specchi. Ok! Ci sta! Ma gradirei un trattamento paritario!
A me sembra che finora ho inserito svariati dati che danno risultati innegabili. Non mi sembra proprio che il totale dica che ad idrogeno spendi quasi il doppio. Ed entrambe le soluzioni restano ben distanti come costo sia dal LNG sia dal gasolio. Che danno al momento rispettivamente 21€ e 36€. Col piccolo particolare che il gasolio è l'UNICO ad essere gravato delle accise (pesantissime!) senza le quali avrebbe un costo al km ben inferiore anche rispetto al LNG!
Tra BEV e idrogeno il costo è molto simile, ma sempre accettando la strana situazione per cui solo l'idrogeno deve essere conteggiato a prezzi di mercato. Mentre per l'EE si può distorcere un pò il prezzo alla colonnina tagliandolo di due terzi! Ma con eleganza e un pelo di superiorità verso il "non addetto". Tanto una spiegazione alla rava&fava la si trova comunque! Ma vabbè! A sottolinearlo qui si passa per "ostinati". Mi taccio.
Quindi, con grande rispetto per i vostri calcoli, non posso che confermare cosa traggo come conclusione vedendo questi DATI!
Il costo chilometrico è molto vicino. Non è quasi il doppio come proponi. Se il costo chilometrico è molto vicino tutto il discorso del carico ed i 45€ cambia un pelo!
Ovviamente tutto ciò riguarda solo una minima parte dei particolari che vanno tenuti in conto. Un motore diesel ha manutenzione costosa, ma non credo quanto un pacco batterie da 990 kWh da sostituire dopo qualche anno (quanti? boh! Ma abbiamo le "certezze"!). Nel caso dell'idrogeno la manutenzione delle fuel cell potrebbe essere costosa. Nulla da dire. Del carico utile ne abbiamo parlato. Non ho certezze sui numeri. Non io perlomeno. Ma ho l'assoluta certezza che la perdita di un 10% di carico utile o viene compensata da altri evidenti vantaggi o peserà e non poco. (P.S. Riccardo Urcioli ha segnalato un link dove esperti americani hanno stimato in un terzo la perdita di carico utile per Tir a lungo raggio studiando il Semi di Tesla. Direi che questo taglia la Tesla al toro...)
Tempi di ricarica... vabbé. Qui tutti se la giostrano come credono. Immagino che una colonnina da 350 kWh non ci metta proprio dieci minuti a ricaricare 990 kWh. Ma non ho idea dei tempi e dei modi. Ho però l'assoluta certezza che o i tempi sono comparabili o anche questo sarà un fattore importante nelle decisioni. Nelle schede tecniche dei Tir non mettono l'autonomia solo come riempitivo che non interessa a nessuno. (L'efficienza la mettono? Sai che non lo so? )

Ma vorrei sottolineare che NON sono affatto certo che la partita sia vinta dall'idrogeno! Anzi, ho detto e ripetuto che sarà una partita da giocarsi quando ci sarà un po' di infrastrutture, un costo dell'idrogeno calmierato rispetto all'attuale, batterie più prestanti a costi minori degli attuali, ecc. ecc.
Ed al momento mi pare non ci sia grande storia. Non so in America, con le autostrade infinite e i carichi adeguati, ma credo che in Europa non vedremo tir a idrogeno o a batteria per molto tempo ancora. E che per ora siano proprio i carburanti alternativi a vincere se si decide di penalizzare le emissioni.
Non intendo però essere preso per il naso. E non mi riferisco ad Atomax, caso mai ce ne fosse bisogno. Le battute sulle "nicchie", le impressioni di settembre, i sentito dire dall'amico che sennecapisce, le "convinzioni di avere dimostrato che la Terra è piatta e gira a batteria" tenetevele per altri forum!

