vai tranquillo Riccardo , nessuno ti obbliga a fare nessun calcolo ...e nel caso il calcolo sia inesatto NO PROBLEM rimaniamo sempre amici !!!!!

cordialmente

Francy

Non ha alcun senso comparare gli attuali diesel con le batterie (se non si imponessero norme per avere motori a masse emissioni TUTTI continuerebbero a gasolio!)
La comparazione effettiva si deve fare con i nuovi Tir basati su carburanti a minore emissioni.
Ad es. qui https://www.iveco.com/Italy/promozio...lle_ITALIA.pdf si può vedere un normalissimo Iveco con peso utile trasportabile di 36 tonnellate, autonomia fino a 1600 Km, Tara di 7 tonnellate.
Costo ogni 100km rilevato 21,7 € contro i 38,5 € del gasolio.
Dati su tir a batteria comparabili non ne ho trovati.
Da notare che la procedura di refueling per questi giganti prevede già tecnologie di protezione e gestione del gas a bassa temperatura molto simili alle procedure teoricamente "complicatissime" necessarie al refueling con idrogeno (Metanoauto.com - Dal 2005 la comunità italiana del metano per auto: You have been blocked)
Il costo del gingillo è 290.000€
Il costo di un pacco batterie comparabile quant'è?
Mi è stato segnalato che, teoricamente, un Tir da 44 ton elettrico a batteria dovrebbe consumare circa 490 KWh per fare 300 km. Una smart EQ, credo auto abbastanza moderna, consuma 15 KWh circa per 100 km. Ed ha una capacità totale di batterie di 17,6 KWh. (Technical data | smart Italia). Il costo del ricambio del pacco batteria è di circa 16.000€ (SPECIALE: quanto costano le batterie delle auto elettriche? | VIDEO - HDmotori.it).
Facendo un rapporto proporzionale un pacco batterie per 490 KWh, buono per farci 300 km come già detto, costerebbe 445.454€. Immagino che su grandi scale i costi scendano e certo Smart si fa pagare il marchio... ma il costo non appare davvero come un particolare secondario!
Il peso di un pacco batterie del genere sarebbe di circa 3,5 tonnellate. Metà della motrice a GLN. Certo, il motore peserebbe meno, ma anche il fattore peso non è trascurabile del tutto. Pare!
Last but not least... la ricarica dopo 300 km con una colonnina da... quanti KWh? (mi suggeriscono 350 KWh) in quanto tempo? Tempi morti comparati con il Tir a GLN con autonomia di 1600 km? (ma anche 1200 dai!)
Qualche dato trovato in rete. Un KWh di ricarica costa 0,20 € da casa. 0,50 € per le colonnine Fast. (Auto elettrica, il prezzo di un pieno in Italia e in Europa)
Quindi ricaricare 490 kwh con colonnine Fast costa 245 €. Per 300 km. Cioè 81€ per 100 km. Ma anche qui, immagino, ci saranno tariffe particolari per i Tir.
Immagino...

Fate i vostri conti.

P.S. Ovviamente un Tir di questo genere è già pronto per utilizzare biometano o idrometano liquefatti cosi da ridurre a zero le emissioni.

Ma no Francy figurati, io mi diverto a fare calcoli e poi sono SEMPLICI, lo chiarisco prima... però non accetterò post inutili o polemici che nascondano dietro la solita cortina di fumo quello che dicono gli altri.

Il calcolo servirà solo, io credo, a smorzare certi pregiudizi di BE sul presunto peso di questa "megabatteria"

bright non barare, il 3d è un confronto tra idrogeno e batterie.

Sono il primo a essere convinto che carburanti alternativi serviranno sicuramente a tirare avanti prima di soluzioni elettriche, ma ostacolano soprattutto l'idrogeno.

Io poi non credo, tanto per chiarire, che si possa o di DEBBA passare al 100% ai trasporti basati su BEV.

Il mio fervore "religioso" è dovuto a questo remare contro in Italia, si salta da un argomento all'altro per non cambiare nulla.

Il trasporto pesante potrà godere per anni ancora del famigerato diesel, nessuno crede che in pochi anni smetteremo di colpo di usare il petrolio...magari le auto saranno elettriche o ibride plug-in, quindi useranno ancora la benzina, e il gasolio potrà essere utilizzato per il trasporto merci extraurbano per qualche anno (decina?) ancora


PS: incredibile, un mio primo dato "spannometrico" coincide sostanzialmente con quello segnalato a BE, siamo sulla buona strada ;-)

Fuel Cell Vehicles 2019-2029: IDTechEx
Questa è una vera e propria Bibbia sul topic (530 pag !) E aggiornatissima e affronta tutte le possibili applicazioni (mobili e stazionarie) con proiezioni sino al 2030. Date un'occhiata all 'indice. Peccato che abbia un piccolo difetto : costa più di 5000$. Io ho potuto dare una scorsa veloce alla copia di un mio conoscente che fa il rappresentante di gruppi elettrogeni e posso garantire che è veramente notevole.

