che bella discussione:
ma nessuno si è mai chiesto perchè le case automobilistiche non vengono obbligate a fornirci dati precisi sui motori delle auto che vendono?

di ogni prodotto in commercio abbiamo tabelle, rendimenti, misure, ogni dato sul funzionamento.

delle auto, il prodotto piu energivoro concui abbiamo a che fare nella nostra vita... nulla.... il computer di bordo è a pagamento...ahahahah
perchè non possiamo avere i grafici di consumo specifico ai vari carichi delle nostre auto? perchè se no li useremmo e consumeremmo meno... che robe.

per trap5: il motore a ciclo otto come quello diesel non si può riassumere ad un regime di giri. è correttissima e la tua osservazione sull'andamento del consumo specifico. è vero che al di sotto di un certo regime invece di continuare a migliorare peggiora, credo sia dovuto rendimento volumetrico. a bassissimi regimi un motore respira peggio che ai regimi ottimali di lavoro.
ma non si può generalizzare "sotto i 1500" perchè è valido per un motore e non valido per un'altro...
è un complesso gioco meccanico dove diverse curve si incrociano.
però devo dire che la tua osservazione chirurgica di ciò che avviene mi colpisce.

Be i dati precisi all'utilizzatore finale non vengono forniti perché quasi sempre sarebbero inutili.
Sinceramente, quanti di voi sono mai andati oltre alla semplice analisi dei consumi nelle tre tipologie classiche di percorso (urbano, extraurbano e misto)?
E' da considerare inoltre che detti valori coppia, potenza, consumi etc. etc, vengono spesso calcolati in situazioni molto ideali ma poco reali (vedi circuiti chiusi, banchi prova e collaudatori professionisti).
Hai ragione T-1000, meglio sarebbe introdurre il concetto di coppia e relativa potenza.
Ritornando alla questione dei dati, le curve inerenti coppia e potenza di un motore si possono agevolmente trovare; se non erro Quattroruote spesso le fornisce durante le prove dei nuovi veicoli.
E pensare che sulle vecchie Uno c'era una semplice strumento, che nella sua relativa precisione la diceva lunga sui consumi. Se non ricordo male misurava la depressione presente nel carburatore ma ovviamente tale sistema sarebbe inapplicabile sui veicoli moderni.

Le macchine di oggi spesso danno tutte le indicazioni che si vogliono...

Io ce l'ho, e vi assicuro che è inutile, primo perchè distrae dalla guida, e soprattutto perchè per consumare meno basta schiacciare poco l'acceleratore. E comunque si può migliorare di qualche % ma si resta ben sotto il 30% di rendimento.

certo riccardo che non si può fare miracoli.
ma nelle auto "utilitarie" ed economiche uno strumento per dare una indicazione del consumo non c'è.
è chiaro che se pigi meno consuma meno. ma senza avere un riscontro ... poi uno pigia.
basterebbe un indicatore di consumo istantaneo, per legge come il contachilometri.
facciamo tutti gli stessi tragitti tutti i giorni, e sullo stesso tragitto una massa di milioni di automobili potrebbero consumare in pelo meno...
facciamo un 2% . è una quantità di risparmio enorme moltiplicata per il numero di vetture in circolazione.

e, rispondo a lupino, sottovaluti la gente. in questo momento sta attenti a tutto.
è solo che si è troppo ignoranti per capire il motore.
se si avesse uno strumento semplice, ma anche dati precisi per chi come me.... (e non credo sarei l'unico) vuole sapere di può sul motore e l'efficienza dalla sua auto...
su quattroruote trovi un grafico potenza coppia a tutta apertura.
quello che serve è il grafico consumo specifico a carichi parzializzati, in quanto principalmente la nostra caldaia con le ruote va a carichi minimi. brevemente si sfruttano quasi tutti i kw. ovviamente in autostrada, il discorso è diverso. ma la maggiorparte delle persone usa l'auto per spostamenti brevi dove poche utili informazioni , non genericamente se pigi meno, sarebbero utili.