[Lupino]

250 kW mi sembrano un po' pochini soprattutto se l'intenzione di questi costruttori è una "penetrazione" nei mercati europei e non solo italiani. Se è vero che qui da noi il PTT (peso totale a terra = massa complessiva a pieno carico) massimo di un complesso di veicoli è di 44 T è anche vero che nei paesi nordici tale limite è molto più alto (qualcuno mi parlava di un PTT > 70 T) e, in tal senso, bisogna ricordare che proprio in tali paesi è presente uno dei maggiori, possibili, competitor in tale settore: La Scania
Rumors vorrebbero poi che i limiti di questi paesi, ovviamente con le dovute precauzioni .... ad esempio non solo PTT ma anche rapporto PTT/lunghezza interassi (anche le lunghezze massime verrebbero modificate)... fossero riportati anche a livello di normativa europea.
Tralasciando questi "pesi massimi", c'è da dire però che la taglia normale si aggira sulle 26/30 T per cui è plausibile anche un 250 kW almeno a livello di entry-level
Per quanto riguarda il mercato americano si, sono d'accordo con te, al 80% sembra essere più una classica dimostrazione "muscolare" più che un effettiva necessità.
Pensavo che nel paese del "più è grosso, più è bello " ci fossero limiti superiori ai nostri invece sembra che questi siano addirittura inferiori ai nostri: 80000 lb (36,287 T) per complesso veicolare con almeno 4 o più assi. E' anche vero però che, vuoi per un costo dei carburanti decisamente inferiore al nostro (europa), vuoi per un CdS sicuramente più permissivo... buttar cavalli in un motore non costa nulla

P.S.
Ovviamente per ...

...qui da noi...

Non intendo solo l'Italia ma buona parte della comunità europea

P.P.S.

...marcia in discesa, in questo caso di nuovo non avendo per ovvie ragioni la capacità di freno motore tipica degli endotermici, che poi è il maggiore problema della trazione elettrica, bisogna usare le celle in rigenerazione..

Bé il freno motore (quello vero) è stato soppiantato ormai da parecchio tempo sui truck pesanti da vari dispositivi di frenatura/rallentamento (entarder). Se ne parlava in un altra discussione ma, in un motore elettrico, in fondo, il modo più semplice per rallentare è invertire i poli

[B_N_]

l'iversione dei poli è una tecnica vecchia abbandonata è più efficente fino quando si può andare in rigenerazione, ma è lampante che serve comunque un secondo sistema CHE NON SIANO I FRENI MECCANICI
sui redarder hai ragione, potrebbero anche essere consevati anche sulle motorizzazioni elettriche anche solo per sicurezza, del resto vengono usati anche industrialmente in taluni casi
prendo atto della tua osservazione sulla potenza minima, ma questo non fa che avvalorare la messa in secondo piano delle batterie

[atomax]

Non credo che sia così banale inventare sulla carta il Tir che mi fa... diciamo 600.. ma esageriamo dai 900... ma anche 1200 checcefrega! Tanto basta aumentare le batterie no?

Si, nella mia precedente ipotesi ho considerato 1000 km di autonomia, con i pesi di un pacco batteria da 17 ton, secondo me non troppo distante dalla realtà, (ovviamente considerando gli attuali accumulatori a base di litio e senza "tirarli troppo per il collo" per farli durare di più).

Io ho segnalato che difficlmente quelle colonnine avrebbero erogato energia al prezzo di casa e ho diligentemente cercato in internet e letto che a quelle colonnine fai rifornimento a 0,50€ al kWh.

E hai segnalato bene. Confermo infatti il dato. L'infrastruttura, d'altronde, ENEL X così come tanti altri operatori del settore devono ripagarsela, oltre a generare utili.

A mio parere la cassiera non si accingerà a conteggiarmi l'efficienza del ciclo scarica/scarica. Mi dirà "0,20 per 990". 198€ grazie! Con 990 kWh / 198€ quanto ci faccio in chilometri? Se teniamo buoni i dati indicati da chi ha inserito questo 990 ci faccio 600 km! Ok o ho sbagliato qualcosa?

