Grazie Riccardo per il documento da cui si può estrarre in sintesi la conclusione in inglese senza traduzione (tanto che me frega , faccio copia incolla come Living )

In this paper calculation results are presented for a truck operating under the following scenario: 2,000 hours / year operation 100 amps average electrical current (14V system) $4/gallon fuel cost In this case it will cost over $1,000/year to generate on-board electricity. The fuel cost difference between a 50% and 60% efficient alternator under this scenario is over $250/year.

Da un altro schema si evince che da una potenza di 10 kW del carburante consumato esce fuori dal motore 3.8 kW (ottimistico ) e dall'alternatore 2.1 kW .

Ora ditemi voi se io generassi a bordo HHO già avendo una perdita secca del 69 % , con un elettrolizzatore di efficienza 70 % , quanti kW uscirei fuori ?

2.1*0.7=1.47 kW .

Ora ancora ditemi voi che mi ascoltate se io immetto il MIRACOLOSO IDROGENO generato on board come potrei recuperare tutta l'energia persa in questo ciclo ? (anche ammettendo una miglioria del rendimento del motore endotermico ).
I miracoli li fa solo DIO aveva detto qualcuno ..

E quindi conclusione del ragionamento per non essere ermetico , come si può pensare di ottenere un risparmio di carburante del 30 % immetendo idrogeno prodotto on board ?

Conclusione NON E' POSSIBILE .
Ora l'opzione era HHO = BUFALA SI / BUFALA NO ?
Sembrerebbe FUFALA SI .

l discorsi inquinamento è diverso ed avevo detto già un anno fa che chimicamente era plausibile una riduzione degli agenti inquinanti .

però...sull'inquinamento mi permetto di aggiungere qualcosa, forse già detta ma vabbe'...

A livello globale l'attenzione, giustamente, si è spostata in parte (e io spero sempre più) sulla CO2 emessa, cioè sul consumo, che è un indice molto più serio per indicare quante risorse preziose si bruciano nelle stufe contenute nei cofani.

Il livello di inquinanti resta importantissimo, specie nelle grandi città,MA a questo punto assolutamente non si può gridare al miracolo usando una sonda per caldaie.
Aggiungo che alla gente frega poco, l'importante è la categoria Euro e le conseguenti limitazioni alla circolazione.

Quindi se HHO dovesse risultare vantaggioso solo per gli inquinanti emessi, e quindi solo per veicoli vecchi (direi Euro4 o peggio), diventerebbe MANDATORIO un certificato di omologazione (o come cavolo si chiama), l'annotazione sul libretto E IL CAMBIO DI CLASSE EURO CHE RISULTA SIA SUL LIBRETTO CHE SUL PORTALE DELL'AUTOMOBILISTA.

HHO riduce gli inquinanti ma non riesce a ottenere questo riconoscimento? Per me e molti altri resta una bufala...

La cella al max può consumare 11 ampere... Anche sul test del camper portandola più su fino a 14 e oltre i consumi risalivano...

Il mio naturalmente era un discorso teorico plausibile ma bisogna vedere a quali concentrazioni di H2 , riduzione degli HC dei CO , ma aumento dei NOx .
Su questi dati mi pare vi sia concordanza in base agli studi e pubblicazioni viste .

L'aumento degli NOx si può imputare all'aumento del rapporto dell'aria , della temperatura ,anziché della presenza dell'ossigeno che invece dovrebbe di preferenza reagire , per questioni termodinamiche con CO formando CO2.

Il discorso inquinamento credo interessi pochi , quello che interessa in chi compra celle HHO è il risparmio.

E con questo discutere CHI MI FA IL RIASSUNTO ?

Non capisco nulla, non c'è uno studio, ci sono i pareri che portano a credere oppure no

Vi pare discutere ? se si capirete nulla, che cosa dite?

N.B. se fossero TUTTE le risposte MIE, mie di scriverle per voi
voi mi rispondereste di non dire ciufolate, di non postare più, di andare via e come sparire!

Come mai tra di voi è tutto naturale, giorno dopo giorno senza nemmeno questo:
Nel corso di Chimica Prodedeutica di H ed H2O
si parla ottimamente sino a dire come sono atomi e molecole eccetera
e coerenti con quanto trovi
in qualsiasi trattato di chimica e elementi di materia (e quindi materiali)

Non toccano il controverso , OH, NO... si fermano al vecchio e oramai obsoleto ACETILENE

Ovviamente è IDROCARBURO perbacco, ce ne sono molti e dunque il carbonio sta li come per soddisfare i petrolieri.

Mentre OSSIDROGENO con anche voi tutti insieme pag. dopo pag. che sembra il moto perpetuo dell'imbecillità
(come prendevi in rete di un peschereccio prima del trattamento duro e triturante assai sino ad inscatolare)

OSSIDROGENO e sua molecola
non viene nemmeno accennnato,
così non esiste modo alcuno ? davvero ?
perché è una bufala, date le premesse convenzionali.

e se c'è il modo convenzionale da migliorare ? che si può fare ?