Boh... secondo me il 99% degli italiani, mediamente poco preparati in ambito tecnico scientifico, a malapena ha sentito parlare e sa cos'è la coppia, figurati grafici a carico minimo e simili!

Forse l'avevo già scritto, lo ripeto...
Ho scelto l'Astra SW perchè mi piaceva, ma anche perchè dichiarava i consumi minori nella categoria. Credo di avere una guida molto fluida, veloce quanto basta ma non uso quasi mai il freno per entrare in curva (le faccio 'allegre') o se c'è coda.
Insomma, ho una guida mediamente 'parsimoniosa'.
I primi giorni in effetti l'effetto 'informativo' del consumometro c'è stato; informativo non educativo, sapevo già che in accelerazione consuma di più, e che il regime di rendimento massimo è più o meno quello di coppia massima, quindi bisogna usare marce 'basse'. Quello che stupisce è solo vedere i numeri che ballano anche con accelerate soft: si vedono facilmente numeri di 20-25 e non sono km/l ma l/100 km!!

Questo per dire, T-1000, che il problema non è tanto l'utente quando preme l'acceleratore, ma quando chiede (magari sotto pressing psico-pubblicitario) di avere gomme enormi, macchine pesanti perchè piene di optional e dispositivi di sicurezza. Magari chiede addirittura un SUV...
Quindi i veri risparmi si avranno quando si verificherà (forse qualcosa nell'aria c'è) un 'downsizing' consistente di dimensioni e peso vetture, dimensioni pneumatici, cavalleria a disposizione sotto il cofano...

PS: la mia Astra SW 2010 è lunga 4,7m! Consumo medio reale circa 15 km/l, praticamente uguale a quello che facevo con una Marea 110 JTD con praticamente la stessa cavalleria, 10 anni più vecchia di progetto ma che era un po' più piccola e più leggera

PS2: comunque nel bagagliaio della Marea c'era molto più spazio

proviamo a vederla da un'altro aspetto.
le nostre caldaie con le ruote hanno una potenza termica necessaria solo quando, decurtata del 75% di perdite varie, quando richiedo la massima velocità e premo l'aria contro il cofano e le altre parti esterne dell'auto ai 170 all'ora.
solo in quel momento serve una erogazione continua di quella potenza massima.
normalmente si usa da 1/5 a 1/10 della potenza termica massima della caldaia a pistoni.
una sola di queste caldaie a pistoni, magari di una polo 1.4 da 55kw, se accoppiata a un alternatore può rendere autonomo un condominio di 10 appartamenti.... meditate
pensate a quanto è paradossale l'epoca in cui viviamo.
abbiamo carri con le ruote con motori termici, o meglio trasformatori di energia, che possono rendere indipendente un fabbricato abitativo.

Infatti io, con cautela e sempre in un ambito fai da te per divertirmi, sto cercando di procurarmi un'auto full electric...T-1000, datti da fare altrimenti poi coi miei 200 Wh/km (o meno) ti umilierò!

Certo, ogni motore ha e sue caratteristiche. Ma ciò che voglio sottolineare è che il max rendimento nell'uso REALE non si ottiene tenendo il motore al regime di coppia massima (ovvero sui 2000 rpm per un diesel e 3500 rpm per un benzina), ma in un determinato punto al di SOTTO del regime di coppia massima. Questo punto dipende sia dal motore che dal carico richiesto e sarà sul regime di coppia massima spolo nel caso di 100% di carico.
Comunque ciò che fa guadagnare più sui consumi è il rallentare senza usare il freno. Io di solito (da una velocità di 70 km/h) lascio l'acceleratore 250-300 m prima delle rotonde, scalo una marcia alla volta appena la lancetta tocca i 1000 giri/min, e arrivo in rotonda senza dover toccare il freno (se non per cause amputabili agli altri utenti della strada). Senza contare che il beneficio è anche per pneumatici e freni.

@ Riccardo: la tua vecchia marea era diesel; la opel come è alimentata?

Trap...entrambi diesel...