Non hai sbagliato nulla, penso però che il dato di 990 kWh si riferisca all'energia necessaria per la pura propulsione. Se l'efficienza del ciclo di carica/scarica fosse del 100% pagheresti 990 kWh x 0,2€ o 0,5€ che siano, ma siccome tale efficienza non sarà mai del 100%, ma stimiamola pari all' 83% (poi su questo numero se ne può parlare), la cassiera dovrà buttarti dentro le batterie 1193 kWh chiedendoti 1193 x 0,2€ o 0,5€ perché il suo contatore avrà contabilizzato proprio 1193 kWh. (Ovvio che le batterie dovranno essere dimensionate per 990 kWh diviso il rendimento di scarica, quindi più grandi di quelle che vengono fuori dal semplice calcolo dell'energia ai puri fini propulsivi.

Se è così e mi fermo alla stazione di servizio dove (sempre letto su internet. Non è una estrapolazione la mia e nemmeno una convinzione) l'idrogeno me lo fatturano 9€ al Kg e decido, perchè voglio fare il diverso, di caricare solo quello che mi serve per fare 100 km... immagino che la cassiera mi addebiti 4,6 kg di idrogeno a 9€ al kg! O sbaglio?? Non credo prenderà carta e penna chiedendomi i rendimenti dell'eletrolizzatore, la marca del compressore e la data di tagliando della fuel cell. O sbaglio ancora?

No, non sbagli. In questo caso il pieno è da 4,6 kg e quelli paghi perché il contatore misurerà 4,6 kg.

Mi hai chiesto di non arrampicarmi sugli specchi. Ok! Ci sta! Ma gradirei un trattamento paritario!

Ma ci mancherebbe.
Non è mia intenzione arrampicarmi su nessuno specchio. Anzi! Non mi schiero mai per partito preso da una parte o dall'altra, anzi, sono consapevole che troppo spesso la verità sta proprio nel mezzo.
Mi sembra di aver fatto capire che ad oggi è prematuro parlare di batterie per mezzi pesanti, esprimendo la mia (seppur eventualmente errata) convinzione.
Per la trazione leggera le cose sono diverse. Fare un pieno di elettricità costa meno rispetto al pieno di idrogeno e il motivo è dovuto solo ed esclusivamente all'efficienza diversa dei due processi. Punto.
Questo non vuol dire che non vedremo mai auto a idrogeno. Se la rete di distribuzione si infittirà, ne vedremo e come! Chiaro però che bisognerà disincentivare in qualche modo il metano, altrimenti, almeno io, andrò a metano sempre e comunque e proprio per una questione prettamente economica. Chiaro che avendo il FV in casa, almeno un'auto per le brevi e medie percorrenze, se proprio dovrò cambiarla la prenderò elettrica a batterie. Accetterò magari di fare qualche pieno a 50 c€/kWh, ma sabato o domenica mi faccio il pieno a casa, spendendo molto meno di 20 c€. Cosa che con l'idrogeno non riuscirei mai a fare. Sia chiaro, questo lo dico non perché sono anti idrogeno, ma perché a me personalmente non conviene (almeno al momento...).
Per quanto riguarda la differenza sul costo di percorrenza tra elettrico e idrogeno.... Ma scusate, ad oggi non è lo stesso tra metano e diesel?
Viaggiare a metano non costa meno che viaggiare a diesel? Se si, perché non circolano solo auto a metano?
Forse per alcuni motivi per i quali un domani circoleranno anche auto ad idrogeno?
Per quanto riguarda gli accumuli statici, invece, cioè quelli per i fini della regolazione primaria di frequenza e tensione sulle reti elettriche di trasmissione e distribuzione o per l'accumulo energetico, in quel caso continuo a ripetere che molto difficilmente vedremo sistemi ad idrogeno e per una sola unica ragione: lo scarso rendimento del ciclo.

Questa discussione è molto interessante, insegna molto e fa riflettere molto.
Mi spiacerebbe se la buttate all'aria fissandovi ostinatamente per partito preso su una o sull'altra tecnologia.
Discutiamone costruttivamente.
Non ci sarà nessun premio per i fortuiti "vegenti".

Saluti.

[richiurci]

Vero la discussione è interessante altrimenti l'avrei già abbandonata come altre dominate da scontri e insulti.

Provo a riscriverlo, il futuro dirà se avevo ragione.
Premesso che non ho spulciato tutti i calcoli ipotetici di BE....mi sembra errato calcolare come costo ricarica quello di EnelX, una attività rivolta a AUTO PRIVATE e con costi elevati perché iniziale e per ora di stranicchia.

