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Accumulo con moduli tesla s

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  • Accumulo con moduli tesla s

    Progetto iniziato mesi fa e ormai in via di messa a punto finale
    Si tratta di un impianto con accumulo che collega all'inverter ibrido una batteria costituita da due moduli recuperati da una vettura Tesla model S
    Si tratta di moduli con tensione nominale di 25 v e con capacità di 5,3 kW/h, quindi due di questi in serie costituiscono un pacco da 50 v e circa 10 kW/h
    I moduli si trovano su ebay da venditori solitamente stranieri e con costo intorno ai 1000 euro l'uno, quindi con un costo specifico di 200 euro a kW/h o poco meno.
    La cifra è conveniente e aiuta a raggiungere un breakeven che in questi impianti rischia di diventare un miraggio se si fanno bene i conti.
    La batteria non è omologata per questo uso, quindi in teoria nessun tipo di contributo dello Stato e possibilità di mettere l'impianto in regola.
    Come si interfaccia una batteria da auto elettrica con un inverter ibrido che esige la comunicazione seriale con il BMS di una batteria fra quelle autorizzate altrimenti non funziona ?
    Si imbroglia l'inverter con un gateway che collega i BMS dei moduli Tesla alla porta seriale mandando dati secondo il protocollo di una delle batterie nella lista di quelle compatibili.
    Qualche settimana di collaudi e risoluzione di qualche problema creato nientepopodimenoche dall'inverter che contrariamente ai dati di targa si rifiutava di lavorare in tutta la banda di tensione dichiarata e poi il sistema è andato a regime.
    Non è stato facile, l'inverter senza comunicazione seriale si rifiuta di far funzionare anche il resto, e la tensione minima dei due moduli in serie è inferiore alla minima accettata dai circuiti di sicurezza interni dell'inverter per cui la scarica delle batterie si interrompeva con SOC al 64% ma con un po' di calma ho risolto anche questo: individuato il circuito che misurava la tensione di batteria sono riuscito a risolvere la cosa con una modifica al partitore resistivo di lettura.
    Foto in arrivo

  • #2
    Grande ! C'è ne vorrebbero come te...
    Totalmente integrato, 16 Mage Solar monocristallino 2,96kwp, 2 stringhe, inv.aurora pvi3.0,sud-est -57° Tilt-18°, Porto Viro (Rovigo), in funzione dal 10 Novembre 2010

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    • #3
      Clicca sull'immagine per ingrandirla. 

Nome:   IMG_20200418_232903.jpg 
Visite: 1 
Dimensione: 1.19 MB 
ID: 1974841
      Qui la sezione dove avviene la trasmissione della misura della tensione di batteria attraverso un differenziale di isolamento.
      E' l'integrato a 8 pin vicino ai fotoaccoppiatori.
      I partitori in zona collegati al positivo batterie sono ben 5 e fra questi uno solo esegue la misura, a questo si è aggiunto il tempo di risposta della app che monitora l'inverter (privo di display...) per cui a ogni tentativo andava perso del tempo ad aspettare a vedere se l'inverter rispondeva correttamente.
      La modifica si è resa necessaria perché come detto l'inverter rifiutava di accettare il range di funzionamento della tensione di batteria, da qui ho scoperto che la serie standard dei pacchi da 50 V è s14 e non s12 come per due moduli Tesla S, questo comportava l'intervento della sicurezza interna dell'inverter che non permetteva la scarica sotto un livello che è lo standard minimo per s14 per cui la scarica delle mie preziose batterie si fermava al 64 %.
      Altro problema è stata la formazione del SOC: anche con un algoritmo in grado di riferire il SOC al grafico V/SOC tipico delle celle LiFeCoMn in certe situazioni e in particolare con correnti elevate va tenuto conto della energia transitata altrimenti il dato risente anche sensibilmente della resistenza interna del pacco, va tenuto presente che il BMS originale delle Tesla esegue essenzialmente le funzioni di bilanciamento e non fornisce indicazioni di SOC, quindi abbiamo (eh si, qui ho avuto bisogno di un programmatore) costruito un algoritmo che tenesse a riferimento la tensione per il calcolo del SOC ma che nei transitori tenesse conto della energia in transito per non dare fluttuazioni aberranti nell'indicazione all'inverter, indicazione che l'inverter fra l'altro usa per terminare la carica.
      Quindi un bel TA con sensore di Hall è stato montato nella scheda che interfaccia batteria e inverter, un relè di precarica per evitare transienti eccessivi alla chiusura del contatto del relè principale e quindi appunto il relè da 100 A che è l'ultima sicurezza in caso di sovrascarica e sovraccarica.
      Se qualcuno fosse interessato abbiamo fatto fare alcune schede in più, posso dare tutte le indicazioni che servono.

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      • #4
        progetto finito
        Il software è ora a un livello accettabile e il comportamento del sistema soddisfa tutti i dati di progetto
        Allego qualche immagine
        File allegati

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        • #5
          Originariamente inviato da franco v Visualizza il messaggio
          progetto finito
          Il software è ora a un livello accettabile e il comportamento del sistema soddisfa tutti i dati di progetto
          Allego qualche immagine
          Ciao,
          premetto che sono solo curioso e non uno specialista come te, io ho un impianto fotovoltaico di 6 Kw nominale con quarto conto energia e scambio sul posto e sto prendendo in seria considerazione l'acquisto di un'auto elettrica.
          Volevo solo sapere se tutto il lavoro che hai fatto per le batterie dalla Tesla, può essere utile anche per le altre batterie di altre auto o se ogni volta devi riprogrammare il tutto.
          Poi per quanto riguarda il costo del tuo lavoro??? oltre la spesa per l'acquisto delle batterie?
          Un'altra cosa mi interessa sapere, visto che le batterie sono già usate (forse sfruttate è più corretto), per quanto tempo possono
          essere impiegate per lo storage domestico?

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