Originariamente inviato da paolo.pincelli
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Nuova Panda Elettrica MES-DEA/ Ecolori
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FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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penso che devo reperire questo
http://cebinew.kicms.de/cebi/easyCMS...nostic_kit.pdf
dovrebbe essere il loro software di diagnosi
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http://www.gunnarmusan.de/Material/A... Batteries.pdf
Pubblicazione sul "Journal of Power Sources" - "Advances in Zebra Batteries". Contiene info su come e fatta la batteria, le celle, e altre caratteristiche.
Ho trovato sul forum norvegese, un tizio che e riuscito a costruire un Zebra Battery Monitor via CAN (solo visualiza alcuni parametri come SOC, V, Ah caricati, Ah scaricati, Temperatura, etc)
Il software di quale stai parlando, anche su quel forum non c'e. Ma in Norvegia ci sono state vendute centinaia di Th!nk City con batterie Zebra.FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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che meraviglia , avevo già trovato quella pubblicazione , ma con il mio pessimo inglese , non avevo capito che qualcuno aveva già fatto un supervisore zebra , ha postato qualcosa ? interfaccia usata , software ?
ritengo che per riuscire a fare una diagnostica efficace di dove sia il problema , bisogna recuperare il programma con interfaccia
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Ultima modifica di Toomba; 16-05-2016, 14:07.FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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interessante
su aliexpress ho trovato interfaccia can
http://www.aliexpress.com/item/USB-t...7-6f88f614396a
cissa se potrebbe funzionare ?
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Originariamente inviato da paolo.pincelli Visualizza il messaggiointeressante
su aliexpress ho trovato interfaccia can
http://www.aliexpress.com/item/USB-t...7-6f88f614396a
cissa se potrebbe funzionare ?FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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Salve, vorrei acquistare una Panda E-Vai con batterie al "sale" malfunzionanti a 3500€. Ma prima di procedere all'acquisto avrei bisogno di più dati tecnici sul power train. Avrei 2 soluzioni da adottare: 1) sostituire il pacco batterie al "sale" con le più performanti Li-NMC da 3,7V 10C di scarica continua (celle da 25Ah-50Ah-100Ah) 3000 cicli di ricarica DOT 80%. Ma che voltaggio ha il motore? Se fosse 275V avrei bisogno di 75 celle (75pcs*3,7V*50Ah = 13.875W/h) peso del pacco batteria cosi configurato circa 85kg (costo incluso BMS 4500€). La domanda è, basterà sostiture il pacco batterie? Non conoscendo le specifiche tecniche del power train quali saranno le performance?
2) sostituire completamente il power train:
a) motore AC 3fasi 20kw/44kw peak -144V 4poli 180Ah rated courrent 400Ah peak 3500rpm rated speed 7500rpm max speed 55Nm rated torque 170Nm max torque IP67 efficicienza 90% (costo 990€)
b) controller 144V Continuous Output Current?60min?AC/A? 200Ah e Limited Output Current?10sec?AC/A? 400Ah Efficiency ?98% (costo 990€)
c) carica batteria 3kw 161V output 20Ah (costo 800€)
d) pacco batterie Li-NMC (40pcs*3,7V*100Ah = 14.800W/h) peso 90kg (costo incluso BMS 4800€)
Tutti i componenti comunicano in Can-bus ( nella versione Mes-Dea ???)
Costo totale nuovo power train 7580€, secondo il produttore del motore un power train così configurato montato su una Panda (bloccata in 3marcia) dovrebbe avere ottime performance (130km/h ed autonomia oltre 100km).
Cosa mi consigliate di fare? C'è qualcuno che conosce bene i dati tecnici della Panda Mes-Dea? Il venditore è alla ricerca dei dati ma al momento tace.
Grazie per l'attenzione.
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L'inverter TIM 400 funziona meglio se vai sul top di Voltaggio, quindi mio consiglio vai su 400V.
Avendo il software fai le modifiche, connetti il nuovo battery pack (rispettando le precauzioni del produttore), e voilà funziona! Comunica via CAN il BMI della zebra e l'inverter.