Altrimenti bisogna calcolare per il diesel o il metano il costo più elevato nel quale come privato posso incappare!

Inoltre vorrei una semplice verifica sul costo al litro dell'idrogeno.... Chi e come lo ha stabilito? E' coerente con l'energia elettrica usata per produrlo, calcolata almeno a 0,5€/kWhh, o si ritiene che tutto l'ambaradan necessario per produrlo venga messo a disposizione gratuitamente?

Insomma i criteri usati devono essere uniformi e non bisogna usare le offerte speciali del venditore, altrimenti per i TIR BEV io potrei ipotizzare ricariche GRATIS, come Tesla d'altronde ha già fatto per gli acquirenti dei suoi mezzi...

[richiurci]

Anzi visto che sono in ferie e con lo smartphone faccio fatica, qualcuno può riscrivere il contenuto energetico dell'idrogeno e la quantità di energia necessaria per produrlo?

Anche per fare una veloce verifica sui consumi dichiarati per i TIR a idrogeno, sapete com'è esperienze recenti e ripetute dovrebbero spingere a non credere ciecamente ai proclami dei costruttori...

[BrightingEyes]

Vero la discussione è interessante altrimenti l'avrei già abbandonata come altre dominate da scontri e insulti.

Non ci sono insulti, non da parte mia. Lo scontro lo si evita rimanendo in tema tecnico e non cercando le furbatine dialettiche.
Quali? Questa ad esempio!

Premesso che non ho spulciato tutti i calcoli ipotetici di BE....mi sembra errato calcolare come costo ricarica quello di EnelX, una attività rivolta a AUTO PRIVATE e con costi elevati perché iniziale e per ora di stranicchia.

Che i miei calcoli siano "ipotetici" e le tue estrapolazioni postprandiali fatti da tenere in considerazione lo scrivi tu. A me sembra l'esatto contrario! Sarò strano, ma per ora di ipotetico vedo solo le pretese di tariffe vantaggiose solo per l'EE e non per gli altri combustibili.
Della colonnina iperultrafast ne hai parlato TU e l'ormai eclissato Kimera con la gioiosa nonchalance del tecnico che spiega al non addetto! Io mi sono limitato a cercare in rete il costo a cui quell'energia viene venduta. E, come pensavo e scrivevo, è risultato ben maggiore di quello casalingo. Ma per ogni tuo calcolo hai continuato ad usare il casalingo. Anzi ora pretendendo pure che sia minore. Ma solo quello!

...Ad oggi, anche nella "arretratissima" Italia, ci sono installate ben 4 colonnine ultrafast di una potenza individuale di 350Kw ( le Ionity).
Immaginiamo sempre l'auto che dal 2020 abbia la classica batteria standard da 52Kwh con cui percorre 400Km reali, con una potenza costante di 350Kw, praticamente (si parla di realtà!!), si carica fino al 90% in poco meno di 10 minuti!!! Vogliamo essere puntigliosi? Il 90% di 400km sono 360Km.
Per i sostenitori dell'idrogeno: Mi dite con le vostre fastasie futuristiche, confrontando la vostra fede nel dio idrogeno, cosa si prova a leggere questi numeri reali a favore dell'elettrico?