Non sto barando. La mia analisi mi pare confermare in pieno ciò che sostengo! NON c'è alcuno spazio, a breve o a lungo, per la visione di un trasporto pesante a batterie!
Ci sono senz'altro ampi spazi (posso chiamarli nicchie? ) per tecnologia BEV nei trasporti. Nessuno lo ha mai negato! Auto private cittadine e trasporti medi e leggeri cittadini, ottimo!
Ma io dall'inizio sostengo che NON esiste alcun motivo (serio) per affermare che la tecnologia a idrogeno debba essere considerata "perdente". Ogni nuovo dato che viene segnalato va a smentire QUESTA panzana! Non le prospettive di un idrogeno che, al momento, non esiste (come i tir a batteria peraltro), ma che è perlomeno in progettazione e sperimentazione (come NON sono i Tir a batteria peraltro!).
I Tir ad idrogeno quando saranno realizzati andranno a competere con questi Tir a carburanti alternativi. Ma se il Tir a batteria non è competitivo con questi... non verrà mai nemmeno ipotizzato!
Non è che tagliando via tutto quello che non risponde precisamente al titolo rimaniamo per forza in tema eh! Lo sviluppo di questi Tir a LNG ha un impatto straordinario su AMBEDUE le tecnologie oggetto del 3D. Ma mentre l'utilizzo di idrogeno per rendere del tutto neutri come emissioni i carburanti alternativi si sposa perfettamente con queste soluzioni mi pare che i conti che ho inserito siano un pelo impietosi con la proposta BEV per i Tir!
Poi, capiamoci! Qualche carrello sollevatore BEV lo vedremo di sicuro.

Ok. A me il calcolo lo ha presentato un utente che ha competenze del settore. Per un Tir che pretenda di trascinarsi appresso 36 tonnellate di carico utile servono 3,5 tonnellate di batterie. Che occupano pure un certo volume, che non conosco. Ma si fanno 300 km al massimo comunque! A costo triplo rispetto al LNG. Come solo carburante, perchè di investimento il pacco batterie minaccia di costare ben di più dell'intero Tir a LNG.
Non ho "pregiudizi" perchè mi baso sui dati forniti da chi ha competenze. Se sono sbagliati... correggeteli! Magari ha sbagliato i conti chi mi ha fornito i dati! Non dovrebbe essere difficile smentirli nel caso.
Se i dati sono questi occorre però capire il costo di 3 tonnellate e mezzo di batterie super-moderne. E paragonarlo al costo del serbatoio di LNG. Poi fare i conti che ho proposto.
Alla fine ti renderai conto, forse, del perchè la tua proposta di prendere la sosta alle colonnine con filosofia per fare riposare l'autista... verrà sempre accompagnata da una grassa risata da un imprenditore del settore, prima di accompagnarti alla porta con un sorriso!
Ci scommetto anch'io su questo, dai!

sinceramente, e non mi riferisco solo a ….., non riesco proprio a capire come possa avversare l'uso dell'idrogeno prorprio chi predica di "fare qualcosa per l'ambietne", è un mistero, passeranno anni ma la tecnologia non può che superare i problemi delle batterie
pensate che ci sta lavorando pure Ronson, il che è tutto dire !

Per un TIR da 44 ton e autonomia di 1000 km, dai miei calcoli, occorre un pacco batterie dal peso di circa 17 ton.
Attendiamo i risultati dei calcoli di Riccardo. Ma penso che l'ordine di grandezza resti lo stesso, tonnellata più, tonnellata meno.

Finché non verranno risolti i problemi di instabilità sulle batterie litio-aria, questi mezzi pesanti difficilmente verranno equipaggiati con accumulatori elettrochimici, ma è solo un mio timido parere.
Molto più probabile vedere un notevole incremento di questi mezzi alimentati ad LNG.

Ottimo. Grazie Atomax.
Quindi metà del carico utile in pratica.
Ora serve solo calcolare il costo di un pacco batterie al litio o simili da 17 tonnellate e abbiamo risolto il problema.
Buona Pasqua a tutti!

Buona Pasqua a tutti!

ho lavorato più volte sulle LNG, sia sulle 41.000 tonnellate con turbina da 12 MW che sulle 88.000 tonnellate con motore da 33 MW
nulla da diresulla tecnologia, bellissima, ma non dimentichiamo che sono navi di suo destinate al trasporto di gas liquefatto per cui ne imbarcano una quantità notevolissima
immaginare al contrario una nave destinata ad altre tipologie di carico che debba avere tutto il sistema di gestione del gas liquefatto inteso SOLO come carburante non mi sembra il massimo, e ritorniamo ai combustibili LIQUIDI A TEMPERATURA AMBIENTE
il vantaggio dei caburati petroliferi come pure dell'idrogeno è che vango stoccati nella condizione naturale e tali vengono utilizzati
il gas liquefatto al contrario va gestito altrimenti mi trovo perdite ed aumento di pressione dei sebatoi causati da evaporazione indesiderata e devo avere un sistema di liquefazione secondario per evitare ciò, la nave destinata al trasporto del iquido al contrario ne è equipaggata comunque
oltretutto la propulsione delle LNG è da turbine a vapore, il gas viene bruciato in caldaie per produrre vapore che va alla turbina (una sola vista l'altissima disponibilità) al contrario se ipotizzo una propulsione alimentata con celle (array di celle per cui ridondanza implicita) posso usare la propulsione con motori elettrici a superconduttori direttamente calettati sulle eliche (di nuovo più di una) con una manovrabilità notevolissima

Per ora ho dato una lettura veloce al link e l'indice della Bibbia di Serman.
Effettivamente è interessante, ovviamente di parte ma in un paio di punti parla di "finestra di opportunità che si sta chiudendo", non credo di aver tradotto male.
I campi sono tantissimi, ovviamente, i carrelli elevatori forse l'unico ad oggi con numeri rilevanti.