Rientra nelle considerazioni che i consumi dichiarati sono ottenuti con cicli molto particolari; aggiungerei che o in Opel barano più che in Fiat (e ne dubito) o semplicemente, detto dal fratello che è del settore, i test sono fatti con macchina di base, cioè peso, optional, dimensione gomme ecc ai minimi.
Alla fine quello che conta è che sono rimasto abbastanza deluso dal fatto che i consumi dichiarati oggi sembrano più fasulli di quelli di qualche anno fa! E' vero che ho una macchina più grossa, pesante e sicura che consuma quanto (anzi un po' meno) della vecchia, ma il miglioramento è ridotto... altro che i 20 km/l dichiarati nel ciclo misto e i 25 in extraurbano (mi sembra che i numeri erano questi)

Non penso di sottovalutare la gente, ma di essere abbastanza conscio del fatto, come dice Riccardo, che la maggior parte dei "normali" automobilisti poco sappia di fisica e delle varie, di essa leggi, che riguardano concetti come Forza, Lavoro, Potenza e Coppia. Tu stesso ad esempio mi sembri confondere (ovviamente è solo una mia idea) il concetto di potenza con quello di quantità di energia...
... il fatto che il motore della suddetta vettura possegga una potenza di 55 kW non implica il fatto che tale potenza venga sempre e costantemente impiegata allo stesso modo con cui il fatto di avere 10 appartamenti (con relativi contatori) per un totale di c.ca 33 kW non implica il fatto che il consumo di suddetta palazzina sia di 33kWh.
Un calcolo molto semplice per scoprire quanta energia consumi/produca la propria autovettura può essere il seguente:
La benzina ha un p.c.i (potere calorifico inferiore) di 12,2 kWh/kg (fonte) ed un peso specifico di 700 kg/m³ da cui tramite i dovuti passaggi scopriamo come si ottengano 8,54 kWh da un singolo litro di carburante.
Ma proseguiamo...
Se accoppiata ad un generatore avrà pressoché la medesima resa, anzi, non essendo stata progettata per lavorare in tal senso la resa sarà ancor minore.

@ Riccardo, anche le vetture elettriche non sono immuni da questo discorso.
Se è vero che il costo chilometrico è sensibilmente inferiore (magari per le minori tasse ) diverso è invece quello energetico, bisogna infatti tener presente due fattori:
- il primo è che spesso l'energia fornita alle nostre abitazioni proviene da centrali termoelettriche ove troviamo, in soldoni, un motore ed un generatore (non me ne vogliate se semplifico), sicuramente con rendimenti molto migliori di quello della nostra povera vettura ma comunque basati su una "tecnologia" simile.
- il secondo il fatto che l'energia prima di arrivare alla ruota della nostra vettura subisce, per ovvi motivi, maggiori trasformazioni con conseguenti maggiori perdite.

@trap5
Scusa trap, non entro nel merito se i costi di pastiglie, dischi e copertoni possano essere o meno superiori a quello del carburante, ma se uso il motore per decelerare i consumi non sono inferiori o, meglio, sono inferiori, a parità di spazio, a quelli che avrei con un accelerazione ma non dissimili da quelli che ho normalmente durante la guida ad una velocità costante.

ci aggiungerei su percorsi chiusi e da collaudatori professionisti se non direttamente su banco prova

aaahhhhh la discussione si è riaccesa!

Siamo forse leggermente OT, ma io qualche conto l'ho fatto anche con la Ecolà...
Un po' complesso parlare e valutare il mix energetico e l'efficienza delle reti di trasporto, che però vale anche per i carburanti...il litro di benzina che metti ha avuto anche lui bei costi di produzione e trasporto!
Quindi per parlare in maniera discorsiva delle auto elettriche, io considero sempre per semplicità questi fattori:
- l'energia elettrica è comunque in percentuale non trascurabile 'verde'
-il costo al km è un modo semplice, anche se approssimativo, di valutare il costo 'ambientale'
- un'auto fa 15-20 km/l; circa quindi 500 Wh/km; una elettrica consuma circa 200 Wh/km! Il motivo è il rendimento più alto, e anche il recupero di energia in frenata! Non sono quindi affatto d'accordo sul fatto che nelle elettriche ci siano maggiori sprechi per arrivare alla ruota, e lo dicono tutti i dati teorici E pratici!