E SE E' CONVENZIONALE CARI SIGNORI

SI FA LE PROVE DI FARADAY NEL DUEMILA E ROTTI ANNI
(rotti e decrepizzati del tentativo quotidiano del capire)

Faraday ci ha detto 200 anni fa quanta energia occorre per SCINDERE H20
ed è una realtà convenzionale VERA pressoché sempre la stessa

E voi siete COSTRETTI col convenzionale a replicare PEGGIO di 200 anni fa !
Dove almeno la Scienza dava i soldi per usare il Platino
come membrana delle celle tipo [ Brown Cells & Dry Cells ]

Mentre oggi la scienza è SERVA del convenzionale,
ci offre il percorso di ammalarci lentamente con il cibo l'aria e le abitudini sociali,
ammalarci lentamente è anche il non capire e mai e ripetere cosa non è possibile.

Assemblare il convenzionale
va bene per il convenzionale e solo per questo modo di fare

Mettere insieme roba convenzionale migliorandola
forma da 1 a 3 percento di miglioramento e non di più

Siete in trappola e potete solo spostare il mio dire e continuare con il vostro dire

Il mio dire potrebbe portarvi verso il capire
il vostro dire penso che anche filtrarlo studiarlo e farne persino una ossessione
porta ad un kit generico semi-teorico in perenne penuria di resa e rendimento,

Lo è perché l'energia di queste produzione di idrogeno in qualsiasi forma
ancora, perché manca il capire il futuro, si resta come dall'Austerity italiana del millenovecento

Come mai non unite le forze almeno per come ridire in discussione quello che sta sui libri e trattati ?

L'inquinamento AUMENTA ancora anno dopo anno
perché la curva matematica che descrive questo problema
fissa il petrolio in decrescita ma è come poco disceso, gli rimane più di 3/4 di discesa
ma l'inquinamento mondiale invece essendo SUCCUBE, è in salita, è indietro e fatica a salire,
questo porta ad un aumento della CO2 che è come quando aumenta il vostro NON CAPIRE
che il 7 anni è stato come abbandonare 3/4 di controverso per finire qua !!!

Ora, da roba come produrre idrogeno in modo didattico, con delle pile e due fili senza materiali
a studiare elettronica di controllo per il problema di alimentare un motore endotermico convenzionale,
il che vuole dire come ad esempio trovare il rotoverter con i motori elettrici industriali

Questo motore a idrogeno messo in funzione dell'autotrasporto
è un problema convenzionale che per me - e lo posso dimostrare -
a me basta stare come centrato in anche sbilanciamento di territorio ma in area di 100 KM
e raggiungere qualsiasi punto in bicicletta, così butto via i motori e tento di rimanere più sano.

Ma io mi domando persino mentre dormo la notte
come si potrebbe vivere meglio, sia buttando fuori dalle automobili l'OSSIGENO
oppure impiegarlo, ma con ON DEMAND altrimenti è pericoloso.

Dove sono i fondamenti del problema ?

e la discussione con chi poi possiede il minimo ?

ciao a tutti

Allora , dove eravamo rimasti? AH, sì :
Hydrogen Enriched Diesel Combustion
Per poter parlare bisogna leggere molto e capire quello che si legge e visto che nessuno lo ha fatto mi sono preso la briga di spendere dei soldi e leggere i lavori, compreso quello che sembra il Sacro Graal di questa discussione:
Downloaded from SAE International by ….
Hydrogen Enriched Diesel Combustion
2010-01-2190
Published 10/25/2010
Stephen Samuel Oxford Brookes Univ. Gregory McCormick McCormick Designs”
Ovviamente, per correttezza, non posso scaricarvi il PDF, ma ne riassumo i dati. Se non credete, potete investire i dollari e scaricarvelo.
Innanzi tutto traduco la parte finale dell’introduzione:
La maggio parte delle strategie hanno come scopo la riduzione dell’emissione di particolato e fumi, assieme alla riduzione dei consumi. Naturalmente, da questi studi, si è rilevato come non sia possibile raggiungere il risultato di ridurre THC( total hydrocarbon), nox e particolato allo stesso tempo. Se questa mistura di carburanti raggiunge lo scopo di ridurre il particolato, è possibile incrementare la quantità di nox prodotto.
Devo tornare a riassumere: la riduzione di consumo arriva al 5,4% a 2,8 litri x minuto, dopo peggiora. La diminuizione di Co2 del 5,4%, si raggiunge a 2,2 lpm. I livelli di THC subiscono un’aumento del 18%, il che è basso in ppm, ma è legato al combustibile o agli strumenti. I Nox scendono a 1,2 lpm, ma superano i livelli del carburante di riferimento a 2,2 lpm. Il COV (coefficiente di variazione dei picchi di pressione) aumenta all’aumentare dell’HHO e ha il suo picco a 2,2 lpm , poi torna a scendere. A 2,8 lpm aumenta il fumo* (misurato secondo il Bosch Smoke Unit) di nove volte. Il test con il carburante di riferimento indica 0,1 BSU e con il carburante addizionato di HHO indica 0,9 BSU, aumentando al crescere dei lpm. La durata della combustione aumenta del 18% a 1,1 lpm e diminuisce del 4;4% a 2,8 lpm. La temperatura dei gas di scarico non varia sensibilmente. Il CO diminuisce del 64,9% a 2,8 lpm, sempre in paragone con il carburante di riferimento, salendo dal 36,9% a 1,2 lpm.
Questo penso di poterlo copiare pari pari.