Questo messaggio, doverosamente likato da te, parla di AUTO! Cioè un campo dove, credo per decine di post, ho confermato di essere in pieno accordo! Non c'è alcuno spazio per l'idrogeno al momento!
Ma a me non piace essere preso per i fondelli! Se si parla di una colonnina da 350 kWh che carica il 90% (e NON il 100% quindi!) di una batteria da 52 kWh non mi sembra correttissimo prendere quella colonnina e copincollarla magicamente nel campo trasporto pesante accreditandola di caricare il Tir da 990 kWh in 10 minuti! Non sarò un tecnico, ma sento un pò puzza di bruciatello! Infatti la mia fonte mi ha segnalato che per ricaricare (al 90%!) il Tir che mi ha ipotizzato e che ha come batteria 450 kWh occorrerebbero DUE colonnine del genere! Per il Tir BEV della tua fantasia che gira con i 990 kWh immagino ne servano 4! Non so ipotizzo!
Detto ciò il concetto che la ricarica non la faranno ai Tir al costo di casa è un'altra tua illazione. Su cui sono d'accordissimo! Ma non per difetto! Se anche il trasporto su batteria si diffondesse è ovvio che le accise verrebbero spostate sul carburante più utilizzato. Non è che lo stato ci perde perchè agli autotrasportatori non piace eh!
Quindi già tutta questa manfrina con le facce degli idrogenisti ai "numeri reali" che tanto ti piaceva (o forse il like è dovuto al gatto sulla tastiera? Può capitare dai!) già conduce a una situazione reale di colonnine iperultrafast con cavi raffreddati a liquido, investimenti del gestore da immaginare... utilizzata con divertita nonchalance come un dato elastico! Quando serve c'è la colonnina, ma al costo che decidi, dove credi, ecc. ecc.
Nel futuro, visto che serve alla causa, è PACIFICO che sarà a costi ridotti con potenze adeguate ecc. ecc. Per ora è di stranicchia! Come le stazioni per l'idrogeno direbbe un ingenuo. Ma è ovvio che li è tutta n'artra storia! Nevvero?
Ciò detto io ho solo segnalato che il costo alle stazioni EnelX è di 0,50€. Ora, adesso, nella realtà che piace tanto agli anti-idrogeno appena parli di prospettive, sperimentazioni, ricerche E' COSI'! Punto!
Per il resto, anche se magari ora "irrita" te, quando le cose cambieranno, quando i costi scenderanno, quando questa tecnologia di stranicchia (parole tue eh!) sembrerà promettente a qualcuno (strizzatina d'occhio al fedele pronto a dare il like...) VEDREMO!
Per ora è così e io i conti li faccio sulla realtà!
Comunque, per rispetto ad Atomax, ho semplicemente utilizzato il costo casalingo che LUI ha segnalato. Se ho sbagliato i calcoli chiedo venia!
Ma se pensi di invalidare il mio discorso senza "spulciare" e con le tue sensazioni di erratezza! Beh, hai lo scontro. Spiace!

Inoltre vorrei una semplice verifica sul costo al litro dell'idrogeno.... Chi e come lo ha stabilito? E' coerente con l'energia elettrica usata per produrlo, calcolata almeno a 0,5€/kWhh, o si ritiene che tutto l'ambaradan necessario per produrlo venga messo a disposizione gratuitamente?

L'ho scritto. Ho preso un costo alla pompa californiano. In Italia, Germania, Haiti lo troverai diverso. Se lo propone Shell invece che Q8 lo troverai diverso. Non so! Io ho solo preso un dato in rete! Che è reale. Ripeto che non ho intenzione nè di inventare dati a sensazione, nè di accettare tentativi di screditamento in stile... vabbè! Ci siamo capiti! Un po' piatto dai!
Il prezzo dell'idrogeno è destinato a scendere, anche corposamente. Le stazioni di sintesi e compressione di Nikola non sono un "progetto futuribile" come hai tentato di far credere. Basta che vai sul sito di Nel Hydrogen e ne trovi conferma. Pure con i bilanci e le cifre già incassate. Nikola fa un investimento in puro stile Elon Musk. Non gliene frega nulla di reimmettere in rete. Crea idrogeno da solare e eolico e lo vende nelle stazioni. Questo altera RADICALMENTE i calcoli, correttissimi per carità, fatti da Atomax. La fonte è gratuita, non c'è perdita per "mancata vendita" alla rete. C'è solo il costo di investimento (elevato, ma non certo in perdita se poi vendi il prodotto). Ovviamente è una scommessa. Se i Tir a idrogeno si diffondono queste stazioni saranno un'ulteriore fonte di guadagno.
Gaurdando sempre i dati presentati, ogni stazione produrrebbe da 5 a 8 tonnellate di H2 al giorno. Se c'è mercato e l'idrogeno viene rivenduto a 5€ al kg non serve essere ingegneri per calcolare il punto di pareggio (per cui ovviamente servirebbero i costi di investimento e gestione). Ricordiamo che ormai il costo dei pannelli FV è ai minimi e scenderà ancora.
Se serve un parere personale, questa politica sarebbe ottima anche per alimentare colonnine di ricarica per auto e furgoni elettrici. Garantendo un ulteriore spazio di commerciabilità e creando quella famosa sinergia fra le due tecnologie che viene invece negata dai fans delle due tifoserie.
Ed evita le furberie, mi ripeto. Non credo che nessuno pensi a produrre idrogeno pagando 0,50€ al kWh la fonte! Non siamo al bar.

