Come promesso, ho posto la questione su altro forum per avere un parere da chi nel settore ci lavora.

In questi giorni ho poco tempo, e la deriva del 3d ne richede molto...

Mi limito quindi a mettere il link all'altro forum:
Sistemi di accumulo • Il Forum di ElectroYou

e per chi non volesse emigrare neanche temporaneamente riporto alcune risposte alle mie domande: se l'idrogeno è in evoluzione, se l'efficienza è un problema o no, quale tecnologia è più diffusa.

Risposte (solo i punti a mio avviso salienti, ma potete leggerle tutte al link sopra)
Ciao richiurci,
l'impressionante sviluppo tecnologico nell'ambito delle batterie al litio ha per ora messo in secondo piano le fuel cells.
Se parliamo di accumulo stazionario, ci sono alcuni casi applicativi. Alcuni importanti data centre (Apple, equinix) hanno installato impianti di decine di MW con fuel cells.

Quasi tutti gli impianti di accumulo elettrochimico in esercizio commerciale od in costruzione sono pensati per fornire un servizio power-intensive e sono basati su chimiche diverse ma sempre a base litio.
Anche le batterie a sali fusi sono state schiacciate dalla significativa riduzione dei prezzi delle batterie al litio.

Dal punto di vista dell'efficienza, visto che le fuel cells commerciali per usi stazionari a stento raggiungono il 60% (paragonabile a quella dei cicli combinati di ultima generazione), in alcuni casi si pensa di iniettare l'idrogeno generato nella rete di trasporto e distribuzione del gas naturale; in concentrazioni di pochi percento la presenza di idrogeno pare non interferisca con le utenze.

E alla richiesta di una stima della penetrazione delle due tecnologie (idrogeno vs batterie) e del loro rateo di crescita:

non saprei proprio farti una stima numerica, ma è evidente che le batterie stanno crescendo, in termini di cumulato di installazioni, molto più dell'idrogeno.

Questo documento forse è il più comprensibile per profani:

http://www.aeit-taa.org/Documenti/TE...rezza-rete.pdf

ho chiesto chiarimenti, perchè forse mi è sfuggito qualcosa ma parla di pompaggi, batterie (vari tipi) e aria compressa, di idrogeno no (ma magari ho letto distrattamente e mi è sfuggito)

Questa è Terna, quindi un riferimento importante e direi non di parte.

Ok. Questi sono i pareri tecnici e senz’altro hanno il polso della situazione più di noi negli aspetti tecnici attuali.
Alla fine se davvero sono possibili megasistemi di accumulo elettrochimico in vicinanza della produzione alternante da Fer e se si dimostrano più economicamente accessibili di altre soluzioni la potenzialità della Smart grid diffusa resta identica. E a me personalmente quello interessa!
Resto un po’ scettico che i costi siano davvero paragonabili, visto quello che ne dice la ricerca scientifica. Ma senz’altro è innegabile che le batterie, grazie ai cellulari e tablet, stanno galoppando.
L’importante è che non si ostracizzi scioccamente alcuna strada prima di essere davvero certi del risultato.

Vedo di riassumere brevemente quello che io ho capito dalle info ricevute.

Gli accumuli attuali essenzialmente sono "power-intensive", fpalone spiega che in questi sistemi il rapporto energia/potenza è al massimo pari a 1h.
Per intenderci assomigliano all'uso di un tipico pacco batterie, neanche troppo stressato: le mie celle litio LiFeYPO4 da 13,8 kWh forniscono senza problemi potenza istantanea di 15 o anche 30 kW.

Invece l'idrogeno viene usato su sistemi energy intensive, con rapporto di molte ore. E sembra sia usato ad oggi in Italia solo su due isole.
In pratica l'idrogeno verrebbe usato quando c'è necessità di utilizzare una notevole quantità di energia a distanza di giorni o qualche settimana.
Penso a un caso tipico: isola con produzione essenzialmente eolica, la distanza dalla rete nazionale rende difficile "scambiare" gli eccessi di produzione e quindi si sperimenta la soluzione di immagazzinarli localmente e usarli in seguito.