REFERENCES
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SAE Technical Paper 2007-01-3627, 2007, doi:
10.4271/2007-01-3627.
8. Verhelst, P. Maesschalck, N., Rombaut, R. Sierens,,
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bi-fuel hydrogen/gasoline engine, International journal of
Hydrogen Energy, 34, pp 2504-2510, 2009.
9. Suzuki, T. and Sakurai, Y., “Effect of Hydrogen Rich Gas
and Gasoline Mixed Combustion on Spark Ignition Engine,”
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10.4271/2006-01-3379.
10. Pana, C., Negurescu, N., Ginu Popa, M., Cernat, A. et al.,
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Paper 2007-01-1468, 2007, doi:10.4271/2007-01-1468.
11. Apostolescu, N. and Chiriac, R., “A Study of
Combustion of Hydrogen-Enriched Gasoline in a Spark
Ignition Engine,” SAE Technical Paper 960603, 1996, doi:
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12. Ji, Changwei and Wang, Shuofeng, Effect of hydrogen
addition on combustion and emissions performance of a spark
ignition gasoline engine at lean conditions, International
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13. Hoekstra, R.L., Van Blarigan, P., and Mulligan, N.,
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and Hydrogen/Natural Gas Blended Fuels,” SAE Technical
Paper 961103, 1996, doi:10.4271/961103.
14. Ji, Changwei and Wang, Shuofeng, Combustion and
emissions performance of a hybrid hydrogen-gasoline engine
at idle and lean condition, International journal of Hydrogen
P.N., “Experimental and Theoretical Analysis of the
Combustion and Pollutants Formation Mechanisms in Dual
Fuel DI Diesel Engines,” SAE Technical Paper
2005-01-1726, 2005, doi:10.4271/2005-01-1726..
2. Devan, P.K. and Mahalakshmi, N.V., “An Experimental
investigation on Performance and Emission Characteristics of
Eucalyptus Oil-Diesel Blends in a D.I. Diesel Engine, SAE
Technical Paper 2008-01-0757, 2008, doi:2008-01-0757.
3. Hountalas, D.T., Mavropoulos, G.C., Zannis, T.C., and
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Injection as NOx Reduction Techniques for Heavy Duty
Diesel Engines,” SAE Technical Paper 2006-01-1414, 2006,
doi:10.4271/2006-01-1414.
4. Bika, A.S., Franklin, L.M., and Kittelson, D.B.,
“Emissions Effects of Hydrogen as a Supplemental Fuel with
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5. Shirk, Mathew G., McGuire, Thomas P., Neal, Gary L.
and Howarth, Daniel C., Investigation of a hydrogen-assisted
combustion system for a light-duty diesel vehicle,
International journal of Hydrogen Energy, 33, pp 7237-7244,
2008.
6. Lumsden, G. and Watson, H.C., “HAJI Operation in a
Hydrogen-Only Mode for Emission Control at Cold Start,”
SAE Technical Paper 950412, 1995, doi:10.4271/950412.
Energy, 35, pp 346-355, 2010.
L’ultima parte conclude dicendo che: l’idrogeno riduce la durata della combustione e aumenta la curva di pressione, pertanto si può ritardare la fasatura per ottenere il risparmio di carburante.


il fumo* o sloot è conosciuto anche come Black Carbon, malattia polmonare diffusa nelle miniere di carbone e molto temuta.
La prossima tesi porta la spiegazione dei motivi per cui si forma il particolato.


The Engineering Meetings Board has approved this paper for publication. It has successfully completed SAE's peer review process under the supervision of the session organizer. This process requires a minimum of three (3) reviews by industry experts.
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a
retrieval system, or transmitted, in any form or by any means, electronic, mechanical,photocopying, recording, or otherwise, without the prior written permission of SAE.

SECONDA PARTE
Downloaded from SAE International by........
Effects of Air-Hydrogen Induction on Performance
and Combustion of a Diesel Engine
2011-24-0094
Published
09/11/2011
Adrian Birtas and Iulian Voicu
University Politehnica of Bucharest
Cristian Petcu
Rokura Aplicatii Ind. Srl Bucharest
Radu Chiriac and Nicolae Apostolescu
University Politehnica of Bucharest
Copyright © 2011 SAE International
doi:10.4271/2011-24-0094