Questa "guerra" rischia di fare passare il messaggio SBAGLIATO che io sia contro, io esprimo solo convinzioni personali basate su una conoscenza amatoriale dei mezzi a batteria, e dal famoso dato sull'efficienza.
Certo a questi due aspetti concreti si è aggiunto un fattore psicologico legato alle facce di Formigoni e di Rifkin, ma questo verrebbe annullato subito dalla faccia di un Musicista delle fuel Cell che dovesse arrivare a proporre un prodotto innovativo e competitivo con le batterie.

Sono lusingato dall'attesa del mio calcolo da dilettante vado a ripescare qualche dato e poi lo riporto ma mi sento inadeguato a questo punto

no BE , il carico utile è circa 28 tonnellate ( per cisterne e gasiere ) , quindi 17 tonnellate di batterie è molto di + della metà

se poi consideriamo che all'estero la massa complessiva a pieno carico è inferiore alle 44 ton …. cioè 40 ton , il carico utile si riduce ulteriormente (di 4 ton )

cordialmente

Francy

Riassumo i due calcoli già riportati...
ho tagliato considerazioni su costi e ricariche un po' troppo arbitrarie ma soprattutto inutili, la tesi di BE, ricordiamola, era riportata nel post #204:
o che "ci vorrebbe un rimorchio di batterie" al #192, e altre affermazioni sulla percentuale di carico utile che verrebbe sprecata per le batterie, percentuale dell'ordine del 30 o 50% nelle frasi meno categoriche, se ricordo bene.

Vediamo ora che con dati forniti da altro utente questo peso è già sceso a 3,5 t su 28 di carico utile. Considerato il risparmio di peso di motore termico e carburante (quasi 1t direi) siamo sul 10% di carico utile "perso", ma con un notevole risparmio sul costo chilometrico.

Altro calcolo di Atomax:
Strano eh, il "contrario" sembra sia stato molto più pessimista!

Ecco ora il mio calcolo da dilettante.

Ho proceduto "a ritroso" per evitare supposizioni su dati che mi mancavano.

1-1,5 km/l indicati da altri corrispondo circa a un consumo di 6660 Wh/km.

La mia esperienza confermata da altri utenti mi fa ipotizzare per un motore elettrico un consumo pari a circa 1/4 di un equivalente termico, quindi un TIR elettrico di queste dimensioni consumerebbe circa 6660/4= 1665 Wh/km
Questo è incredibilmente vicino al dato fornito da BE: 490000/300=1633

Ipotizzando di voler fare 600km con una ricarica si ottiene l'energia necessaria, pacco batterie di circa 999 kWh= 999000 Wh

Arrivo finalmente al peso!

Con le mie "vecchie" LiFeYPO4, da 80 Wh/kg, otterrei 999000/80= 12,5t

Un valore come vedete intermedio tra i due ipotizzati da altri ma...

Sono già in commercio da quanto so batterie con capacità doppia (litio NCM), quindi 160 Wh/kg -> 6,2t

E sono previste a breve batterie da 500 Wh/kg (Sion Licerion), quindi si scenderebbe a 2t di batterie

Questi sono progressi attesi, non ipotizzati, e confermati dagli ultimi anni di sviluppo delle batterie.

Se a questo aggiungiamo altre ipotesi (es catenarie lungo tratti in salita, o 10 km ogni 200) e uno sviluppo di ricariche veloci per TIR, probabilmente una batteria che garantisca 600km non servirà più.

E comunque, se si considera il risparmio di peso di serbatoio (circa 500kg da pieno) e del motore termico eliminato, ecco che in un futuro prossimo un TIR BEV da 44 t (e 28 utili) avrà probabilmente un aggravio di peso di soli 1000kg rispetto all'equivalente termico, aggravio in probabile riduzione ulteriore negli anni ma comunque più che sopportabile.