Riguardo la guida fluida e l'uso limitato del freno concordo, qualcosa fa ma non tanto. Forse Trap guida molto fuori città, io se dovessi togliere il gas a 300 m dalle rotonde non potrei più accelerare...

Forse mi sono spiegato male, il mio intento non era quello di screditare o porre dubbi sulla validità delle autovetture elettriche, la loro efficienza alla ruota è sicuramente maggiore e per tipologia e per una maggiore efficienza nel apparato che sta valle ovvero le centrali termiche ciò, durata del rifornimento e autonomia a parte, ne fanno sicuramente un valido sostituto delle "classiche" per quel che concerne la mobilità cittadina o a corto raggio.
Ciò che intendevo era indicare il fatto che anche queste, le elettriche cioè, non si sottraggono ad un certo spreco energetico.
Certo un motore elettrico ha un efficienza sicuramente maggiore di uno termico e questa è ancor più maggiorata, come tu indichi, dal poter recuperare energia in frenata. Se per il termico un 30% è un traguardo da non poco conto nel caso di uno elettrico si parla di efficienze attorno al 90% (anche di più in quelli in classe IE4) ma non dimentichiamoci che, come ho detto prima, spesso l'energia con cui ho caricato la batteria mi è stata fornita da un generatore (motore) termico.
Perfettamente d'accordo con te; le normali "perdite" energetiche di un elettrodotto non sono minimamente paragonabili al consumo inerente la rete di distribuzione dei carburanti ma anche qui.... il costo di trasporto del litro di carburante alla pompa cittadina è così differente, energeticamente parlando, a quello di un litro trasportato ad una centrale termoelettrica?
Ni, sarei completamente d'accordo con te se l'energia che utilizzo per la vettura fosse totalmente "verde" ovvero provenisse solamente da fonti energetiche rinnovabili, l'optimum sarebbe il proprio impianto FV (ovviamente per chi ce l'ha), ma appunto spesso non è così; tralascio inoltre da questo discorso eventuali costi ecologici ed energetici per ciò che riguarda lo smaltimento delle batterie.
Concordo in ogni caso con te sul fatto che, fatta 100 l'energia prodotta da una centrale ed utilizzata da 100 veicoli elettrici, l'inquinamento che essa produce non sia minimamente paragonabile a quello di 100 autovetture a benzina o gasolio (teleriscaldamento docet); da non sottovalutare inoltre il fatto che quasi sempre le centrali sono costruite lontano dalle città con ovvio giovamento dell'aria che si respira.
Vedi Riccardo ciò che più che altro volevo indicare è che spesso, nel valutare l'aspetto ecologico o energetico di una "macchina", ci si sofferma solo all'immediato perdendo di vista tutto ciò che attorno ad essa ruota.
Come già detto in altri ambiti è importante valutare tutta la "filiera" del prodotto non solo la resa/efficienza finale.

lupino:

anche 10 appartamenti che consumo 33kw, li consumano solo alla temperatura minima di progetto.
il difetto (che non ci viene reso noto) del motore termico è che il rendimento che presupponiamo nei nostri discorsi (dal 20 al 30% dell'energia bruciata trasformata in energia meccanica) è quello massimo teorico A PIENO CARICO.
Quando il motore termico eroga 1/10 o 1/5 della sua potenza massima a pieno carico (tutto gas aperto) il rendimento è ridicolo.
pensa a un'auto che a 90km all'ora fa 15km/litro. la stessa auto a tavoletta a 180km/ora fa 6km litro. ma la potenza erogata tra 90KM/H e 180KM/H non è doppia. è piu che quadrupla!
quindi a fronte di un consumo massimo di xKM/litro a velocità massima, quindi pieno carico e massima potenza erogata, se riduci il carico a 1/4,ad esempio, della potenza massima che può erogare quel motore, il consumo non si riduce a 1/4 di quello alla potenza massima, ma consuma la metà.
questo per via del rendimento termico scarso del motore ai bassi carichi.
questo ha determinato l'avvento della tecnologia ibrida, cioè (oltre a sfruttare l'energia cinetica GIA SPESA per ricaricare in frenata) utilizzare il motore termico a un'indice di carico piu alto. partendo da questa considerazione.
cosi il motore ha su di se il carico del motore elettrico che ricarica le batt e il carico della trazione dell'auto.