Referenze



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Kalaiselvan, KM. Experimental investigation of hydrogen
port fuel injection in DI diesel engine. International Journal
of Hydrogen Energy 2007;32:4071-80.
2. Saravanan, N, Nagarajan, G. An experimental
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engine system. International Journal of Hydrogen Energy
2008;33:1769-75.
3. McWilliam, L. Combined hydrogen diesel combustion: an
experimental investigation into effects of hydrogen addition
on the exhaust gas emissions, particulate matter size
distribution and chemical composition. PhD Thesis, Brunel
University, UK, 2008.
4. Shirk, MG, McGuire, TP, Neal, GL, Hawarth, DC.
Investigation of hydrogen-assisted combustion system for a
light-duty diesel vehicle. International Journal of Hydrogen
Energy 2008;33:7237-44.
5. Szwaja, S, Grab-Rogalinski, K. Hydrogen combustion in a
compression ignition diesel engine. International Journal of
Hydrogen Energy 2007;34:4413-21.
6. Xiao, F., Sohrabi, A., Galal, M., and Karim, G., “The
Performance of an IDI Diesel Engine Having Low
Concentrations of Hydrogen in the Intake Air,” SAE
Technical Paper 2009-01-1830, 2009, doi:
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7. Lilik, GK, Zhang, H, Herreros, JM, Haworth, UC.
Hydrogen assisted diesel combustion. International Journal of
Hydrogen Energy 2010;35:1-17.
8. Liew, C, Li, H, Liu, S, Besch, MC, Ralston, B, Clark, N.
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equipped with cooled EGR and variable geometry
turbocharger. Proc. ASME 2010 Internal Combustion Engine
Division Fall Technical Conference, San Antonio, Texas,
USA 2010.
9. Miyamoto, T, Hasegawa, H, Kojima, N, Mikami, M,
Kabashima, H, Urato, Y. Effects of hydrogen addition to
intake gas on exhaust emission of a diesel engine with EGR.
International Automotive Congress Fisita, Budapest, Hungary
2010.
Downloaded from SAE International by , Tuesday, March 10, 2015
10. Shin, B., Cho, Y, Han, D., Song, S., Chun, M. Hydrogen
effect on NOx emissions and brake thermal efficiency in a
diesel engine under low temperature and heavy-duty EGR
conditions. International Journal of Hydrogen Energy, 2011,
36, 02.059.
11. Bari, S, Mohammad, E. Effect of H2/O2 addition in
increasing the thermal efficiency of a diesel engine. Fuel 89
p. 378-383, 2010.
12. Samuel, S. and McCormick, G., “Hydrogen Enriched
Diesel Combustion,” SAE Technical Paper 2010-01-2190,
2010, doi:10.4271/2010-01-2190.
13. Yilmaz, AC, Uludamar, E, Aydin, K. Effect of hydroxi
(HHO) gas addition on performance and exhaust emissions in
compression ignition engines. International Journal of
Hydrogen Energy 2010;35:1-7.
14. Heywood, JB. Internal combustion engine fundamentals.
New-York McGraw-Hill Book Comp. 1988.
15. Apostolescu, N, Chiriac, R. Combustion process in
internal combustion engine. (in romanian). Bucharest, Ed.
Tehnica, 1998.
16. Birtas, A, Voicu, I, Niculae, G, Chiriac, R, Apostolescu,
N, Petcu, C. Hydrogen assisted combustion in diesel engine.
International Conference CONAT, paper no. 2037, Brasov,
Romania 2010.
17. Birtas, A. A study of the influence of the HRG gas on
combustion characteristics, efficiency and emissions of a
tractor diesel engine. PhD Thesis, University POLITEHNICA
of Bucharest, Romania, 2011.
18. Santilli, RM. A new gaseous and combustible from
water. International Journal of Hydrogen Energy
2006;31:1113-28.

Intanto è interessante notare che gli autori della tesi precedente sono citati tra le referenze di questa tesi.(12)

Vi aggiungo l’abstract che è liberamente scaricabile:

ABSTRACT
The strategy of using hydrogen as an additive fuel for the
diesel engine to improve exhaust emissions and combustion
efficiency has been explored by many researchers in the last
decade. The effects of pure hydrogen or the hydrogen-oxygen
mixture generated by water electrolysis fueling car or heavyduty
diesel engines were studied, with notably different
results. In the present work the supplementary fuel used was
the gas produced by the water electrolysis process in a reactor
with a special electrode design. Hydrogen-oxygen mixture or
pure hydrogen was inducted with air in the engine intake
manifold. Performance and emissions characteristics of a 3.6
liters tractor engine, naturally aspirated, were investigated for
different operating conditions with gas substitution of diesel
fuel up to 12% on energy basis. As expected, significant
reductions of smoke, CO and CO2 up to 25%, 11% and 4%
respectively were obtained by increasing the aspiration of
gas, while NOx concentrations were higher up to 12%. A
slight sacrifice in engine efficiency up to 2% when increasing
the gas percentage was also found, which was correlated with
the combustion characteristics. Alternative experiments
conducted with pure hydrogen as complementary fuel did not
result in significant differences in engine performance by
comparison with hydrogen-oxygen mixture fuelling.