Soluzione plug&play e una batteria della Nissan Leaf con bms integrato, che può comunicare via CAN col inverter.FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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Non c'e nessun sottovuotoFIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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Io so che per funzionare la batteria deve essere molto calda, e se non hai isolamento termico tra lamiera di rame e batteria come pensi possa non scaldarsi l'esterno?....A me hanno sempre detto (tecnici mes-dea) che se forata la lamiera e perdeva il vuoto, la batteria era inutilizzabile...Comunque non voglio fare l'uccello del malaugurio, ma interessante quello che stai facendo.CiaooooFox
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ciao , la batteria non è sotto vuoto , se guardi la batteria , ogni 2 file c'è uno spazio maggiore , sono canali x raffreddare la batteria quando sale troppo di
temperatura, quelli che tu chiami lamierini , sono fogli di mica che servono ad isolare gli elementi , la carcassa esterna è in metallo ed è il polo negativo
quindi per fare una serie devono essere ben isolati uno dall'altro , se guardi la foto , mancano 6 elementi quindi 9 striscie di mica x isolamento
ho allegato la foto della cella aperta dove si vede la ceramica fratturata con fuoriuscita del sale
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Spero per te che sia cosi ma io come dato di conducibilità termica della mica ho trovato 0,18 che non è poi eccezzionale,un pò come il cartone.Comunque tu l hai smontata con le tue mani e sai meglio di me come è fatta,intanto complimenti.https://it.wikipedia.org/wiki/Conduc...%C3%A0_termica..
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Anche io come Paolo ho acquistato una Panda Mes-Dea, ma nel mio caso le batterie funzionano ancora. L'unico incoveniente è il fatto che si scaricano quando l'auto è ferma nel box e non si mettono sotto carica. Questo vuol dire consumare energia elettrica per mantenere le batterie in temperatura (250°-270C°). Se lascio le batterie cariche al 100% dopo 7 giorni di inutilizzo mi ritrovo con solo il 35% di carica, l'auto va in protezione (in pratica non si mette in moto) e al quel punto bisogna attendere qualche ora che affinchè le batterie iniziano a ricaricarsi. Sinceramente, a parte lo spreco di energia elettrica, c'è la preoccupazione di tenere sotto carico di continuo le batterie. Se volessi sostituire il pacco batterie, mi dicono che non basta sostituire semplicemente il pacco batterie mantenedo intatto il voltaggio e l'amperaggio, ma c'è da sostituire anche il controller (xchè non sarebbe adatto alle potenze delle nuove batterie) ..... ed inoltre non sarebbe tanto semplice fare tutta questa operazione.... Quindi secondo voi devo arrendermi?
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sicuramente non è semplice ma sul controller mi sembra ti abbiano detto una solenne..cavolata.
Semmai potrebbe esserci qualche sensore e algoritmo/controllo difficile da aggirare, in particolare riguardo proprio la gestione batterie.I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli
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riesumo la discussione per chiedere....ma queste auto con le batterie al sale, è possibile convertirle con batteria al litio o vi sono troppi lavori da farci sopra?
Perché per un uso anche quotidiano ma di una 20na di chilometri le batterie al sale non sono il massimo dell'efficienza...FTV: 4,55 kWp Qcells G5 da 325 Wp e inverter ZCS wifi (8 pannelli sud, 6 pannelli est).
https://www.solarmanpv.com/portal/Te...aspx?pid=71510
2 Condizionatori a PDC LG Quadro, 1 condizionatore LG Art cool wifi (sconsigliato wifi della LG-inutile e pieno di problemi).
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Con Zebra:
100km a settimana = 100kWh. 19kWh per fare i 100km, ed i altri 81kWh per mantenerla calda al 250gradi Celsius.
puoi leggere la mia discussione Fiat Panda Model S. Li ho racontato come ho fatto l'upgrade a litio.FIAT Panda Elettra 'Model S': http://www.energeticambiente.it/cate...a-model-s.html
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ok grazie. ho dato un'approfondito sguardo al lavoro fatto. Purtroppo già prima era sopra le mie capacità (sono a zero qualsiasi lavoro lo sarebbe), ma penso sia anche sopra le capacità di chi mi avrebbe potuto fare il lavoro.