Un mio dubbio al riguardo: il documento parla anche di "batterie al sale". Ebbene queste batterie necessitano di essere tenute ad alta temperatura, con conseguente dispendio energetico se le si lascia a lungo inutilizzate.
Non ho dubbi quindi che l'idrogeno possa essere più competitivo nei loro riguardo, ma credo che vista la bassissima autoscarica delle litio le batterie al litio (o in futuro stato solido e chissà quale altra chimica) siano più efficienti anche sul medio periodo (settimane ma anche qualche mese)

Questa Snam, prima immissione di idrogeno in rete. Accade in provincia di Salerno - Affaritaliani.it è però una situazione interessante che forse finora non era stata presa in considerazione. In questo caso si ipotizza che la iperproduzione da FER possa essere immediatamente usata per produrre idrogeno via elettrolisi, ma con parallelo utilizzo immediato dello stesso idrogeno nella normale rete gas, Ovviamente si parte da percentuali minime, ma gradualmente questa soluzione potrebbe rendere facilmente vantaggioso l'utilizzo dell'energia altrimenti sprecata senza dover per forza ipotizzare solo accumuli elettrochimici. Non che questi siano a questo punto per forza puramente alternativi, ma potrebbero essere vantaggiosamente affiancati nei sistemi di accumulo. D'altronde l'evoluzione tecnologica spesso trova nicchie di utilizzo adeguate per diverse soluzioni che nascevano teoricamente concorrenti!

non ho capito, vuol dire che stamattina nella mia caldaia non stava bruciando solo gas ma anche idrogeno?

Si se lo immettono anche nella tua zona.

La tecnica è OT col 3d, permette di evitare le costose e inefficienti fuel Cell ma limita gli impieghi alle caldaie, coi loro limiti

premetto che sono contento e reputo la sperimentazione interessante.
ma....quindi non andrebbe bene per i fornelli con cui si effettua cottura?
se non ricordo male la molecola dell'idrogeno è più piccola di quella di altri gas combustibili, i rubinetti di tenuta (fornelli per esempio) come si comporteranno.
tanto per dire (magari capita solo a me ) ma quando vado via 15 giorni e chiudo la valvola generale del gas , quando la riapro il tubo sembra pieno di aria che deve fuoriuscire tutta prima che arrivi il gas e il fornello si accenda.

Immatricolata la prima auto a idrogeno in Italia: ecco la ‘cella’ che ci cambiera la vita – Business Insider Italia. Eppur si muove ....

Beh però che un'auto a fuel Cell abbia più ripresa di una elettrica non si può leggere, il solito articolo sensazionalista.

Prima auto, cento anni di ritardo rispetto alle elettrica

Beh, se il motore è identico (sono elettrici entrambi no?) perchè non dovrebbe avere migliore ripresa?
Sempre partendo dal presupposto che il termine "ripresa" è spesso usato scorrettamente in campo automobilistico e si dovrebbe parlare di accelerazione, credo che la differenza possa essere imputata al diverso peso fra le batterie e il serbatoio di idrogeno. A parità di ogni altra condizione se l'auto pesa 50 Kg in meno avrà migliore accelerazione! Sbaglio?

Comunque anche il mio smartphone ha 100 anni di ritardo rispetto alla cornetta di mio nonno. Non è detto che sia sempre sintomo di "ritardo tecnologico" eh!

giusto per chiarire, il concetto di è concettualmente diverso da quello di

Che peccato. Mi aspettavo l'apertura di un animato dibattito sulle prospettiva che questa notizia apre verso uno sviluppo di mobilità alternativa e mi ritrovo a leggere diatribe su argomenti minimali (accelera di più o di meno ..) o sulla definizione di termini tecnici. Sarà la primavera...