E a questo punto salto direttamente alle Conclusioni.
“L’aggiunta , in piccole dosi( fino all’ 8% in energia) di hho( elettrolisi acquea) o puro idrogerno, diminuisce leggermente l’efficienza termica al freno (BTE), fino al 2%.
Non sono state notate differenze significative sugli effetti di questi due carburanti.
Le emissioni di CO, CO2 e fumo (As it is known, the final concentration of particulate matter,PM, in the exhaust gas is the competition result between
the formation and oxidation process of PM, mainly sooty in
nature, with the oxygen local concentrations and the
temperature as the main factors of this complex process. The
oxygen concentration during the combustion process, when
additional fuels are aspirated in the intake air, is anyway
increased, as was mentioned before. The role played by the
presence of the premixed hydrogen and its chemical
compounds is not known. A change in the nature of PM
produced, more gumming and colorless as the hydrogen level
increases, has been however suggested like a possible explanation for the decrease of FSN [3].)decrescono rispettivamente fino al 11%, 4%, 25% con l’arricchimento di idrogeno.
THC e NOx si comportano all’opposto.
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Come scritto sopra, la peer review è stata completata per entrambi i lavori, eppure queste tesi convergono su certi risultati e divergono su altri, soprattutto nelle misure e negli strumenti. Questo sistema di controllo delle tesi è, a oggi, il migliore a nostre mani. Non bisogna, però, dimenticare che un lavoro può essere invalidato da un altro documento successivo o contemporaneo. Le tesi di Hooke furono invalidate da quelle di Newton, suo contemporaneo. Vale la pena ricordare che Hooke, assistente di Boyle, aveva bocciato i lavori di Newton, precedentemente, in una peer review.

Per informazione:
Control Oriented Crank Angle Based Analysis of Soot Dynamics During Diesel Combustion Klaus Siegfried Oppenauer, Daniel Alberer, Luigi del Re, Johannes Kepler University Linz
A Normally Aspirated Spark Initiated Combustion System Capable of High Load, High Efficiency and Near Zero NOx Emissions in a Modern Vehicle Powertrain William Attard, MAHLE Powertrain LLC
Diesel Particulate Oxidation Model: Combined Effects of Volatiles and Fixed Carbon Combustion Andrea Strzelec, Todd Toops, Charles Daw, Oak Ridge National Laboratory; David Foster, Univ of Wisconsin; Christopher Rutland, Univ of Wisconsin Madison

Grazie MGC per il GRANDE LAVORO che hai fatto .

Come vedete in questo forum ci sono persone che mettono dei link spazzatura in lingua inglese e che pretendono che altri se li vadano a leggere , anzi che non se li vadano a leggere e che non si degnano nemmeno di tradurre quello che dicono , pensando che la gente gli debba credere per le loro autoreferenze .

Come vedi carissimo LIVING il tuo lavoro di voler sostenere la difesa di qualcosa che non può essere difesa è venuto fuori , quando tu stesso hai ammesso di non sapere o capire dei sistemi HHO , e di avere anche sbagliato calcoli dicendo che la quantità immessa di gas HHO fosse di 25-50-60 litri al minuto , mentre la quantità è 10 volte inferiore .
Ora quando io sbaglio mi correggo e chiedo scusa dell'errore, perché tutti possiamo sbagliare anche TU LIVING , sarebbe dignitoso da parte che ammettessi il tuo errore .

Per quanto riguarda l'alternatore della MErcedes o del SUV da 200 A , se questi alternatori sono stati costruiti di questa dimensione dalle case costruttrici evidentemente lo sono per le esigenze elettriche della vettura , quali luci ,ventole, pompe, ecc. non certo per servire un elettrolizzatore che produce di scapocchio qualche litro di HHO.

boia quanti conduttori di caldaie! Che livelli avete? PD scusate se sono Ot... Torno subito in tema... A che temperatura l'acqua scinde in hho?

Venom 1° grado, l'acqua scinde a .....aspetta...abbiamo un professore, può dircelo lui!

Bentornato, Hyde! Ti mancava questa gabbia di matti, vero? Vabbè, sorvoliamo sull'atteggiamento ridicolo di certi personaggi, e torniamo in tema.

Mgc, bravo ad aver scaricato il paper e aver spiegato per l'enensima volta cosa sia la SAE e cosa sia una peer review. Quindi, confermi che il risparmio del 5,4% si ottiene con un motore da laboratorio da 500cc, con una percentuale di idrogeno del 2,21%. Mi sembra un'ottimo risultato, in confronto ad altri istemi già adottati dalle Case che hanno offerto risparmi ben minori... Tanto per fare un esempio, il prima citato articolo sugli alternatori vantava risparmi fino a 300W con alternatori di alta (sic) efficienza (efficienza all'americana... stendiamo un velo pietoso).
Spingere per adottare questi alternatori su motori da 100 kW significa risparmiare lo 0,003% sulla potenza resa, cioè circa lo 0,0007% sul carburante.
Miracoli della tecnica.
La formazione di soot (non sloot) è cosa altrettanto nota, se si eccede con la miscelazione continuando ad aggiungere combustibile idrogeno senza calare in proporzione la quantità di gasolio: semplicemente, la miscela diventa troppo grassa e produce fumo.Ho tante belle tabelle che descrivono il fenomeno in modo molto più intuitivo di quel paper.
Del resto, nel paper cè chiaramente scritto nella parte del setup che "nessuna modifica verrà fatta al motore, tranne l'iniezione di idrogeno nel collettore di aspirazione", cosa che si adatta molto alla domanda in questione "è possibile installare un sistema HHO senza fare alcunchè oltre a quello?". Come ho detto, su motori mutlijet come tutti quelli in commercio, comandati da una centralina con sonda lambda e non progettati per lo scopo, non si può sperare di farci un gran che.
Tuttavia, se pensi che un camion frigo di linea si fa 11-12.000 km al mese (se l'autista è italiano, altrimenti passi i 15.000 non legalmente), e si parla di consumi di 2,5 - 3 km/l, allora abbiamo consumi medi di 5000 litri al mese. Anche col gasolio defiscalizzato ad un euro al litro, un risparmio del 5% sono 250 euro al mese in tasca al camionista. Ci farebbero la firma in tanti, credimi.