per questo motivo è possibile e convegnente (cogenerazione) collegare un alternatore a un motore a scoppio, solo le se si preleverà pressochè la massima potenza dello stesso, al regime di maggior rendimento (spesso simile a quello di coppia massima) e contemporanemente è possibile sfruttare il calore prodotto altrimenti disperso.
un cogeneratore che non lavora a pieno carico non conviene, sarà solo una stufa.

quindi torno al mio paradosso: l'utilitaria piu piccola ha una potenza termica sufficente per scaldarci degli appartamenti ed illuminarli.
non è assurdo?
perchè non si è evoluta la tecnica verso la direzione di sistemi di trazione a recupero istantaneo dell'energia e in grado di fare lavorare motori piu piccoli a indici di carico piu alti?
perchè non si vuole.
e allora di cosa stiamo parlando.

ci hanno fatto credere che il modello di evoluzione è auto piu grande, suv, piu bello, portandoci lontano dal concetto base.

il carretto con le ruote a motore serve per muoversi. deve essere sicuro costare poco, e consumare meno e durare tanto. l'estetica costa il giusto.

perchè non c'è una vera competizione tra le case automobilistiche per fare auto semplici e efficenti?
perchè il popolo è portato a chiedere altro. in una parola: ignorante, in una seconda parola, forviato.

ultima cosa:
l'auto, analizzata dal punto di vista dell'efficenza, è un complesso sistema. con una grossa falla che anche un bambino vede
sistemi di frenatura che, per mezzo dello sfregamento di due superfici, trasformano energia meccanica in calore da disperdere in aria.
ROBA DA CROZZA !! da medioevo.
ma che dici? i primi carretti in legno avevo pattini in legno per fermarli?
siamo rimasti li?
nessuno crede che nel 2012 sia possibile utilizzare una tecnica semplice e sicura tramite campi elettromagnetici per un sistema di frenatura a recupero di energia?
non si vuole.
la chiave del basso rendimento delle auto, è prima di tutto li. poi ovviamente nello scarso rendimento di un motore usato prevalentemente ai carichi non ottimali
SEMBRA UNO SCHERZO: la cosa che usiamo tutti di piu e che è fatta peggio.
tiriamo l'ultimo watt da un'impianto, isoliamo le case facendole diventare delle celle termiche... e poi saliamo in AUTO e sciupiamo ogni istante energia inutilmente in CALORE.
in futuro, tra 200 anni , ci ricorderanno come l'era buia degli stolti che non capivano un modo diverso per fermare un carretto recuperando la sua energia cinetica.

bè T1000, sull'arretratezza dei nostri veicoli, se paragonati all'evoluzione subita da altri oggetti, non posso che darti ragione.
Il motore termico per certi versi è destinato ad essere, prima o poi, soppiantato da altre tipologie, presto riusciremo a colmare i gap prestazionali che ancora limitano quello elettrico e su questo si potranno applicare vari sistemi di recupero energetico.... o in alternativa riscopriremo vecchi mezzi di locomozione come la bicicletta o più semplicemente i trasporti pubblici.
Veramente qualcosa del genere esiste anche se l'utilizzo è stato abbandonato per un intrinseca pericolosità, sto parlando del retarder elettromagnetico; ovviamente non consentiva un recupero dell'energia visto che era installato su veicoli con motore termico ma per frenare, frenava.
E' un dispositivo che, installato su camion, permetteva di affrontare lunghe discese senza utilizzare i normali freni. Nulla di più che un generatore collegato all'asse di trasmissione con inserita una resistenza fra i poli. La pericolosità stava nel fatto che scaldava molto, e per molto intendo veramente molto sino a fondere o ad incendiarsi.

si lupino lo so che ci sono stato esperimenti del genere...
ma andiamo, non siamo (se volessimo) in grado di fare un semplice gruppo ruota che integra in un unico pezzo che sia attivo (trazione) che passivo (frenata), tutto elettromagnetico?