Ok, Serman. Parliamo di prospettive!
A mio parere la notizia in sè non "apre" granchè. Non perchè sia scettico sulle prospettive dell'idrogeno, sia chiaro. Ma perchè non è questa la notizia che cambia le attuali prospettive.
Auto a idrogeno sono già disponibili, da tempo. Ma non c'è mercato per via del costo e della difficoltà di approvvigionamento.
La VERA notizia che potrebbe ribaltare la situazione sarebbe quella di una filiera dell'idrogeno da FER finalmente competitiva. A quel punto la scelta di accumulo tramite idrogeno dell'energia alternante diventerebbe la preferita e l'idrogeno diventerebbe un vettore a costo competitivo.
Non credo sia un problema di celle a combustibile o sistemi di immagazzinaggio dell'idrogeno, ma solo di disponibilità di idrogeno a basso costo da FER. Basterebbe quello a rivoluzionare le attuali prospettive, anche perchè le azeinde si butterebbero a pesce su una tecnologia che consentirebbe loro di mantenere di fatto il mercato attuale (seppur con nuove tecnologie).
Cosa che, peraltro, i fans delle batterie combattono come il demonio e che spiega una certa animosità "anti-idrogeno" alrtimenti difficilmente giustificabile.

Nessuna animosità se ti riferisci a me...semplicemente la notizia vale zero, perché parla di auto regalata a ente autostradale e dice tante stupidaggini.

Se poi vogliamo ignorare l'articolo e pensare al passato, ricordo molteplici tentativi anche di FIAT e prototipi a fuel Cell di decine di anni fa.

Quindi credo sia falso anche che sia la prima omologata in Italia, comunque ai tenta periodicamente di ridare visibilità a questa tecnologia, che ha evidenti limiti che ne bloccano lo sviluppo.

Questa IMHO è la realtà: assenza di novità significative, costi superiori e prestazioni inferiori aI BEV. Lobby che sponsorizzano l'idrogeno perché permetterebbe di tutelare I LORO interessi.

Il mercato, che di solito viene osannato, ha già deciso: per ora termico, e ai comincia a fatica a diversificare con i BEV.

E prima che sulle fuel Cell si scopra qualcosa che ne migliori efficienza e durata...le batterie avranno raggiunto capacità e velocità di ricarica più che sufficienti per la stragrande maggioranza degli impieghi.

L'idrogeno molto probabilmente resterà confinato a qualche nicchia.

Continuo ad accettare scommesse, anche se magari potrò anche perderla visto che, almeno, qualcosa di più sensato di HHO o aria compressa nelle fuel Cell c'è e certo non lo nego...ma non basta se c'è una tecnologia simile ma da anni nettamente più prestazionale

Non sei un po' troppo partigiano nelle tue affermazioni ? L'articolo è decorosamente redatto e non è pieno di stupidaggini. Cita fatti reali e documentati senza esagerazioni e comunque evidenzia anche i problemi che ancora andrebbero risolti. I fallimenti passati non possono ipotecare il futuro. Le fuel cell nel settore industriale sono una realtà consolidata in molti settori. Negli USA grandi aziende hanno convertito intere flotte di carrelli elevatori da batteria a FC eliminando la necessità di lunghe soste di ricarica che imponevano un sovradimensionamento delle flotte per coprire i mezzi fermi. Ovviamente un'azienda non ha il problema dei rifornimenti potendo organizzarsi con un proprio stoccaggio in loco. La stessa cosa stanno facendo molti corrieri per i furgoni elettrici utilizzati in ambito urbano affetti da problemi di autonomia specialmente in inverno quando il calo di capacità e l'uso continuo del riscaldamento li fermavano spesso a metà servizio. Nessuno può sapere quali saranno gli sviluppi a breve delle varie tecnologie di accumulo per cui ogni sentenza di vittoria di una o dell'altra è puramente velleitaria. Quello che appare evidente è che la partita si giocherà sulla distribuzione che al momento è il punto critico che affligge tutte le soluzioni.

Non so Serman, quali mie affermazioni sarebbero false o partigiane? Devo analizzare e puntualizzare frase per frase?

Si forse sono troppo scettico, diciamo che le tantissime promesse su questo forum e soprattutto altrove mi hanno stancato.