Livin, certamente non tutti conoscono la peer review e poi mi sembrava carino far sapere piccoli aneddoti sul tema.
Se però commenti cosi, vuol dire che non hai letto la seconda.
Come mai mi rispondi sugli alternatori?
Forse non ricordi come è cominciata la storia, vabbè capisco. Eppure avevo intestato bene.

Infatti, non avevo capito... pensavo fosse un solo documento. Però nella seconda trovo anche la frase "la BTE (Brake Thermal Efficency, ndr) era eccezzionalmente alta per il combustibile additivato di idrogeno rispetto al solo diesel al 60% del carico"
In pratica, hanno ottenuto risultati contrastanti, molto variabili secondo i giri ed il carico: non è un buon sintomo, variazioni di quel tipo presuppongono che la miscelazione non abbia seguito le esigenze del motore e che a regimi e carico diversi, avrebbe dovuto seguire una proprozione diversa.

Poi, per gli alternatori... si cerca di rispondere a tutti.

Bene Living allora hai ammesso di non aver letto bene il documento .

Ma tornando all'argomento in questione ,e lasciando perdere le escandescenze da fuor di testa dell'innominabile , un risparmio del 5.4 % si ottiene con il 2.21 % di idrogeno che cosa diversa di 1/1000 di idrogeno prodotto on board .
E quindi questi sistemi con celle che producono HHO di 1 l/min sono delle bufale .

Sei d'accordo su questo o no ?

Note di Moderazione: Allora.... siete una manica di matti!!! Ho spostato i messaggi sull'outing di Mr.hyde in questa nuova discussione http://www.energeticambiente.it/ai-c...ck-future.html Ho cancellato vari attacchi e flame... vi prego non ricominciamo e rimaniamo sul confronto tecnico. NON voglio attacchi personali o ripicche... non siamo all'asilo mariuccia! Innominato/hyde... che dire... da regolamento ti dovrei bannare ma non mi sembra il caso. L'unica cosa è che avendo eliminato il tuo account vecchio non è più ricollegabile ai vecchi messaggi. Per cui ti tieni il tuo nuovo nick e riprendi a rispettare le regole come tutti. Buona prosecuzione. Eroyka

Riporto la parte seria del mio messaggio.....
@venom, la pirolisi dell'acqua inizia ad avvenire con temperature superiori ai 2500°C
L'elettrolisi ad alta temperatura (HTE) permette di diminuire il fabbisogno di corrente ... in fondo poco importa che tipo di energia viene fornita alla cella, termica o elettrica sono le due facce di una stessa medaglia .... e su un motore ICE di termica se ne spreca in quantità ;-)

Lupino io credo non fosse una vera domanda, è scritto ovunque...

uhmmm va bé ... repetita iuvant

Smokeless, Low NOx, High Thermal Efficiency, and Low Noise Diesel Combustion with Oxygenated Agents as Main Fuel

Ripeto, per me l'effetto positivo è dato dall'addizione di ossigeno, non di idrogeno.

scusatemi ma non mi ricordavo più della pirolisi... Ho letto qualcosina sulla combustione del magnesio e che sviluppa una temperatura talmente alta che se provi a spegnerlo con acqua crei ancora piu fiamme perché si sviluppa la pirolisi... La cosa potrebbe giocare a nostro vantaggio ma li dovremmo sviluppare un motore che regga a temperature elevatissime...

Certo, l'idrogeno può essere prodotto in molti modi usuali, sempre da Faraday sino ad oggi.

La Pirolisi è un po' come il Singas, per produrre idrogeno occorre la tecnica chiamata reforming

Ora la mia versione su chi traduce come e dove.
Fossi stato io sarei stato penso criticato ed anche sanzionato.

State attenti e molto sul tradurre le fonti senza studiarle per dei mesi e semestri
E poi - e io lo sto studiando e mi pare sempre assurdo rifare le scarpe agli industriali -

La metodologia chiamata Ingegneria Industriale ci riempie di informazioni
che sono riducibili però a questa battuta:

Bruciare GROSSO consente di prelevare un'enorme potenziale,
e si vede con lo studiare i progetti del reforming industriale
per poi anche dovere criticare che insomma li rendimento finale ne deriva POCO,
per cui questo e sarà pilotato... fa pensare
che l'Idrogeno è una roba come sogno di bambino, e di adulto illuso

La metodologia chiamata Ingegneria Industriale ci riempie di informazioni
che sono riducibili però a questa seconda battuta:

Cosa c'entra il turbodiesel a petrolio per automobili che lo portano in giro
se il problema di base è evitare il petrolio e ridurlo a industria per la vasellina

Cosa c'entra di avere quell'enorme potenziale della benzina
che se ci fosse l'estinzione del genere umano meno quello che vuole andare a 300 Km ora
con però farsi fare la superstrada tipo la ferrovia ... eh ?