In attesa di commenti (spero pacati e in tema altrimenti rimuovo) BUONA PASQUA

Molto pacatamente... credo ci sia stato qualche equivoco. Diciamo così.
Tu puoi tagliare cosa credi, ci mancherebbe. Ma definire "inutili" i calcoli di costo chilometrico... ebbè forse è un pelino avventato! Magari possono essere calcoli sbagliati, ma "inutili" non direi! E se non sono sbagliati non sono molto più "arbitrari" degli auspici pro-BEV!
Ma dove lo avresti visto il "risparmio"? A me risulta un costo 4 volte superiore. Solo di "carburante"!
Ripeto... possono essere calcoli sbagliati. Ci mancherebbe! Ma 81€ a casa mia è quasi 4 volte il 21,7€ indicato dalla pubblicazione sull'Iveco. Non pare proprio sto gran "risparmio" eh!
Non poi moltissimo. Lui ha calcolato su un'autonomia di 1000 km. Io su 300.
Questo mi consola. Forse allora i calcoli fornitimi non erano così assurdi!
Le batterie al piombo non credo siano mai state ipotizzabili. Quelle al litio non danno affatto un valore "intermedio", ma pressochè identico al mio. E' doppio perchè tu lo hai calcolato per 600 km invece dei miei 300. Immagino per far apparire un'autonomia più accettabile.
Si viste. Con cicli di vita di 1000 cariche/scariche. Interessanti, dai. Costo?
Che siano 1000 kg su 36.000 di carico utile ce lo stai raccontando tu. Ho un cugino che è convinto siano addirittura 746,8. No, vabbè. evito il sarcasmo. Ma resta il fatto che è un'illazione che hai "estratto" da ipotesi e speranze che di tecnico non hanno tantissimo. Forse un pò di "arbitrario" azzarderei. Se pure fosse così, che poi quell'aggravio sia "sopportabile" è sempre una tua illazione. Un pò arbitraria anch'essa, dai!
Se devo investire 300.000€ in un Tir la maggiore capacità di carico conta e conterà molto. Per compensarla dovresti avere risparmi importanti su altri aspetti. Cosa che non mi pare esca dai tuoi calcoli!

Comunque questo vale per il peso. E già non è che sia sto strepitoso successo, peraltro! Il dato con le Licerion è teorico. Saranno pure già quasi pronte, ma non credo proprio al costo delle Li-ion. Inoltre 1000 cicli di carica-scarica non è che commuovano dall'entusiasmo chi si deve fare i conti sulla futura manutenzione!
Se si dovesse (ipotizzo eh!) restare sul solido LI-ion la perdita di carico sarebbe ben più pesante.

Comunque tutto questo resta castrato dal costo delle ricariche. Se le super-centraline erogheranno a 0,50€/Kwh temo che non ci sia storia. Altro che "costo chilometrico più basso"!
Forse vi conviene guardare con occhio meno divertito le catenarie autostradali! Alla fine mi sembrano davvero l'unica strada per rendere i Tir BEV minimamente competitivi!
Auguroni! (per la Pasqua eh! )

Ma no dai, il costo chilometrico lo riaffronteremo, sei tu che se ritieni ininfluente l'efficienza ritieni ininfluente anche il costo chilometrico.

Ma io voglio restare in tema col titolo del 3d...e quindi ora viste le tue affermazioni passate spero che tu, o magari Serman chiedendo al suo conoscente, possiate dare un'idea del peso che avrebbe un TIR da 44t a fuel Cell...

Di gas di vari tipi si può parlare altrove, così come si parla altrove di catenarie e colonnine.

Lo continuiamo sto confronto per digerire il pranzo pasquale o no?

PS: la guida di Serman anche se è solo un indice ricorda che probabilmente un FCEV necessita di un pacco batterie o supercondensatori per i picchi di potenza... quindi diventerebbe in realtà un FCBEV con ulteriore complicazione e aggravio di peso e costo.

Ma il peso? Abbiamo stimato quello di un TIR BEV, chi riesce a stimarlo per un TIR FCEV da 44t?

basta leggere i tuoi messaggi
Formigoni ? Formigoni chi ?
non se ne ricorda più neanche mio nonno
possibile che per far passare una tesi sbagliata ti arrampichi sui muri fino all'indecenza
lascia perdere, anche se il calcolo di Mr.Hyde fosse impreciso il concetto è quello, discorso chiuso
l'unica osservazione è sulle energie che dichiari, e di nuovo il solito errore
1665 kWh/km … ?
traduciamo in potenza così ci capiamo tutti
ipotizziamo la condizione migliore, MA CHE NON SI VERIFICA MAI, marcia costante
se marciassi a 78 km orari, dato sensato visto che il limite è 80 in un'ora sarebbero 129.870 kWh cioè una potenza di 129 MW
forse, forse forse …. hai sbagliato i decimali
ma se è vero hai ipotizzato 129 kW, quando hai tempo ci spiegherai come fa un mazzo da 44 tonnellate ad essere mosso da 129 kW
così ridiamo

Ma no non vedo errori così grossolani, sei tu che già in passato hai dimostrato difficoltà a parlare di energia.
Per stimare il pacco batterie ai deve invece parlare proprio di consumo medio, quindi in kWh o Wh/ km.

Rileggi più attentamente e buona Pasqua!