Non ho mai escluso applicazioni di nicchia come i carrelli elevatori, l'articolo però parla di auto e cita vantaggi inesistenti rispetto alle BEV.

Sulla distribuzione dissento, l'energia elettrica è ubiquitaria, le colonnine Fast e ultrafast sempre più numerose, vedremo quando apriranno distributori di idrogeno in numero almeno confrontabile

Uhmmm... in realtà, a livello teorico, dove c'è una ci può essere anche l'altro.
Trovo interessanti QUESTE slide, da esse è deducibile, o almeno sembrerebbe (ma potrei anche aver sbagliato io ad interpretarle), che che una vettura per percorrere 4/500 chilometri, con un fabbisogno di 4kg di idrogeno (slide 21), avrebbe un costo, se questi fosse ottenuto tramite elettrolisi utilizzando la corrente della linea, di circa 6 - 11 € (slide 13).

Beh ora qualche auto a idrogeno c'è sulle strade, prima o poi sapremo quanto fanno realmente...

Gli studi devono ovviamente continuare, restano quelli che per me sono limiti importanti, es l' "ottima" efficienza di conversione delle celle (ben 45%!) E perdite elevate in tutti i processi, quando dichiarate.

Vedremo gli sviluppi

Concordo. La notizia vale zero, in quanto si tratta di una ovvia azione di marketing che non ha alcun rilievo ai fini della diffusione dell'auto ad idrogeno. L'ho scritto.
Ma confermo. Credo che la tua sia una certa animosità non molto giustificabile verso una tecnologia che cerchi, disperatamente, di appaltare alle "nicchie" senza riuscire a vedere che che di fatto è di nicchia nè più nè meno dell'auto a batterie! E credo che la spiegazione stia nella (comprensibile per carità!) lotta contro un possibile monopolio delle grandi aziende che passerebbe dai combustibili fossili all'idrogeno.
Quindi ti sei autoconvinto della santità di questa "lotta all'idrogeno" e ci ripeti continuamente la storiella della "scommessa"!
Le batterie sono sicuramente una scelta vincente per il futuro. Ma limitatamente a quello che possono offrire! Non serve fare sofisticate analisi sull'efficienza teorica per capire che se io investo Xmila euro in un sistema di trasporto che mi fa guadagnare proporzionalmente a quanto trasporto la capacità di carico e autonomia diventano fattori critici! Il TIR di Tesla (che per ora non si vede!) avrebbe comunque una capacità di carico utile estremamente penalizzata dal peso e volume delle batterie. Qualsiasi tipo di batteria Elon stia elucubrando! E' destinato, quello si, a un mercato di nicchia nel settore trasporto su gomma limitato a situazioni dove il carico utile è meno importante del vantaggio (disponibilità di ricarica a basso costo, normative particolari) che la batteria offre. Sul classico percorso logistico a lungo chilometraggio non ha alcuna speranza, perchè il carico ridotto ne vanifica ogni risparmio.
Scommettiamo cosa credi. Tanto prima che si possa annunciare trionfanti "abbiamo vinto" passeranno decenni.
Ma la banale realtà è che l'idrogeno è al pari e non meno di altre soluzioni tecnologiche una promettente tecnologia che permetterà di ridurre grandemente le emissioni. E il primo che prova a segnalarmi che "sipperò se lo sintetizzi col reforming da fossile non cambia granchè" lo banno! E' un concetto metabolizzato ed accettato. Grazie, ma passiamo oltre!

Come ho scritto sopra rispondendo a Serman, la vera prospettiva per uno sviluppo dell'idrogeno si basa su una cospicua riduzione dei costi. In un'altra discussione ho segnalato alcuni link che fanno capire perfettamente che, grazie a Dio, la strada dell'idrogeno NON è affatto considerata una nicchia per simpatici scienziati svitati coi loro esperimenti bizzarri, ma una promettente speranza per il futuro.
Piu biometano e idrogeno, cosi l'Europa si puo decarbonizzare | QualEnergia.it
Il pannello a idrogeno che converte direttamente l'energia solare in "gas rinnovabile" | QualEnergia.it
Il gas rinnovabile e gia competitivo, almeno nella produzione di idrogeno | QualEnergia.it