Insomma i criteri usati devono essere uniformi e non bisogna usare le offerte speciali del venditore, altrimenti per i TIR BEV io potrei ipotizzare ricariche GRATIS, come Tesla d'altronde ha già fatto per gli acquirenti dei suoi mezzi...

Si esatto. I criteri devono essere uniformi. Il primo che propongo è di FINIRLA con le impressioni, le sensazioni, le battute e limitarsi ai DATI!
Io le mie fonti di informazione le cito. Se non hai voglia di legg... pardon "spulciare" fai pure! Ma non aspettarti che la cosa possa portare vantaggi! Sono abbastanza abituato ai trucchetti retorici da diatriba via internet!

Anzi visto che sono in ferie e con lo smartphone faccio fatica, qualcuno può riscrivere il contenuto energetico dell'idrogeno e la quantità di energia necessaria per produrlo?

Anche per fare una veloce verifica sui consumi dichiarati per i TIR a idrogeno, sapete com'è esperienze recenti e ripetute dovrebbero spingere a non credere ciecamente ai proclami dei costruttori...

Infatti come hai correttamente citato, seppur immagino involontariamente, sono in molti a NON credere ciecamente ai proclami di Musk sul suo Semi BEV! Concordo!
I dati della produttività delle stazioni di ricarica progettate da Nikola le trovi anche sul sito della Nel Hydrogen. Comunque la produttività di un idrolizzatore è nota. Ad evitare noiose ripetizioni segnalo che sono convinto che l'elettricità prodotta da quelle stazioni e non utilizzabile con profitto per produrre idrogeno verrà certamente utilizzata accumulandola in batterie e rivenduta come ricarica alle colonnine. O magari anche alla rete. E sono tranquillamente conscissimo che l'efficienza in questo secondo caso sarebbe molto più elevata. Ma resto anche convinto che l'equilibrio fra le due soluzioni lo imporrà il mercato. Non i discorsi dei forum.
Anche perchè se il Tir di Musk dovesse confermare i limiti che hai segnalato e negli USA dovessero dimostrarsi più convenienti sul lungo percorso (e in USA E' lungo spesso!) i Tir della Nikola è ovvio che per le stazioni di ricarica il core business sarebbe la sintesi di idrogeno da rivendere. Con la produzione di EE come ottimo sottoprodotto (absit iniuria verbis...) da rivendere.

[richiurci]

Sempre molto pacato, bene.

Che un'analisi di costi seria possa usare una colonnina ultrafast in Italia e una pompa in America, paese con costi energetici del tutto diverso dai nostri, non credo possano pensarlo in molti.

[BrightingEyes]

Questa discussione è molto interessante, insegna molto e fa riflettere molto.
Mi spiacerebbe se la buttate all'aria fissandovi ostinatamente per partito preso su una o sull'altra tecnologia.
Discutiamone costruttivamente.
Non ci sarà nessun premio per i fortuiti "vegenti".

Concordo in pieno. E mi scuso se mi lascio trascinare a volte dall'entusiasmo.
Ho apprezzato ogni tua riga e il like è doveroso.
So che tutti qui ci riteniamo "equilibrati", ma personalmente mi sento forse non equilibratissimo nella trance polemica, ma abbastanza equilibrato nella passione.
Sono convinto che la tecnologia BEV sia molto più matura al momento, ma anche gravata da difetti pesanti (che ho trovato confermati alla fine) nel particolare settore del trasporto pesante. Dove resto convinto che a parte le "americanate" di Tesla e Nikola, in realtà non vedo al momento grande pericolo per i Tir diesel e a carburanti alternativi. La scelta fra batterie o idrogeno per me non si porrà prima di diversi anni. Inizialmente come nicchie.
Mi piace però essere preciso nelle mie "produzioni letterarie". Può essere un difetto, ma non me ne pento.