Sempre la mia fonte mi comunica che un costo realistico del ricambio pacco batterie per 400 KWh si situa intorno agli 80.000€.
Per un pacco batterie come ipotizzato da Riccardo fanno 200.000€ tondi. E stiamo parlando di Li-ion, non di Licerion il cui costo non conosco, ma scommetto “leggermente” superiore!
Il tutto per un’autonomia che è la metà di quella di un LNG. Ma ad essere generosi! E con minore carico!
Ogni quanti km deve essere cambiato il pacco? A me sembra sempre più un “pacco” sto Tir-BEV.
Il “confronto” lo stiamo già facendo. Non è che la evidente, plateale, insussistenza di QUALSIASI potenzialità competitiva del BEV con i Tir a LNG sia un qualcosa che si può mettere da parte!
Così come è ovvio a un bambino che la pretesa che i costi chilometrici contino come la famosa efficienza da Power Ranger è l’ennesima panzana!
Sulla pubblicazione dei dati dell’Iveco non trovo accenni all’efficienza. Ma i costi chilometrici comparati al gasolio sono uno dei dati più importanti e sottolineati! Come mai?? Forse perché, azzardo eh, sono quelli i dati che interessano a chi può decidere se comprare un Iveco o meno??
I dati di consumo me li avete validati voi, no? Bene! Se il Ti BEV deve ricaricare 1000 KWh ogni 600 km alle colonnine dell’Enel da 350 KWh spenderà 500€. PUNTO! Se si accontenta della rete di casa (!) spende “solo” 200€. Cioè anche nel più economico scenario quasi il doppio di un Tir a LNG!
Questi dati CONTANO eccome nelle decisioni! Quello che NON conta nulla si dimostra la famosa efficienza, che, come dicevo dall’inizio, resta innegabilmente altissima per le batterie, ma NON si trasforma affatto in minor costo automaticamente!! Anzi....
La discussione non è affatto OT! Ora proveremo a tirare giù qualche dato su peso, peso utile, consumi e costi per il Tir a idrogeno. Ma una prima sentenza la possiamo dare, eccome!
Conclusioni (con numeri IMPIETOSI):
”L’evoluzione tecnologica dei Tir pesanti sui carburante alternativi potrebbe rendere del tutto ininfluente la diatriba bev-idrogeno nel settore trasporto pesante, in quanto questi motori e carburanti si dimostrano estremamente efficaci (seppure non così efficienti, ok) nel garantire vantaggi economici importanti all’imprenditore senza grossi rischi e con investimenti sicuri, duraturi e garantiti.
Anche un eventuale spinta normativa che obblighi alle emissioni zero può essere affrontata con l’utilizzo di carburanti bio a emissioni zero o negative. Cosa che può implicare l’utilizzo di idrogeno nel carburante, anche senza pensare a fuel cell.
Non è da escludere un graduale passaggio all’idrogeno quando la tecnologia fuel cell e di produzione dell’idrogeno solare lo renda economicamente conveniente.
E da escludere al 100% che la tecnologia BEV abbia potenzialità di qualsiasi tipo sulle lunghe percorrenze in competizione con queste nuove tecnologie. Il costo chilometrico risulta più elevato. La capacità di carico ridotta. Il costo di investimento iniziale certamente molto maggiore. Le incognite di manutenzione elevatissime. I tempi di fermo macchina ridicoli nel caso di ricarica a basso costo, ma pesanti anche nel caso delle costosissime ricariche Fast”
End of discussion. Anzi “case closed” come scrive, giustamente, sul settore auto privata l’autore del link postato da Serman!

Mi sembra tu stia stranamente cambiando argomenti.

Mi spiace tu stia passando dalla sicurezza di pag. 3 e successive
Idrogeno vs/ batterie

All'attuale pessimismo del "muoia Sansone idrogeno con tutte le Filisteiche batterie" :-)

Sui costi chilometrico che dire, fare valutazioni è forse più difficile che parlare di pesi...

Come per il peso potrei estrapolare dalla mia esperienza e ipotizzare un costo almeno dimezzato rispetto al diesel, ma sarebbe una stima pessimistica perché basata sul fatto che l'energia elettrica costa più di quella da diesel AL PRIVATO, ma come noto i camionisti hanno prezzi agevolati alla pompa, qualunque sia il carburante.

Invito ancora a restare in tema, qui siamo in sezione accumulo di energia e non biocarburanti!

Se l'idrogeno non ti interessa più BE lascia che Serman, se ha voglia, provi a dare qualche stima di peso, costo di fabbrica e costo chilometrico di un ipotetico TIR FCEV, per continuare il 3d restando in tema.

Nulla vieta di aprire un 3d sui TIR a gas naturale, se non esiste già, in sezione adatta.

Effettivamente ha ragione B_N_ occorre ammetterlo! Sei tenace e pervicace come experimentator nel difendere panzane galattiche sperando di svicolare su aspetti secondari!
Non provarci nemmeno a minacciare gli OT. Sono TOTALMENTE in grado di decidere cosa è OT e cosa no. Al massimo sposto la discussione "tecnica" dove gli aspetti tecnici riguarderebbero gli sprechi dei politici o le disavventure del MOSE al bar e risolviamo il problema! Chiaro?

