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Discussione: Turbina su motori c.i. per aumento rendimento

  1. #21
    Pietra Miliare

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    dipende, la contropressione si può combattere e aumentando il rendmento con scarichi ad alta frequenza e condotti, e le nuove turbine generano più flusso con minore energia, e il flussoè meglio della pressione, ma parlando di applicazioni per aumentare i rendimenti, non motori da corsa, saluti

  2. #22
    Seguace

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    In sostanza LoSpada voleva far notare che lo scarico di un motore a scoppio è ancora in pressione (tanto è vero che si sfrutta per far girare una turbina che muove il compressore di sovralimentazione; è il turbo che troviamo nei motori Diesel).
    Il turbo è la forma più usata di sfruttamento dell'energia di pressione dello scarico, ma si può anche sfruttare (ciclo Atkinson) prolungando la fase di espansione.
    Per fare un esempio la Toyota Prius e la Lexus usano un motore a ciclo Atkinson per ridurre i consumi (che invece tenderebbero a peggiorare per le perdite nel passaggio da energia meccanica a elettrica e viceversa fra il motore e la batteria).
    In un ciclo Atkinson la pressione media nel cilindro è più bassa che nei motori a ciclo Otto; di conseguenza questi motori a parità di cilindrata danno una potenza minore, ma con rendimento superiore perchè sfruttano meglio l'energia dei gas di scarico.

    Ciclo Atkinson - Wikipedia

  3. #23
    untale
    Ospite

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    Rispondo al messaggio numero 1.
    Il compressore è una furbata che serve per aumentare la potenza della macchina (ma anche il consumo), mantenendo una cilindrata bassa.

    Questo permetteva tanti anni fa di pagare tasse basse perché la cilindrata era piccola nonostante la potenza della macchina era altissima e consumava tanto.

    Il governo capi' l'antifona per adesso fa pagare le tasse in base alla potenza e non più in base alla cilindrata.

    Però se volessi mantenere una cilindrata bassa, potrei truccare la macchina aggiungendo un razzo nel cofano della macchina, (come già avviene nei fumetti della macchina di batman)

  4. #24
    Pietra Miliare

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    perchè è una furbata e fa consumare di più, dove lo avresti letto,e su quali testo, sei per caso un anti motore endotermico, saluti

  5. #25
    Appassionato/a

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    Predefinito a cosa serve la sovralimentazione

    come già anticipato da livingreen, è impossibile assommare meccanicamente la potenza di una turbomacchina da 200.000 rpm (regime dei turbocompressori commerciali per utilizzo automotive) con quella di un albero motore da qualche migliaia di rpm max!!
    e riduttori da 200.000 rpm in entrata non si possono costruire, perchè a quel regime di rotazione assurdo la forza centrifuga disintegrerebbe gli ingranaggi!!

    poi, discorso da fare, che, da rapida lettura dai commenti altrui mi pare nessuno abbia affrontato:

    i reali vantaggi della sovralimentazione!

    se una turbina per funzionare necessita di "X" cv, l'incremento di potenza dallo stesso motore sarà di "nX" cv, a causa dell'incremento di efficienza... da come sembra descrivere l'apertura del tuo 3D, non è che i cv che mettono in rotazione la turbina sono gli stessi che aumenteranno la potenza finale del motore, convertendolo da aspirato a turbo... è un discorso di incremento di efficienza... provo a spiegarti:

    1-vantaggio notevole dell'alimentazione forzata è il miglior riempimento delle camere di combustione, che negli aspirati avviene solo a massimo carico, con acceleratore completamente spalancato, e cmq non si raggiunge il riempimento ottimale dei sovralimentati... maggior riempimento=maggior energia espressa per ogni ciclo completo del motore=maggior spinta sul pistone=maggior efficienza.

    2-altro vantaggio notevole della sovralimentazione: si sfrutta meglio l'ENTALPIA della combustione, perchè a parità di cilindrata e perciò di superfici interne del propulsore, il calore ceduto alle camicie dei cilindri tra un aspirato ed un sovralimentato è simile, mentre la PME (Pressione Media Effettiva) di un sovralimentato è ben più alta... a parità di entalpia iniziale a disposizione, un sovralimentato ne trasforma di più in spinta sul pistone.