Il retarder NON è stato abbandonato, e NON è "un esperimento": lo usa almeno un terzo dei circa 600.000 autocarri oltre i 35 quintali di mtt attualmente circolanti.

P.S.: ...dimenticavo... anche la quasi totalità degli autobus.

La marcia a velocità costante è quella più efficiente in assoluto e non c'è modo di diminuirne il consumo decelerando. Tuttavia io prendo atto che le decelerazioni sono un "obbligo" nei normali spostamenti, quindi la cosa migliore che si possa fare per rispettare precedenze e semafori è rallentare per tempo. Poi il risparmio su dischi, pastiglie e gomme e semplicemente qualcosa in più (ma meno significativo del carburante).
Io una volta lasciavo l'acceleratore circa 100-150 m prima dell'incrocio, ovvero pur sempre a una distanza molto maggiore di quella dell'automobilista medio, ma ben poca in confronto a quanto faccio ora. Da una parte sono avvantaggiato dai miei tragitti prevalentemente extra-urbani, ma il risultato è un consumo inferiore del 20% rispetto a quanto dichiarato nel tragitto misto. Avete capito bene: INFERIORE. Al momento sono a 3,5 L/100 km, con un dichiarato di 4,5 nel misto e 4,0 nell'extra-urbano. Il mio arduo obiettivo è 3,0 L/100 (mi affido sempre al consumo rilevato alla pompa perchè il pc di bordo è ottimista e mi indica un falso 3,2 L/100km).

Si era detto che un'auto tradizionale consuma Non bisogna però dimenticare che l'energia elettrica è molto più pregiata di quella chimica. Per produrre quei 200 Wh di elettricità con centrali termoelettriche ne occorrono oltre il doppio di energia contenuta nel combustibile di partenza.
Da valutare a parte il caso di energia 100% verde. Ma siamo sicuri che nel caso di successo della mobilità elettrica si costruirebbero, in adeguata quantità, impianti ad energia rinnovabile per sopperire all'aumento della richiesta dell'energia elettrica?

Sbaglio o il retarder serve solo a non sovraccaricare i freni (e di conseguenza a ridurne l'usura e ad aumentare la sicurezza dal momento che i freni sono "freschi" anche dopo lunghe discese) e non ha alcun effetto sul recupero dell'energia in frenata?