La discussione è IDROGENO vs BATTERIE. Non è "troviamo le nicchie"!
Nel caso del trasporto pesante IO non ho mai cambiato idea! Infatti NON sono costretto a incensare come "potenziali aiuti" le catenarie che in altra discussione deridevo!
Il trasporto pesante ha necessità di prestazioni che le batterie NON possono garantire. Nè ora nè MAI! Costi, ingombri, carico utile, tempi di ricarica sono TUTTI negativi. Non solo verso un Tir a idrogeno che non esiste ancora (in Europa), ma soprattutto verso un Tir a LNG che non conoscevo prima della discussione e che, vedo toccando con mano i numeri, rende del tutto ridicole le "prestazioni" che i fans del Tir a batteria vorrebbero dipingere!
Ho detto, scritto, riscritto che non ritengo al momento matura la tecnologia a idrogeno per il trasporto su grande scala. La tecnologia BEV è abbastanza matura ed efficiente (in senso economico generale) per essere accettata nel traffico pendolare cittadino. Anche se non è che ci sia la corsa all'elettrico come molti vedono. Quella ad idrogeno no.
Ma proprio la spinta tecnologica fortissima che ha permesso di avere auto elettriche ormai dignitose dimostra la sua assoluta insufficienza di fronte alle soluzioni a carburante alternativo. Il Tir che porta 6 tonnellate in meno per 300 km a costo di investimento del 50% superiore con tempi di fermo macchina quadrupli e costo chilometrico triplo? E sempre a condizione che trovi qualche catenaria benevola sparsa qua e là magari arriva a 600 km di autonomia??
E' questa la massima proposta possibile col mirabolante pontenziale delle nuovissime batterie ipertecnologiche??
Ah no! Se usiamo le prossime batterie... riduciamo la perdita di carico a sole 2 tonnellate! Si, raddoppiamo un filino l'investimento iniziale e dopo 1000 cicli cambiamo tutto! Ma vabbè! Son quisquilie!
Maddai! Torniamo seri! ed ammettiamo tutti di avere imparato molto da questa discussione! Anche se magari con qualche delusione. Bipartisan eh!

E' ovvio che la discussione ha portato alla luce il fatto che al momento la grande frontiera futura dell'accumulo stanziale delle FER prevede due grandi filoni. Uno l'elettrochimico. Che io ritenevo, sbagliando lo ammetto, all'inizio della discussione pressochè scomparso e che invece si dimostra essere una soluzione che si sta sperimentando nel caso di accumuli a breve termine. Ma anche il filone delle soluzioni basate su idrogeno che sembrano molto più convenienti laddove servano grandi accumuli per tempi lunghi e magari in condizioni ambientali non ideali per l'accumulo elettrochimico.
E' altrettanto ovvio che la pretesa, diffusissima fra i fans anti-idrogeno, del mega-complottone mondiale per imporre una tecnologia fasulla ma che mantiene il "controllo" (ma de chè? Le macchine elettriche ve le fate in casa col meccano??) del mercato in mano alle multinazionali è in realtà una bufala.
Pare evidente che la vera barriera ad una possibile diffusione anche di mezzi a idrogeno resta il costo del vettore idrogeno. Che non ha alcun senso prevedere che provenga da fonte fossile (tuttalpiù da gas naturale, ma con recupero della CO2). E che quindi non ha alcun senso ipotizzare oggi come alternativa "ecologica" perchè non fa altro che appaltare alle centrali fossili le emissioni. Come le attuali batterie peraltro.

La discussione, da quando hai inserito un articolo (che guarda caso fra i commenti aveva un interessante "Concordo Marco, lo penso e ripeto da sempre...e perfino Rifkin sembra sparito. Salvo scoperte rivoluzionarie l'idrogeno resterà confinato a costosi esperimenti di nicchia imho"! Chissà da parte di chi?) ha evidenziato che non c'è alcun bisogno di "scoperte rivoluzionarie", ma che già ora l'idrogeno è utilizzato in varie nicchie. Come l'elettrico a batteria peraltro. E soprattutto che le pesantissime limitazioni delle batterie impediscono qualsiasi ipotesi di utilizzo su scala diffusa delle stesse in alcuni campi. A partire dal trasporto merci pesante. Qui, si a meno di "scoperte rivoluzionarie" come le batterie da 1000 Wh/Kg a 20€ al quintale, senza le quali i Tir-BEV rimarrrano per sempre confinati al furgonato da città.
Tra l'altro un'altra cosa che ho imparato è che il costo chilometrico che davo anch'io per scontato essere più basso per le elettriche a batteria NON è affatto inferiore per i Tir! Anzi, se parliamo delle famose miracolose colonnine da ricarica iperultrafast... rende il costo chilometrico DA SOLO quadruplo del costo del LNG e più che doppio del banale gasolio!

Passando alle prospettive dell'idrogeno a me pare evidente che se si parla di carburanti come idrometano o di sintesi tra idrogeno e CO2 sequestrata per cui i Tir a LNG sarebbero già pronti sia molto, molto, difficile che l'intero parco di Tir LNG venga gettato a mare seppure arrivasse la batteria dai capelli turchini!
Quindi di fatto e di diritto TECNICO la conclusione resta quella che ho messo sopra. L'idrogeno è ancora da venire nel campo del trasporto pesante. Forse non arriverà mai! Vedremo!
Ma DI SICURO quello che è certo e impietosamente dimostrato dai numeri è che in questo settore è l'elettrico a batteria ad essere assente pure dalle nicchie! E che resterà confinato a costosi esperimenti. Pure nel caso della scoperta rivoluzionaria di batteria! Imho eh!

Visto che B_N_ insiste per disturbare il 3d Ridi solo tu, che aggiungi e togli ai miei numeri UN FATTORE MILLE e pretendi di fare il professore....
Erano proprio Wh, e 129kW di
potenza media per viaggiare a 80 km costanti mi sembrano più che ragionevoli, visto la potenza nominale (cioè massima) del motore termico montato su questi bestioni e le prestazioni notoriamente superiori in coppia e efficienza dei motori elettrici.