Una valutazione equilibrata delle prospettive dell'idrogeno (senza entusiasmi propagandistici e azioni di marketing insomma) la offre l'agenzia francese per l'ambiente: https://www.qualenergia.it/sites/def...-te-201602.pdf.
E' in francese, ma c'è un riassunto semplice. Che dice:
- L'idrogeno PUO' dare un contributo importante alla transizione verso un modello decarbonizzato soprattutto nel settore dell'accumulo energetico e dei trasporti.
- Nel settore trasporti è già ora disponibile e maturo.
- C'è necessità di proseguire il processo di riduzione dei costi
- Lo sviluppo va adeguato su base locale (ottimo perchè si parla di un sistema di accumulo su base distrettuale) in funzione delle necessità del consumatore e delle potenzialità di produzione rinnovabile del territorio.

Per il settore trasporti, che credo sia il fulcro di questa discussione, anche se il titolo è abbastanza generico, le indicazioni di Ademe sull'idrogeno sono chiare:
- Autonomia energetica superiore
- Capacità di carico utile molto superiore
- Disponibilità di utilizzo maggiore per via del più veloce refueling
Fattori che fanno ritenere agli esperti di Ademe la scelta dell'idrogeno al momento chiaramente preferibile per i settori con richiesta di prestazioni superiore a quella della vettura privata cittadina ("Les véhicules électriques intégrant une pile àcombustible alimentés à l’hydrogène sont unesolution adaptée pour des niveaux de servicessupérieurs ou des profils d’usage plus exigeants queceux auxquels répondent aujourd’hui les véhiculesélectriques à batterie seule."). E questo lo affermano pur consci della forte differenza di efficienza (20% per l'idrogeno contro 30% delle batterie alimentate da corrente di rete o anche 70% se alimentate da FER).

Tutto questo NON significa affatto "meglio l'idrogeno". Ma semplicemente che al momento, aldilà delle scommesse ideologiche, ENTRAMBE le soluzioni di vettori energetici appaiono ottime in prospettiva anche se al momento ENTRAMBE limitate a settori di nicchia.
E ogni persona davvero sensibile alle problematiche ambientali dovrebbe capire che NON c'è una vera partita batterie vs idrogeno, ma più banalmente uno sforzo generale per giungere, anche con sinergie che già si vedono, a una efficace alternativa ai mortiferi, ma amatissimi, carburanti fossili che altrimenti resteranno in auge fino al disastro!

Sicuramente vanno fatte alcune riflessioni di carattere tecnico/economico.
La sfida principale anche per l'uso dell' idrogeno nell'autotrazione è quella dell'accumulo. Attualmente l'unica tecnologia matura e quindi commercializzata è quella dell'immagazzinamento di H2 compresso in fase gassosa. La tecnologia permette di realizzare bombole particolari che sopportano anche pressioni di 700 atm, ma operativamente vengono fatte lavorare a 350 atm, per allungarne la vita utile.
Una bombola da 2110 mm x D 415 mm del peso di circa 98 kg rinforzato con fibre di carbonio, ha un volume utile di 205 litri. Può contenere, a 350 atm, 4,93 kg di idrogeno.
Considerando un'energia specifica pari a 39 kWh/kg e il rendimento della cella della NEXO pari al 42%, si hanno circa 81 kWh di energia disponibile.
Primo aspetto, lo sviluppo tecnologico...
I margini di sviluppo degli accumulatori elettrochimici sono molto maggiori di quelli relativi ai serbatoi di accumulo per gas compresso che trovano un limite tecnico dettato dalla resistenza dei migliori materiali ad oggi conosciuti e utilizzati.
La vera prospettiva potrebbe essere quella dell'accumulo per fisisorbimento o per assorbimento con idruri metallici o idruri complessi, ma bisogna aspettare ancora.
Secondo aspetto, i costi di percorrenza...
Con la Nexo, ad esempio, si spenderanno circa 5,79 c€/km.
Con una Tesla Model S (non proprio la meno energivora), si spenderanno circa 3,77 c€/km (nella condizione più sfavorevole in cui l'energia elettrica la prelevo in bt per uso domestico al costo medio di 23 c€/kWh).
In questa ipotesi peggiorativa per le batterie elettrochimiche, ho un risparmio del 35%.
Sia chiaro, con questo non voglio assolutamente dire che non ha senso fare ricerca sull'ottimizzazione dell'Idrogeno come vettore energetico, che magari trova migliori utilizzi e convenienza per l'autrotrazione pesante o per altre applicazioni particolari, ma che non vedo perché dovrei acquistare, ad oggi, un'auto elettrica ad H2 (che costa 70.000 €) il cui carburante mi costa di più di una simile ad accumulatori garantiti anche per 200.000 km.