    3-altro vantaggio che deriva dalla sovralimentazione: avendo maggior coppia, una buona dose di potenza è disponibile sin dai medi giri, perciò non occorre spingere il propulsore sino agli alti giri, dove in genere un ciclo otto e ancora di più un ciclo diesel perdono molto di efficienza, soprattutto a causa dell'esponenziale aumento dell'attrito radente degli organi interni, e anche perchè i motori civili in genere sono progettati per rendere di più ai medi giri, visto che gli alti giri si usano poche volte, quasi sempre in fase di sorpasso.

    4-non esiste solo la sovralimentazione turbo, ci sono anche i compressori meccanici (per tacere della sovralimentazione chimica, tipo protossido d'azoto, o iniezione d'acqua): anche la sovralimentazione meccanica aumenta l'efficienza complessiva finale del propulsore, pur consumando cv "buoni", ovvero quelli sottratti all'albero motore dalla cinghia che trascina il compressore meccanico (mentre i turbo-compressori vengono azionati dai gas di scarico: è energia gratis per la sovralimentazione, o quasi gratis, perchè installando il turbo lo scarico è meno libero, e perciò il motore fa della fatica in più in fase di espulsione, anche se si parla di poca cosa); certi grandi costruttori sono riusciti a produrre motori molto efficienti anche con il compressore meccanico, come il v6 3.0 tfsi audi, pluripremiato.
    Ultima modifica di Lasko; 02-04-2011 a 19:08

  6. #26
    Pietra Miliare

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    allora la possibilità di usufrire la potenza residua dopo i turbo è stata usata e l'accoppiamento meccanico al volano è possibile, ma naturalmente vi è un giunto idraulico intermedio e la rotazione della tubinetta non supera i 50000 giri minuto, lo a fatto volvo scania e iveco, il problema è il dopo vendita e i soliti furbetti nel settore, anno le carte ma non sanno lavorare oppure sono ingordi, problema vecchio in italia, ma la professionalità non esiste,comunque letto e sentito da chi li ha utilizzati la differenza c'era, coppia in basso,e stessi consumi, ora il perchè tutti questi artefizi non si usino o non sono comuni,pultroppo sta nei maneger delle grandi aziende dove contano sono solo i numeri, non il bene comune, o il risparmio, saluti Gordini

  7. #27
    F.B.I.
    Ospite

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    Gordini, continui a parlare di furbate italiane, ma i costruttori di auto sono nel mondo e non solo in Italia, non credo che una casa giapponese non produca un miglioramento perchè in Italia il meccanico dell'officina non si aggiorna...
    Comunque le turbine delle auto arrivano a 200000rpm e non credo siano sempilici da gestire meccanicamente...
    ...per consumare meno le auto dovrebbero avere peso inferiore e CX ottimizzato,
    per consumare meno le strade e la viabilità dovrebbero essere migliorate...

  8. #28
    Pietra Miliare

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    Quote Originariamente inviata da F.B.I. Visualizza il messaggio
    Gordini,.......Comunque le turbine delle auto arrivano a 200000rpm e non credo siano sempilici da gestire meccanicamente...
    ...per consumare meno le auto dovrebbero avere peso inferiore e CX ottimizzato,
    per consumare meno le strade e la viabilità dovrebbero essere migliorate...
    allora io parlavo della turbina ad olio che gestisce la potenza verso il volano, che le turbine soffianti dei motori utilizzando la presssione dei gas di scarico arrivino ad 200000 è una scoperta dell'acqua calda,la gestione meccanica è solo problema di costi non tecnologici, saluti

  9. #29
    F.B.I.
    Ospite

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    Si, però non hai risposto a:
    Gordini, continui a parlare di furbate italiane, ma i costruttori di auto sono nel mondo e non solo in Italia, non credo che una casa giapponese non produca un miglioramento perchè in Italia il meccanico dell'officina non si aggiorna...
    ...poi il risparmio a quanto si sarebbe aggirato, 5%?

  10. RAD
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