Note di Moderazione: Non tollererò ulteriormente messaggi provocatori o critiche sui miei calcoli basati su errori che sembrano proprio inseriti ad arte per fare fumo e polemiche

Note di Moderazione: Una simile sparata, visto che recentemente hai pensato di poter insegnare ad un altro utente l'educazione solo perché non augurava la buona Pasqua, potevi decisamente risparmiartela

A quanto inserito da Riccardo, conoscendo abbastanza bene la "vita dei camionari", aggiungerei due indicazioni....
- La velocità massima di auto-treni o auto-articolati è di 80 km/h (autostrada) e, comunque, limitata a massimo 90 km/h dal limitatore (direttiva 2002/85/CE)
- I tempi di guida e pausa per il singolo conducente sono comunque, generalizzando, di 4.5h guida + 45' pausa + 4.5h guida = 9h guida ... estendibili massimo 2 volte la settimana a 10h
Condensando i due punti, al netto di magneti, scambio dischi o centraline varie (chi è nel settore sa di cosa parlo), abbiamo che il chilometraggio teoricamente massimo per un veicolo sup. 12t è di c.ca 800 km per cui, se nei 45' di pausa si riuscisse ad avere una ricarica di almeno il 50% del pacco indicato da Riccardo, bè ... forse tutto il discorso potrebbe anche avere un senso
Detto ciò va però fatta anche un altra considerazione: la vita utile di tale mezzo. Auto-treni e auto-articolati in servizio prevalentemente su tratti autostradali hanno chilometraggi complessivi a fine vita tranquillamente superiori al milione di chilometri, non è raro trovarne superiori a 2 milioni, in tale ottica quanti pacchi batterie servirebbero per assicurare una durata simile? Con quali costi? Ovvio per coerenza a questa spesa andrebbero comunque sottratte quelle inesistenti in un veicolo a trazione elettrica

P.S.
Buoni festeggiamenti a tutti

Ecco. proviamo a fare a meno delle estrapolazioni esperenziali che tanto sappiamo già dove ci portano?
Non serve alcuna "valutazione"!
Basta LEGGERE!
Il costo chilometrico del tir Iveco a LNG è di 21,7€ / 100 km. Quello di un normale Tir a gasolio comparabile di 36,5€ / 100km. Scritto. Non estrapolo!
Seguendo il filo del discorso TUO, per percorrere 600 km il Tir BEV succhia 990 KWh. Non so se l'hai estrapolato, ma risulta molto vicino a quello che mi è stato segnalato. 450 KWh per 300 km. Solo che il mio dato è più realistico perchè per infilare batterie in grado di coprire 600 km di autonomia riduci troppo la capacità di carico. Ma vabbè. Queste sono mie illazioni.
Ciò detto basta prendere una calcolatrice!
Se devo ricaricare 990 KWh dovrò pagara 990 KWh da una colonnina. Stendiamo un velo pietoso sul tempo che ci occorre. Diciamo che l'autista si va a fare un panino...
Ma QUANTO mi costa una ricarica da 990 KWH??
Io LEGGO (senza estrapolazioni esperienzali che non sono in grado di fare) che il KWh costa 0,20 se succhiato dalla presa di casa e 0,50€ se preso alla colonnina Fast. Vogliamo pure ipotizzare che Enel sia così generosa da fregarsene di investimenti e ritorni e proporre al glorioso camionista un costo casalingo anche alla colonnina Fast?? Ok! famolo!
Fanno 198€ per 990 KWH, quindi 33€/100 km.
La tua stima pessimistica estrapolata è totalmente smentita dai fatti.
Anche perchè in realtà è semplicemente un auspicio fondato probabilmente sulla stolida fede nel dio-efficienza che risolve tutto.
NO!
Come ho scritto da subito... l'efficienza al 20%, 30%, 50%, 90% sono solo NUMERETTI utili per divertire gli anti-idrogeno che poi si scambiano i likes festosi! Ma NON CONTA UNA CIPPA se non è collegata al VERO fattore che la gente (normale) prende in considerazione! Il COSTO!!
Costo che, dagli stessi numeri che mi avete presentato e senza estrapolazioni varie, è IMPIETOSAMENTE negativo per i TIr BEV.
Ma resta positivo per le auto elettriche da città! Che nella loro nicchia, ammetto, non hanno rivali!

Come ho già scritto un pacco batterie LI-ion in grado di garantire i 450 circa KWh di cui mi segnalavano per 300 km di autonomia ha un costo di circa 80.000€. Che già non è proprio secondario nemmeno su un gigante del genere. Se lo stimiamo per il pacco batterie necessario per fare i 600 km di cui parla Riccardo potrebbe stare sui 150.000€ (concendiamo un pò di sconto quantità dai!). Cosa che impatta pesantemente temo sul costo di investimento.
Il ciclo di vita dell LI-ion per trasporto non lo conosco. So che nelle auto Honda era previsto il cambio batterie dopo 7 anni (ma era un'ibrida e comunque con i cicli determinati da un carico di lavoro ben diverso). Le batterie Licerion indicate hanno indicato 1000 cicli di carica-scarica. Cosa che in teoria potrebbe indicare la necessità di cambiare il pacco batterie dopo 3 o 4 anni.
Credo che i calcoli si facciano facilmente.