Cosa c'entrano tutte queste storie con il CERCARE un minimo di COPPIA MOTRICE
e poi portarla a regime di utilizzo come dire che il massimo è la metà e persino 1/3 di quello che abbiamo
però la riserva di Idrogeno (estrarlo da ACQUA) è anche infinita, se poi piove sempre...

I concetti elevati per me vanno dapprima livellati e poi magari potenziati, passo do po passo
ma con dei fondamenti, e ancora io non ne vedo, non ne osservo...

Insomma la cella e la sua schiera di celle per il minimo e massimo iniezione di ossidrogeno
come la si rende reale, come la si controlla, come si gioca con la batteria dell'autoveicolo ?

Vorrei leggere e prendere appunti, a sabato prossimo

Beh che dire , il risultato intanto dovrebbe essere confermato con l'ambaradan montato nel veicolo on board , solo in quel modo si può accreditare il risparmio reale , se vi è risparmio .

Ma analizziamo meglio la cosa mettiamo che prima dell'esperimento io consumavo 100 g di benzina ,dopo l'esperimento aggiungo 2.21 g di H2 e sottraggo 100-5.4= 94.6 g di benzina .
Di cui 5.4-2.21= 3.19 % , in pratica facendo i conti spannometrici, o a palmo, o con le dita, o con la calcolatrice , io avrei un risparmio del 5.4 % di benzina , ma con l'aggiunta supplementare esterna (non a bordo ) di 2.21 g di idrogeno che costa più della benzina .

Altra considerazione questo 2.21 % di idrogeno non potrà mai essere prodotto a bordo del veicolo in quanto ne l'alternatore ne la batteria darebbero in grado di poterlo generare per questioni pratiche ed energetiche come abbiamo visto nei calcoli fatti in precedenza dal sottoscritto .
Sarebbe forse possibile poterlo produrre on board proprio quei 5-10-15 minuti di una prova , cosi estemporanea tanto per fare vedere che tutto funziona perfettamente . Ma dopo un'ora si comincia a percepire l'insufficienza del sistema .

Infatti abbiamo già analizzato la cosa ed è stato anche confermato dagli utilizzatori di celle HHO che quantità di HHO prodotto on board è 1-2 l/min con un consumo di corrente , ammesso anche da LoXXX di 15-18 A .
Questo naturalmente per non sovraccaricare alternatore e batteria .

Saluti.

Anche questa tua osservazione è da tenere in considerazione , sicuramente l'aggiunta di ossigeno migliora la combustione e diminuisce gli NOx , come citato nel paper SAE.

Ma nel caso delle celle HHO la quantità è molto esigua come hai visto , ed addirittura dalle prove pratiche che sono state fatte , gli NOx aumentano , probabilmente per un aumento di aria ricca di azoto N2.

Ciao cari .. mi siete mancati !!

Vediamo i calcoli per definire i volumi prodotti dalla combustione di alcuni combustibili (per ora saranno solo calcoli ideali , ossia stechiometrici ) .

prendiamo in esame 2 combustibili fossili , poi passeremo al solo idrogeno , questi calcoli sono la base dei termotecnici anche di 3° grado , quindi molto semplici.
In sede di esame vengono richiesti . prendiamo in considerazione i combustibili che ha riportato nei post addietro il dottor zagami

COMBUSTIBILE CH4 (metano)

La composizione percentuale del metano (ammettendo per ora che sia puro , come ha fatto zagami) è di 25%P/P di idrogeno , e 75%P/P di carbonio (ricavati dai pesi molecolari ed atomici)

peso molecolare metano = 16,04 UMA(arrotondiamo a 16) , peso atomico idrogeno = 1,008 UMA (arrotondiamo ad 1 UMA ) , peso atomico carbonio =12,011 (arrotondiamo a 12 )

ora: considerata la reazione chimica globale (ideale ) CH4 + 2O2 --------> CO2 + 2H2O
dai calcoli risulta che
per bruciare stechiometricamente 1 Kg di Carbonio , servono 8,968 Nm3 di aria = 11,595 kg di aria
per bruciare stechiometricamente 1kg di idrogeno , servono 26,902 Nm3 di aria = 34,784 kg di aria

ma vediamo il volume dei fumi di combustione prodotti dalla combustione di 1kg di CH4

CARBONIO

per combustione di 1 kg di C si formano 1,852 Nm3 di CO2 + il rimanente (dato dall'aria) 7,08 Nm3 di inerte(ideale) N2 ( in seguito potremo notare che l'azoto non è poi così inerte ad elevate temp , ma reagisce con lo stesso ossigeno contenuto, per ora limitiamoci a confrontare le reazioni come poste dal prof dottor zagami).

abbiamo detto che il 75% in peso di carbonio è presente nel metano , quindi per combustione di 0,75 kg di C si formeranno:

0,75 x 1,852 = 1,389 Nm3 di CO2
+ L'INERTE AZOTO
0,75 X 7,08 = 5,31 Nm3 di N2

IDROGENO

per combustione di 1 kg di idrogeno si formano 11,166 Nm3 di H2O + il rimanente (dato dall'aria) 21,257 Nm3 di inerte(ideale) N2

abbiamo detto che il 25% in peso di idrogeno è presente nel metano , quindi per combustione di 0,25 kg di idrogeno si formeranno:

0,25 x 11,166 = 2,79 Nm3 di H2O
+ L'INERTE AZOTO
0,25 X 21,257 = 5,31 Nm3 di N2

QUINDI CONCLUDENDO : la somma dei fumi di combustione derivanti dalla combustione stechiometrica ideale di 1 kg di metano , risulta essere

14,8 Nm3

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stessi calcoli considerando 1kg di isoottano (C8H18 )

fumi di combustione prodotti circa 12 Nm3

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stessi calcoli considerando 1kg di idrogeno

fumi di combustione prodotti 32,453 Nm3

ora :

come si puo' notare i fumi di combustione prodotti da 1 kg di idrogeno ,( idealmente parlando) sarebbero + del doppio del metano, e circa 2,7 volte quelli dell'isottano(cioè ,quasi il triplo) .

visto che questi fumi di combustione si formano all'interno di un cilindro(esempio 2 litri) con stantuffo mobile ...

sempre idealmente vediamo quante pompate dovremmo fare per aspirare ed espellere questi volumi di gas da un cilindro (pompa alternativa a stantuffo da 2000 cc) sempre idealmente (poi vedremo che i gas si espanderanno in base alla loro temperatura e pressione in modo differente, oltre ad avere un volume molare reale (volume di avogadro sperimentale) differente da gas a gas , considereremo anche il suo PCI , parleremo della % di CO2 nei fumi , PARLEREMO DI ECCESSO DI ARIA e relativi triangoli di Ostwald reali!! dei vari combustibili), intanto prendiamo questi calcoli per buoni


16226 pompate per i fumi di combustione di 1 kg di idrogeno
7400 pompate per i fumi di combustione di 1kg di metano
6000 pompate per i fumi di combustione di 1 kg di isoottano


continua.......

cordialmente

Francy (alias Mr.Hyde)

p.s. UMA stà per unità di massa atomica , ed in chimica-fisica rappresenta la 12esima parte del peso atomico del carbonio(miscela isotopica naturale)

Interessante la tua esposizione Franco o Innominato , lasciamo perdere hyde che è un personaggio scomodo anche nel romanzo ,avevo letto qualcosa di simile scritto da Living : http://www.energeticambiente.it/chim...a-le-moli.html

Ma ti prego lascia perdere i titoli accademici , che qui non c'entrano niente , mica scrivo per guadagnare qualcosa o vi è bisogno della laurea per scrivere in questo forum .
Per gli amici io sono zagami o zag o zaga o enzo .
Oramai la laurea è nel cassetto e non mi serve più , una volta insegnavo 30 anni fa , ora non insegno più, ma lasciamo perdere , se no io ti dovrei chiamare caldaista o falegname o tecnico , dimmi tu come , ma meglio solo Franco . No?

Bene allora vediamo il seguito , ha a che vedere con i sistemi HHO ?
Sarebbe una ottima cosa sentire una tua teoria .

Ciao.

Bravu,bravu, francuzzo ... bona isposizione .

Cuntinuammu accussi , videmu comu funzionanu sti celli HHO .

Vai tranquillu nun ti affruntari .

Ciau.

grazie tonino , apprezzo anche il commento di zagami , prima di continuare è meglio far metabolizzare i contenuti agli utenti meno esperti nel campo , non è detto che non ci siano errori , oppure altri vogliono fare domande sui calcoli.

Dove lavoro si dice : meglio 10 teste di una sola , la collaborazione è fondamentale nel campo tecnico-scientifico .

cordialmente

Francy

Mah , non ho caputu comu hai ricavatu sti pumpati Francu.

Chi sunu pompi da bicicletta ?

ciao Tonino , il numero di pompate necessarie ad espellere i fumi di combustione da un cilindro di 2 litri , li ho ricavati semplicemente dividendo per 2 il volume normale dei fumi .

es: espulsione dei fumi di combustione del metano

14800 normal -litri (Nl) /2 = 7400 pompate

il normal-litro o Nl è usato in pneumatica (per completezza aggiungo definizione di http://it.wikipedia.org/wiki/Pneumatica_(scienza) )

Guarda in non sono un ing. meccanico e quindi non mi esprimo , ma in questo forum ci sono tanti meccanici che forse potrebbero dire se il calcolo di un motore di 2000 cc sia giusto in tale modo o no .

Attendo che qualche persona intelligente e competente esprima la sua opinione in merito.

ciao Vincenzo , per ora stiamo gettando delle basi sui calcoli TEORICI a condizioni normali (come avevi fatto tu) , pian piano considereremo tutto il resto, applicando varie correzioni qua e la' , considerando le temperature e diagrammi pratici sui combustibili , considereremo la legge sui GAS REALI ( con premessa a quella sui gas ideali), l'eccesso di aria TEORICO E reale , il triangolo di Ostwald teorico e pratico ,il contenuto teorico e pratico di CO2 , CO nei fumi , la legge di Van der Waals (ed altre 2 reali) , i volumi di Avogadro molari pratici, il PCI ..etc etc...

intanto diamo tempo agli utenti di vedere e considerare anche con obbiezioni , i calcoli fino ad ora eseguiti , rimanendo (per ora ) sul teorico

cordialmente

Francy