Ma non è proponibile oggi un confronto basato sui prezzi delle auto. Là Tesla è un prodotto di serie costruito in migliaia di esemplari dai costi di sviluppo ormai ammortizzati. Le vetture ad H2 in circolazione sono dei puri prototipi di preserie. Ogni valutazione economica in questa fase non avrebbe senso. E anche il prezzo dell'idrogeno è sicuramente destinato a calare se si passasse ad una produzione in grande scala per uso specifico sui veicoli. Ogni valutazione va fatta in una prospettiva a medio /lungo termine. Certo che mi piacerebbe un sacco essere una mosca per farmi un giretto nei centri R&D dei principali costruttori...

Atomax, concordo sugli aspetti infrastrutturali, carenti, nella filiera dell'idrogeno e sul problema non ancora pienamente risolto, almeno in ambito automotive, dello stoccaggio dello stesso ma, se seguo il tuo esempio, facendo i classici due conti della casalinga di Voghera.... Nexo vs Tesla S ... ho una differenza di costo di circa 20000€ (69450€ vs 89750€) .... appianabile dalla Tesla, grazie al minore costo chilometrico (c.ca 2 €cent/km) con ben 10000000 di chilometri ... hai voglia a cambiarne di batterie

Eppure... farò innervosire be ma le efficienze scarse vorranno dire maggior costo dell'idrogeno rispetto all'elettricità in €/Wh.

Se questo dato non cambia il costo chilometrico sarà ben maggiore, quindi non sarà conveniente a meno di incentivarli pesantemente. E sarebbe giusto?

Ripeto vedremo, io aspetto miglioramenti importanti altrimenti dubito si diffonderà a breve, continueremo a discutere di un articolo ogni tot mesi

non è a caso che tengo duro e non acquisto l'auto elettrica, ma non è a caso che chi dovrebbe proporre l'idrogeno aspetta
l'energia pura in sè non è nulla se non la si gestisce bene, non dimentichiamo mai la differenza tra potenza ed energia
a parità di potenza minore è 'energia e più convengono le batterie, maggiore è l'energia e più conviene l'idrogeno
ciò assodato il problema delle auto elettriche non è la potenza, questa potrebbe assere aumentata a dismisura, ben oltre il giusto, è l'energia e su quella con le batterie siano ormai al topo
per certi usi ci potremmo anche accontentare ma ma il salto non avverrebbe mai
non dimentichiamo che l'accumolo di enrgia in un'auto è sempre il punto debole, al contrario la trazione elettrica è già oggi un punto di forza
sto osservando una ibrida un po' particolare, forse l'unica che potrei acquistare, ma manca ancora qualcosa, aspettiamo

Sara giusto incentivarli come si fa con l’elettrico a batteria. O ancora meglio disincentivare le fossili.
Comunque io non ho da innervosirmi. Per quanto di difficile accettazione resto convinto che nel campo del trasporto merci l’efficienza pura abbia meno importanza della efficienza logistica. Se il Tir ha un carico utile di un terzo non ci sarà efficienza che tenga. Il Tir a batteria verrà usato in qualche attività di nicchia.