No living, forse mi sono spiegato male, da autista ti assicuro che quello elettromagnetico, per altro usato pochissimo, già allora, sui veicoli adibiti al trasporto di persone, è in via di abbandono anche su quelli adibiti al trasporto merci.
Gli unici ambiti in cui tutt'ora si preferisce usare il retarder elettromagnetico, avendo questo il pregio di fornire molta più potenza a minori velocità, sono quelli in cui si hanno, appunto, basse velocità di percorso (cava-cantiere) o frequenti "stop and go" (netezza urbana, distribuzione cittadina).
Il retarder di cui parli tu, e che è tuttora usato, come tu indichi, sulla stragrande maggioranza dei veicoli superiori a 3,5 tonnellate sia per trasporto mezzi che persone, è soprattutto di tipo oleodinamico o, in rari casi, idraulico (Mercedes mi sembra) ed è costituito da una specie di turbina al cui interno entra olio o acqua in pressione. Concordo comunque, non è un esperimento.
Non sbagli trap5, d'altra parte come potrebbe recuperare energia visto che questa è costituita da gasolio?
La wiki mi dà un rendimento delle centrali termoelettriche del 60%, non quindi il doppio ma poco meno, certo è che in confronto al 25/30% dei nostri motori automobilistici è sicuramente tantissimo....
Spannometricamente si può dire che fatto 100 il potere calorifico di un litro di benzina alla ruota di un autovettura elettrica ne arrivi circa:
100 - 40% (perdita della centrale) - 6% (? perdita elettrodotti, trasformatori etc.) -10% (perdita motore elettrico) = 50,8%..... valore comunque,sicuramente, maggiore a quello di un autovettura tradizionale (come vedi Riccardo alla fine i conti li ho fatti e ti danno pienamente ragione).
A questo punto aggiungerei un altro passaggio:
100 - 40% (perdita della centrale) - 20% (perdita elettrolisi acqua (sottostimo)) - 50% (perdita cella a combustibile, varia a seconda del modello) = 24%... valore non dissimile a quello di una normale autovettura usata in ambiti e da persone... normali, ma se la fonte di partenza fosse (assicurata) green....
Ovviamente a quest'ultimo calcolo, per coerenza, bisognerebbe aggiungere, se non altro, l'energia (in perdita) necessaria a comprimere l'idrogeno nei serbatoi/bombole, ma come contropartita avremmo un autonomia "classica" ed un tempo di rifornimento pari o poco superiore a quello necessario per il classico pieno; va inoltre valutato il fatto che la tecnologia delle celle a combustione è ancora, tutto sommato, giovane e che può solo migliorare.
Mi rendo conto che sono andato con i miei ultimi post discretamente OT.... scusate

P.S.
.... nel caso di un sistema a cella a combustione come potrebbe avvenire il recupero in frenata?

il retarder, che io conoscevo con un 'altro nome e credo anche con un'altro tipo di funzionamento, non recupera energia. la
dissipa in diverso modo, aumentando la potenza frenante complessiva.

alla ruota arriva da 20 a 30% in condizioni di potenza massima a pieno carico.
il rendimento di un motore nel ciclo urbano, ai bassi carichi, è ridicolo, dell'ordine del 10%, o meno.
da farmo in fila il rendimento è prossimo allo ZERO. l'unica energia prodotta in quella condizione è al limite quella per la batteria e impianto elettrico.
il rendimento non è da confondere con il consumo.
l'auto ferma in fila consuma poco, ma consuma. rende nulla o quasi nulla, perchè non fa lavoro (è ferma)
la caldaia a pistoni chiamata motore in quel caso disperde l'energia tutta in calore nel raditore,... o se è inverno ne recupera una parte per scaldarti l'abitacolo.
piu il motore è sottoposto al carico, piu il suo rendimento da circa ZERO aumenta sino a quello massimo che, a seconda delle varie tecniche piu o meno vecchie, va da 20 al 35% di quello che bruci.
quindi solo a pieno carico ed a circa al regime di coppia massima il motore termico (o la caldaia a pistoni come la chiamo io) avrà il suo migliore rendimento... che rimane comunque ridicolo in confronto alle conoscenze dell'uomo nel 2012.

Leggi meglio, seguendo tutti i passaggi, sono molto spannometrici ma non credo errati.... mi quoto da solo...
Da 20 a 30% è relativo ad un'autovettura con motore termico.
Da fermo il rendimento è 0 o infinito (dipende dai punti di vista) o, meglio, se non hai i fari o il riscaldamento acceso, a parte l'autoscarica della batteria che in tal caso è quanto meno irrisoria, non hai consumi.
Mi rendo conto che nei mie post passo di palo in frasca molto velocemente .... nel caso fermatemi pure

i tuoi passaggi ci stanno.
io volevo mettere in evidendenza che in realtà, nell'uso quotidiano, il rendimento è molto molto basso
ridicolo
viviamo in mezzo a delle caldaie con le ruote che con una piccola quota dell'energia introdotta generano trazione.
diamo per scontato che sia cosi, che possa essere solo cosi.
bruciamo un derivato di materia organica pagata a peso d'oro, con macchine che sono ottimizzate per scaldare l'ambiente e secondariamente genereare trazione.

oddio, siete partiti per la tangente!