Bah che dire, evidentemente tu già sai che l'energia elettrica sarà l'UNICO "carburante" venduto ai camionisti a prezzo maggiore che ai privati...davanti alla tua sfera di cristallo mi arrendo!

@lupino: vero, ma sono argomenti tipici sulla mobilità elettrica, non che non voglia affrontarli ma il 3d era un "semplice" confronto.
Consideriamo estinta l'opzione FCEV? Sembra eccessivo perfino a me ahahahhhhh.

Il pacco batterie andrà sostituto periodicamente, butto lì che quello ipotizzato durerebbe tra i 600000 e i 1200000 km MINIMO, ipotizzando tra 1000 e 2000 cicli con scarica profonda che è fattibilissimo anche con le batterie attuali.

Sempre a spanne e pessimisticamemte posso ipotizzare che un TIR BEV inizi a "guadagnare"dopo circa 500 cicli quindi 300000 km, questo perché continuo a essere sicuro che i camionisti continueranno a ricevere agevolazioni, e quindi pagheranno la ricarica MENO di quanto la paghiamo noi e non più...almeno mi risulta sia sempre stato così, con gasolio, metano e qualsiasi carburante. Magari sbaglio ehhh

continui a non capire la differenza tra Potenza ed energia
si vede che non hai mai dimensionato motion industriali
lo so che mi sto ripetendo, ma è questa la causa di tutte le tue storture

Ma non eri tu che ci dicevi che il trasporto elettrico, essendo molto più efficiente doveva, per forza, essere molto meno costoso?? Su cosa dovrei fare i conti se non sul costo attuale del KWh in vendita al privato?? E le considerazioni sull'energia elettrica venduta a basso costo ai camionisti non si possono applicare anche ad altri carburanti come LNG o idrogeno?? Chi è che cerca di usare la sfera di cristallo??
Ho già detto e ripetuto che non sono molto tollerante verso il terrapiattismo pro domo propria. Nonostante la Pasqua. Se vogliamo discutere di argomenti tecnici... eccomi! Se la "tecnica" consiste nell'ipotizzare che il governo del cambiamento offra l'energia a basso prezzo solo a chi sottoscrive "abbasso Rifkin" non so quanto successo avrà!

Tu, ormai, puoi considerare "estinta" pure la chiesa cattolica. Non è che conti molto.
Quello che conta è che al momento ti stai, tu si, arrampicando su specchi molto unti per supportare una tesi che ti si sta letteralmente sgretolando in mano. Ma con scarso successo. Experimentator potrebbe darti qualche info su come difenderti!

Ok. Immagino serva poco segnalare che già la tua pretesa che il Tir venga dimensionato sui 600 km di autonomia è una pura illazione buttata lì, in quanto tutte le proposte non vanno al momento oltre i 300 km. Ma sorvoliamo! Un tir pesante ha un chilometraggio annuo che si situa fra 150.000 e 200.000 km. Vuol dire che il tuo pacco batterie da 150.000€ lo cambi ogni 7-8 anni, se va molto, molto bene o a scalare fino ad arrivare a OGNI 3 ANNI se va male! E per puro spirito di bonarietà evito anche di provare a ipotizzare quanto costerebbe sostituire un pacco di batterie Licerion o come si chiamano! Ma occhio che utilizzare i dati delle Li-ion quando viene comodo e poi mescolarci quelle delle Licerion quando risulta più utile non paga!
Vuoi che ti faccia commentare la cosa da un qualsiasi autotrasportatore?? Magari sedato preventivamente ad evitare escandescenze?

Sul fatto che sia a spanne hai il mio pieno supporto. Sul fatto che sia pessimistico non saprei. L'energia elettrica non credo che la regaleranno solo per far piacere a te. E installare una rete di centraline ad alta potenza non credo sia uno scherzetto paragonabile a portarti la luce a casetta!
Inoltre c'è un fatto che nessuno considera! Il gasolio è al momento soggetto a pesanti aliquote. Quelle aliquote fiscali allo stato SERVONO! Illudersi che usando il carburante alternativo o l'energia elettrica significa evitarle è davvero sciocco. OVVIAMENTE verranno inizialmente applicate gradualmente, per arrivare ad essere complete nel tempo.
Inoltre qui siamo sempre più ingolfati nel campo degli auspici personali. Le estrapolazioni speranzose insomma!
AL MOMENTO, oggi, adesso, se carico da una centralina Fast spendo il quadruplo che se carico LNG. PUNTO! Case closed! Un pò come l'auto a idrogeno rispetto all'auto a batteria per il pendolare, insomma.
Quando i progressi tecnologici, le agevolazioni, la rava e la fava avranno cambiato la situazione... ne riparleremo!
Per ora, con i dati reali attuali, l'unica nicchia che possa vedere interessante un veicolo da trasporto BEV è il piccolo trasporto cittadino, per via della silenziosità e delle emissioni zero. Tutto il resto del trasporto merci non c'è alcun motivo serio per immaginarlo a batterie. A parte gli auspici personali, ovvio.
Anzi, prendo a prestito uno stralcio di altri anti-idrogeno per chiarire meglio la realtà attuale: Ovviamente la parte fra parentesi quadre è mia modifica: