Progetto iniziato mesi fa e ormai in via di messa a punto finale
Si tratta di un impianto con accumulo che collega all'inverter ibrido una batteria costituita da due moduli recuperati da una vettura Tesla model S
Si tratta di moduli con tensione nominale di 25 v e con capacità di 5,3 kW/h, quindi due di questi in serie costituiscono un pacco da 50 v e circa 10 kW/h
I moduli si trovano su ebay da venditori solitamente stranieri e con costo intorno ai 1000 euro l'uno, quindi con un costo specifico di 200 euro a kW/h o poco meno.
La cifra è conveniente e aiuta a raggiungere un breakeven che in questi impianti rischia di diventare un miraggio se si fanno bene i conti.
La batteria non è omologata per questo uso, quindi in teoria nessun tipo di contributo dello Stato e possibilità di mettere l'impianto in regola.
Come si interfaccia una batteria da auto elettrica con un inverter ibrido che esige la comunicazione seriale con il BMS di una batteria fra quelle autorizzate altrimenti non funziona ?
Si imbroglia l'inverter con un gateway che collega i BMS dei moduli Tesla alla porta seriale mandando dati secondo il protocollo di una delle batterie nella lista di quelle compatibili.
Qualche settimana di collaudi e risoluzione di qualche problema creato nientepopodimenoche dall'inverter che contrariamente ai dati di targa si rifiutava di lavorare in tutta la banda di tensione dichiarata e poi il sistema è andato a regime.
Non è stato facile, l'inverter senza comunicazione seriale si rifiuta di far funzionare anche il resto, e la tensione minima dei due moduli in serie è inferiore alla minima accettata dai circuiti di sicurezza interni dell'inverter per cui la scarica delle batterie si interrompeva con SOC al 64% ma con un po' di calma ho risolto anche questo: individuato il circuito che misurava la tensione di batteria sono riuscito a risolvere la cosa con una modifica al partitore resistivo di lettura.
Foto in arrivo
Si tratta di un impianto con accumulo che collega all'inverter ibrido una batteria costituita da due moduli recuperati da una vettura Tesla model S
Si tratta di moduli con tensione nominale di 25 v e con capacità di 5,3 kW/h, quindi due di questi in serie costituiscono un pacco da 50 v e circa 10 kW/h
I moduli si trovano su ebay da venditori solitamente stranieri e con costo intorno ai 1000 euro l'uno, quindi con un costo specifico di 200 euro a kW/h o poco meno.
La cifra è conveniente e aiuta a raggiungere un breakeven che in questi impianti rischia di diventare un miraggio se si fanno bene i conti.
La batteria non è omologata per questo uso, quindi in teoria nessun tipo di contributo dello Stato e possibilità di mettere l'impianto in regola.
Come si interfaccia una batteria da auto elettrica con un inverter ibrido che esige la comunicazione seriale con il BMS di una batteria fra quelle autorizzate altrimenti non funziona ?
Si imbroglia l'inverter con un gateway che collega i BMS dei moduli Tesla alla porta seriale mandando dati secondo il protocollo di una delle batterie nella lista di quelle compatibili.
Qualche settimana di collaudi e risoluzione di qualche problema creato nientepopodimenoche dall'inverter che contrariamente ai dati di targa si rifiutava di lavorare in tutta la banda di tensione dichiarata e poi il sistema è andato a regime.
Non è stato facile, l'inverter senza comunicazione seriale si rifiuta di far funzionare anche il resto, e la tensione minima dei due moduli in serie è inferiore alla minima accettata dai circuiti di sicurezza interni dell'inverter per cui la scarica delle batterie si interrompeva con SOC al 64% ma con un po' di calma ho risolto anche questo: individuato il circuito che misurava la tensione di batteria sono riuscito a risolvere la cosa con una modifica al partitore resistivo di lettura.
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