Ottima analisi, dico davvero.
Infatti nessuno ora pensa a comprarsi un’auto a H2.
Ma non fossilizziamoci solo sul segmento auto, ripeto. L’idrogeno non può e non deve essere visto solo come surrogato della benzina per il panda, perché apre prospettive ben più interessanti in altri settori (trasporto di massa, merci, accumulo, smartgrid, ecc.).

Non che faccia gli interessi della Tesla, anzi, non spenderei mai quelle cifre per acquistare un mezzo di trasporto a 5 posti, premesso questo, penso che la differenza di costo tra la Model S e la Nexo sia giustificata dalla grande differenza prestazionale.
E' come paragonare una Ferrari 488 con una BMW X6.
Entrambe macchine di tutto rispetto, ma mi aspetto che la 488 costi sicuramente di più.
Ho preso come esempio la Tesla S proprio perché, viste le prestazioni, non è proprio l'elettrica che consuma meno, tutto qui.
Avrei potuto scegliere anche una Hyundai Kona da 450 km di autonomia, che con 43.000 € la porti a casa.

E come metterlo in dubbio! D'altronde sia gli elettrolizzatori che le fuel cell non hanno rendimento unitario, anzi!

Per quanto riguarda il trasporto pesante, penso anch'io che l'Idrogeno possa subire notevoli sviluppi (su molti autobus è già una realtà consolidata e presto lo sarà anche nel campo navale, grazie a sistemi di accumulo ad idruri metallici o ad accumulo di idrogeno liquido).
Per quanto riguarda le reti di trasmissione e distribuzione di energia elettrica, stanno trovando terreno fertile gli accumulatori elettrochimici, per le ovvie ragioni legate alla maggiore efficienza.
Tecnologia NaS, già installate e funzionanti nelle stazioni primarie di Flumeri (AV) 80 MWh - Ginestra (AV) 72 MWh - Scampitella (BN) 80 MWh.
Sono stati messi in programma nel piano di investimenti per gli anni prossimi altri impianti di accumulo, ma tutti basati su accumulatori a base di Litio e gli attesi accumulatori di flusso, con capacità di stoccaggio davvero notevoli.

Provate a immaginare se a perdere il 60% di energia fossero le linee di distribuzione elettrica o le cisterne di carburanti...

Una soluzione così poco efficiente non potrà mai dare un contributo significativo alla soluzione dei problemi ambientali, legati strettamente all'energia usata in maniera poco efficiente

Provate a immaginare se per fare 100 km doveste perdere il 76% di energia immagazzinata che se ne va in calore e che vi costringe a prevedere radiatori e ventole per mantenere il motore in un range di temperatura accettabile... costringendovi a perdere ulteriore energia per alimentare le ventole!
Ne ho sentito parlare, ma è evidente che una tale tecnologia non ha alcun futuro e non darà mai un contributo significativo ai trasporti....

Io però leggo, l’ho anche linkato, che l’accumulo elettrochimico è senza rivali per le necessità a breve termine. Ore o giorni.
Per l’accumulo stagionale l’efficienza è esattamente opposta, in quanto presumo che questi impianti tendano a perdere gradualmente carica.
Ribadisco che non è una mia illazione, ma proviene da documenti redatti da professionisti del settore.
Comunque se l’accumulo elettrochimico si rivelerà davvero senza rivali sarà una cosa comunque ottima per lo sviluppo delle FER. E tanto mi basta.
Senza accumulo le FER non potranno in alcun modo superare il 50% della produzione (in alcuni casi dicono il 40% ad essere precisi). E questo sarebbe una sconfitta per tutti.
E ribadisco che la famigerata “efficienza” ha importanza solo laddove produce un reale vantaggio.
Nel campo dei trasporti l’efficienza teorica del 99% non conta un’emerita cippa se il decisore aziendale si trova a scegliere fra un Tir che ha un carico utile di 20 tonnellate e uno che ha un carico utile di 5 tonnellate. Il secondo può avere tutto l’aspetto fantascientifico che si vuole, gli schermi al plasma, le colonnine di ricarica turborapide... ma il decisore lo archivierà nel capitolo “mezzi per consegne cittadine”.
Non lo dico io, lo dice la realtà quotidiana!