L'unica soluzione sarebbe di prenderla e tenere le zebra a sto punto, ma dovrei fare ben più di 100 km alla settimana, potrei pensare di usarla come auto condivisa, dato che i miei suoceri abitano accanto a me...
complimenti per il lavoro svolto comunque!FTV: 4,55 kWp Qcells G5 da 325 Wp e inverter ZCS wifi (8 pannelli sud, 6 pannelli est).
https://www.solarmanpv.com/portal/Te...aspx?pid=71510
2 Condizionatori a PDC LG Quadro, 1 condizionatore LG Art cool wifi (sconsigliato wifi della LG-inutile e pieno di problemi).
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Originariamente inviato da Mirko2016 Visualizza il messaggioriesumo la discussione per chiedere....ma queste auto con le batterie al sale, è possibile convertirle con batteria al litio o vi sono troppi lavori da farci sopra?
Perché per un uso anche quotidiano ma di una 20na di chilometri le batterie al sale non sono il massimo dell'efficienza...
- verifica dell'intervallo di tensione
- sostituzione del caricabatterie
L'intervallo di tensione è compreso tra la tensione di batteria scarica e la tensione di ricarica (non di "batteria carica"): ad esempio, una cella LiFePO4 risulta completamente carica quando è a 3.3V, ma durante la ricarica il caricabatteria gli applica 3.7V, e il sistema deve essere in grado di sopportare QUESTA tensione, non solo quella di batteria carica.
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Le batterie al litio si possono raggruppare in due grandi famiglie: 3V (LiFePO4) e 4V (Li-NMC)
Per quelle da 3V, il range di tensione di cella è 2.8 - 3.3V, per quelle da 4V è 3.2 - 4.2V:
LiFePO4 3V:
Li-NMC 4V:
Se ho capito bene, le batterie della Panda sono delle Zebra che lavorano in un range 2.4-2.5V:
https://www.kth.se/polopoly_fs/1.187...achment/59.pdf
Non sono riuscito a trovare qual è la tensione della batteria della Panda, ma una volta nota quella, bastano due calcoli per capire quante celle in serie servono per avere una batteria al litio equivalente.
Esempio
Nelle auto a LiFePO4 la tensione di sistema è di 330V perchè si hanno 100 celle LiFePO4 in serie; magari la Panda va a 250V per motivi analoghi, quindi lavorerà in un range di 240-250V.
Numero minimo di celle necessarie:
Tensione minima di sistema: 240V
Tensione minima celle LiFePO4: 2.8V
---> 240 / 2.8 = 86 Numero minimo di celle
Con 86 celle completamente cariche si arriva a una tensione di:
86 * 3.3 = 284V Tensione di batteria carica
Ma durante la ricarica la tensione applicata dal caricabatterie arriva a 3,7, quindi:
86 * 3,7 = 318V Tensione di ricarica
Quindi bisogna assicurarsi che il sistema sia in grado di accettare questa tensione massima di lavoro.
In mancanza di questo dato, si è costretti a ragionare al contrario, cioè dimensionare a partire dalla tensione massima accettabile, cioè 250V: per una tensione di ricarica di 3,7V questo corrisponde a:
250/3.7 = 67 Numero massimo di celle
Con 67 celle la tensione di batteria scarica sarà:
67*2.8 = 188V
A differenza della tensione massima, se si supera il limite di tensione minima il sistema non si guasta: semplicemente si ferma! Il che potrebbe voler dire che, se per esempio il sistema si spegne già a 200V, le celle non si scaricheranno mai sotto i 200/6.8=2.9V , quindi un po' di capacità disponibile non sarà utilizzata.
Riassumendo:
Con 86 celle LiFePO4: 240-318V
Con 68 celle LiFePO4: 188-248V
Per usare questi numeri di celle servirà un BMS "evoluto", cioè con numero di celle configurabile a piacere.Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
-- Jumpjack --
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