[richiurci]

Solo una precisazione: per come sono fatti i conti anche Atomax ha sbagliato a considerare il rendimento del caricabatterie, i consumi ipotizzati del TIR sono alla presa quindi includono già quel rendimento.

Aspetto ancora di sapere dagli esperti di elettrolisi quanti kWh sono necessari per produrre 1kg di idrogeno e il suo contenuto energetico, immagino il loro rapporto rispecchi l'efficienza del processo, che se ricordo bene è ben inferiore al 60%

PS: nel frattempo ho fatto un calcolo approssimativo e molto favorevole e viene fuori che il TIR Nikola consumando 4,6 l per 100 km consumerebbe meno si 1100 Wh/km, evidentemente è rivoluzionaria anche la parte di trazione elettrica

[BrightingEyes]

Sempre molto pacato, bene.

Si, a parte qualche intemperanza preferisco rimanere sul sarcasmo pacato. Sempre che spulciando i calcoli ipotetici altrui non mi salti la mosca al naso.

Che un'analisi di costi seria possa usare una colonnina ultrafast in Italia e una pompa in America, paese con costi energetici del tutto diverso dai nostri, non credo possano pensarlo in molti.

Il costo che ho considerato alla colonnina ultrafast è quello indicato da Atomax. Lo stesso della presa di casa. Il costo della ricarica Tesla in California è 0,36$/kWh. 0,32€. (ho spulciato qui: Tesla aumenta i costi della ricarica Supercharger, ma e sempre molto meno della | DMove.it).
Quindi in California il confronto lo fai facilmente ora. Per l'EE è il 60% più alto di cosa abbiamo calcolato con Atomax.
Credo sia inutile segnalare che con le Supercharger Tesla servono ore per ricaricare un Tir BEV. Non credo sia corretto nemmeno conteggiare la potenza e velocità delle colonnine a 350 kWh presumendo anche solo i costi delle Tesla.
Evito sarcasmi, datemene atto.

Aspetto ancora di sapere dagli esperti di elettrolisi quanti kWh sono necessari per produrre 1kg di idrogeno e il suo contenuto energetico, immagino il loro rapporto rispecchi l'efficienza del processo, che se ricordo bene è ben inferiore al 60%

Non so se ci sono esperti di elettrolisi nel forum. Mi sa che tocca aspettare a lungo.
Comunque qui (Atmospheric Alkaline Electrolyser • Nel Hydrogen) trovi le specifiche tecniche degli elettrolizzatori che la Nei Hydrogen sta installando negli USA.
Qui https://nelhydrogen.com/assets/uploa...esentation.pdf ci sono alcuni indizi anche sui costi. Un idrolizzatore di quel tipo sta sui 3 milioni di dollari. Un'installazione tipo come previsto da Nikola sarebbe su 16 MW, quindi 8 idrolizzatori. Diciamo 25 milioni di dollari. Con il costo dei pannelli a meno di 1$/W arriviamo a 40 milioni. Sempre con arrotondamenti in eccesso.
Se produce 5 tonnellate (range da 5 a 8 dichiarati) per 300 giorni sono 1500 tonnellate all'anno. Anche ipotizzando i 3$ / Kg che ho trovato come costo di produzione più basso per un Kg di H2 in USA sono 4.5 milioni di $ all'anno. Un investimento largamente sensato, sempre a condizione che ci siano le condizioni di mercato per la domanda, ovvio.
L'efficienza del progetto è quella dichiarata come produttività. Da 5 a 8 tonnellate al giorno. I kWh necessari per produrre 1 Kg di H2 sono credo indicati nella scheda, ma in realtà non interessano in fase di valutazione economica del progetto (di QUESTO progetto, ovviamente). Non essendo un costo vivo reale. Molto più interessante sarebbe l'efficienza dei pannelli FV.
Tutto molto a spanne, ma con dati dichiarati ufficiali.
Anche qui salvo errori ed omissioni mie. Ovvio.