Questo 3d dovrebbe parlare di risparmio in auto tradizionali, non di altri tipi di mobilità...comunque...

il ritarder non lo conoscevo, o magari è la stessa cosa dei freni elettromagnetici dei treni... ma possibile che non conoscete il recupero di energia in frenata fatto col motore elettrico?
Voglio dire che unità di trazione e frenatura sono GIA' integrati nei veicoli ibridi ed elettrici, e con ottimi risultati.

Poi parlare così qualitativamente di rendimenti, trasporto, efficienze non porta da nessuna parte... sembra che per voi il litro di gasolio si trovi nelle pozzanghere e non si porti dietro un processo di estrazione e raffinazione energeticamente costoso..

Infine tutti trascurate l'unico e vero dubbio sulle auto elettriche (per ora): durata, e quindi conseguente costo energetico, delle batterie.

Però torniamo a parlare di come risparmiare energia con auto tradizionali, please... lo so che è molto difficile ottenere risultati eclatanti, ma questo sarebbe l'argomento!

trap5:
Verissimo, non c'entra nulla. Serve proprio per frenare grosse masse in discesa o frequenti start-stop.


riccardo urciuoli:
E' esattamente lo stesso.


Lupino:
Lupino, concordo solo parzialmente... il fatto è che l'idraulico si trova avvantaggiato dalla diffusione dei cambi automatici o assistiti, tant'è che si trova di solito integrato di serie nel cambio (come in alcuni ZF) dal momento che il cambio stesso usa un sistema idraulico che può essere messo "in comune" col retarder (ed infatti, in gergo si chiama "intarder").
L'elettromagnetico, che sembrava ormai relegato alle vecchie generazioni di autocarri, ha invece ripreso nuova vita grazie al suo impiego a tappeto sugli autobus francesi ed italiani come gli Iveco Cityclass (TEL.MA), mentre il nuovissimo Magnetarder della Voith equipaggia invece gli Eurocargo e i nuovi Atego Mercedes.

A proposito, i retarder magnetici vengono di solito preferiti perchè sviluppano poco calore...

Living riesci sempre a stupirmi, seppur nel settore (sinceramente è qualche anno che non bazzico tra i mezzi pesanti ora mi trastullo con scuolabus e affini) devo ammettere che certe mie nozioni erano ferme ad una dozzina di anni fa ... tempi in cui si dava il retarder elettromagnetico se non per morto comunque agonizzante.
Eccezionale il Magnetarder non solo sono riusciti ad ovviare ai vari difetti ma addirittura l'hanno reso adatto anche ad una fascia di veicoli, i così detti medi (<16t) in cui vi era poco o nulla.
.......
Hai ragione Riccardo siamo decisamente OT ma...
Tutt'altro , perfettamente conscio non solo del costo energetico ma anche di quello "ecologico"
Concordo anzi c'è più di un allusione in tal senso nei miei post
Giuro d'ora in poi faccio il bravo ....

infatti le auto ibride in commercio NON sono la soluzione
solo un nuovo modo di penetrare una nicchia di mercato
se vi fate i conti la prius, al di sotto di percorrenze da taxista, non conviene.
forse nuovi modelli di utilitarie ibride lo saranno....
ma siamo lontani dai 30 o 40 km /litro.
ci sono giustamente le incognite delle batterie, non solo per la durata ... ma smaltimento.
se devo comprare una ibrida che fa 25km litro in media.... quando ci sono diversi modelli in commercio che costano 1/3 in meno, no complicazioni tecnica ibrida, e fanno 19 /20 klitro?
quando recupero la differenza di costo d'acquisto?
e quando l'ho recuperata ... sono sicuro che non ci devo spendere 5k€ perchè le batterie non sono piu efficenti?
la renault che vende alcuni veicoli completamente elettrici propone dei contratti di comodato d'uso a tariffa mensile per le batterie!!
fate i conti scoprite che il vantaggio del combustibile non bruciato.. se lo tengono loro!!
la tecnica ibrida, se si vuole una svolta, deve essere imposta, tramite limite di emissioni piu restrittivo per TUTTI.
se no rimarrà una nicchia.