La regolazione PWM della corrente
Questo metodo di regolazione della corrente è quello più utilizzato per i motori bipolari per le migliori caratteristiche sia a livello di prestazioni che di consumo energetico; la difficoltà nella costruzione dei dispositivi di pilotaggio è superabile anche grazie all'adozione di appositi circuiti integrati che spesso integrano sia la parte di potenza che quella di regolazione della corrente.
Spesso, soprattutto alle frequenze più basse, il metodo è chiamato anche con il termine, piuttosto arcaico, chopper.
L'idea su cui si basa è quella di utilizzare un'alimentazione molto più elevata di quella richiesta dal motore; quando la corrente raggiunge il valore nominale, il transistor viene aperto e quindi la corrente comincia a diminuire, passando attraverso il diodo di ricircolo; dopo un piccolo tempo il transistor viene di nuovo chiuso, la corrente comincia di nuovo ad aumentare ancora fino al raggiungimento della corrente nominale, e così via. Se l'alternarsi delle fase di apertura/chiusura del transistor sono molto più veloci della velocità con cui le fasi sono eccitate, il valor medio della corrente è praticamente uguale alla corrente nominale.
Il pilotaggio PWM ha due vantaggi: il tempo di salita della corrente è molto elevato (visto che è elevata la tensione di alimentazione) e, durante le fasi di spegnimento del transistor non si ha consumo di corrente.

Nel disegno, l'andamento delle correnti: in nero il comportamento ideale,n verde l'andamento con un semplice transistor i (con l'alimentazione adeguata al raggiungimento della corrente nominale), in rosso la corrente con la regolazione PWM (con una tensione di alimentazione tre volte maggiore ), in rosso ma tratteggiato l'andamento della corrente nel caso in cui non fosse spento il transistor al raggiungimento della corrente nominale (ovviamente tale corrente sarebbe eccessiva e distruttiva per il motore e il transistor).
Da notare che, utilizzando un pilotaggio PWM con un motore unipolare (caso rappresentato) il tempo si scarica rimane elevato in quanto dipende dalla Ra e dalla La del motore. Nel funzionamento bipolare, nel quale si richiede non lo spegnimento della fase ma l'inversione del verso della corrente, il sistema è meglio utilizzato in quanto applicabile anche durante questa fase grazie alla presenza del ponte ad H: per questo motivo il pilotaggio PWM è in assoluto il sistema preferito per questo tipo di motori step.
Come già detto il circuito di pilotaggio è piuttosto complesso: serve infatti una resistenza o un altro dispositivo per misurare la corrente, un comparatore di precisione con opportuni filtri, un oscillatore per generare la frequenza del PWM (oltre ovviamente ai transistor di potenza, che devono essere veloci per ridurre le perdite); in genere si ricorre a circuiti integrati specifici. A titolo di esempio cito la classica coppia L296-L297 della STMicroelectronics, piuttosto vecchia ma ancora in produzione.
Uno svantaggio di questo tipo di pilotaggio è legato al fatto che la corrente subisce veloci cambiamenti: ciò potrebbe causare notevoli perdite energetiche nel motore a causa dell'isteresi magnetica e conseguente surriscaldamento. In realtà il problema si pone solo per i motori bipolari di vecchia generazione; è comunque opportuno non superare qualche decina di kHz per la frequenza del segnale PWM, anche se si usano transistor molto veloci.
Una piccola osservazione: in questo capitolo ho considerato l'induttanza dell'avvolgimento come una costante. In realtà l'induttanza varia in maniera sostanziale sia in funzione della corrente sia, soprattutto, in funzione della posizione angolare dell'albero. Ovviamente il discorso complessivo non cambia ma occorre tenere presente questo fatto qualora si vogliano fare misure troppo "accurate" dei parametri elettrici di un motore a riposo, misure poi evidentemente non capaci di descrivere adeguatamente i comportamenti osservati durante il funzionamento reale.

Mi chiedo piuttosto che effetto avrebbe il flusso dopo il rimbalzo sulla zavorra dato che arriverebbe prima (in caso di chiusura uguale a quella attuale e cioè a 90° rispetto alle barre trasversali) all'estremità più corta che però sarebbe quella che intercetterebbe la superficie curva del polo del rotore.

Comunque secondo il mio modesto parere con le PP inclinate di 45° rispetto alla tangente della circonferenza rotorica, il Mostro oltre che guadagnare in forza e velocità emetterebbe un ruggito molto più simile a quello di una turbina e le botte diventerebbero più in fretta e con più facilità forza di rotazione.... Chissà..?....Comunque adesso vi confesso che non vedo l'ora di vederlo in moto e ripensando ad un calcolo dei consumi della bestia che qualcuno ha esposto in un post precedente ho pensato che qualcosa di quei conteggi non mi tornava dato che per vedere il consumo effettivo della macchina si dovrebbe interporre un contatore tra la presa di corrente e l'alimentatore per leggere, mi auguro, la cifra più bassa possibile con una forza di rotazione applicabile ad un alternatore LA PIU' ALTA AUSPICABILE..!!
Forza ragazzi...a tutta birraaaaaaaaaaaaaaaaaaa...................

In effetti,il PP funziona bene quando si tratta di attrarre un pistone ferroso,in rotazione invece la vedo grigia e complessa.