accensione dell'auto più lenta

[Born_to_fly87]

ragazzi, vi capita anche a voi che utilizzando biodiesel al 100% l'accensione della macchina è più lunga del normale? se non lo è da cosa può dipendere?

 

[Klaider]

Che macchina hai?

 

[lgmm]

se trattasi di common rail può essere in quanto l'alimentazione è molto sofisticata e richiede BD finale perfetto, in termini di conversione e di lavaggio, direi sempre ma sopratutto nella stagione fredda, questo se usi 100%BD.
se tutto questo viene osservato l'alternativa è la prova in miscela con gasolio, forse l'unica in quanto gli additivi non promettono niente: aumenta le percentuali di gasolio poco per volta fino a trovare il giusto compromesso...
Luigi

 

[Born_to_fly87]

ho una bmw serie 3 del 2011, è da maggio che utilizzo b100 e mai avuto problemi...solo oggi ha iniziato a darli, allora appena il serbatoio si è un po svuotato ho messo circa 20 litri di diesel e per ora non sembra funzionare...effettivamente però ho avuto dei problemi nella transesterificazione (argomento discusso in un post precedente ) forse non è stato sufficiente un solo filtraggio, ed essendo filtrato male da problemi di accensione... potrebbe darsi no?

 

[lgmm]

ho una bmw serie 3 del 2011, è da maggio che utilizzo b100 e mai avuto problemi...solo oggi ha iniziato a darli, allora appena il serbatoio si è un po svuotato ho messo circa 20 litri di diesel e per ora non sembra funzionare...effettivamente però ho avuto dei problemi nella transesterificazione (argomento discusso in un post precedente ) forse non è stato sufficiente un solo filtraggio, ed essendo filtrato male da problemi di accensione... potrebbe darsi no?

vedi che c'è qualcosa....certo che potrebbe anzi se hai dubbi sulla conversione sicuramente lo è.
se utilizzi B100 ricordati di verificare il filtro alimentazione, essendo molto detergente potrebbe portare residui dal serbatoio e crearti problemi alla pompa di bassa pressione ( il common rail ha quella di bassa pressione e quella di alta pressione), di conseguenza ritardi e/o difficoltà di accensione.

 

[Born_to_fly87]

filtro alimentazione intendi il filtro del gasolio della macchina? comunque per farla breve nella conversione ho usato troppa soda e mi si è formata della gelatina, ho riscaldato tutto e filtrato una sola volta nella resina, sembrava ok però effettivamente il test 50-50 con acqua e bio non è risultato proprio perfetto, l'acqua non era proprio limpida, ma tendente al biancastro... sicuramente era necessario un altro passaggio nella resina... comunque visto che ormai è nel serbatoio...a mano a mano che consumo carburante aggiungo diesel in modo da miscelarlo bene ( sperando di non avere problemi ) e sicuramente farò più attenzione la prossima volta

 

[Klaider]

Io non ho mai notato nessuna differenza di avviamento fra biod. e gasolio. Anzi...
Se il problema si propone solo con questa partita (era il bio con la pellicola e la gelatina sul fondo?) ti consiglio di toglierlo o tagliarlo con molto gasolio. Hai probabilmente un' euro4, (o euro 5?) tra l' altro hai una macchina che ha del valore, quindi complimenti per il coraggio!!
Comunque sono convinto che se fai bio di qualita' la tua BMW ti ringraziera'.

Per caso hai il filtro antiparticolato?

 

[Born_to_fly87]

mi sembra euro 4 ma non ne sono sicuro non me lo ricordo... comunque non ho idea di come si faccia a toglierloreoccupato: quindi opterò per la seconda... faccio in media 130km al giorno dovrei fare presto a diminuire il livello di carburante ed aggiungere diesel! comunque si ha il fap.. perché??

 

[Klaider]

Perche' c'e' chi dice chi bio e fap non vanno d' accordo... mi piacerebbe sapere se la rigenerazione la bmw la fa all' interno del filtro o tramite la post iniezione. Nel primo caso si dice che non ci siano problemi, nel secondo caso si dovrebbe cambiare l 'olio molto prima rispetto all' utilizzo a gasolio. Fonti web, non mie...

 

[Born_to_fly87]

avevo letto qualcosa in merito, però non ho approfondito perché tra poco sostituirò tutto lo scarico togliendo quindi anche il fap... il mio meccanico mi ha consigliato anche di rifare una mappa alla centralina per ritararla sul nuovo carburante ( non so se possa servire o meno però... proverò ) spero solo che con questo bio non si creino problemi seri alla macchina anche perché sostituire iniettori o pompa partono parecchi euri!!!

 

[Klaider]

Il fap fa piu' danni che benefici, almeno sulla salute umana, ma anche all' ambiente.
Pero' non togliere il catalizzatore, e' utile, oltre all'ambiente, ad eliminare la puzza di fritto che esce dalla marmitta, specie quando e' bello caldo...

 

[Piccolochimico]

Bisogna vedere a che temperatura arriva con il biodiesel. In pratica nel momento che scatta la procedura di pulizia fap la macchina inietta più gasolio, quindi più gasolio, più aumento della temperatura, e poi lo noti perché si alza anche il minimo, e si sente tipo un odore di bruciato. Se non riesce a farlo la prima volta, e perché non ci sono state le condizioni tipo, mentre lo faceva hai spento la macchina, oppure mentre la macchina era in marcia ti sei fermato di colpo. Se ti rimane la spia accesa, cerca di andare su una strada che ti permetterà di rimanere in 3 marcia e non superando i 3000 giri per un chilometro. Ciao

 

[Klaider]

Il problema e' proprio questo, iniettando piu' gasolio presumo a fine fase di combustione parte di questo gasolio finisce incombusto nell' olio lubrificante, diminuendo drasticamente le proprieta' lubrificanti dell' olio stesso. Il biodiesel in coppa provoca piu' danni che non il gasolio, considerando anche che quest' ultimo riesce ad evaporare a differenza del biodiesel.
Alcune case automobilistiche addirittura consigliano il cambio d' olio DOPO 6-7000 KM, nel caso in cui si nota un' aumento del livello del lubrificante e nel caso in cui le auto si utilizzano soprattutto nei centri urbani.

 

[Born_to_fly87]

Io non mi sono mai accorto della pulizia... A me per ora non si é accesa nessuna spia... Ho 41000km ogni quanto lo dovrebbe fare la pulizia del fap?

 

[Piccolochimico]

Io non mi sono mai accorto della pulizia... A me per ora non si é accesa nessuna spia... Ho 41000km ogni quanto lo dovrebbe fare la pulizia del fap?

Dipende da taniti fattori e condizioni, non c'è un chilometraggio preciso.Comunque e vero che il gasolio finisce sotto nella coppa dell'olio, e quindi si dovrebbe sostituire l'olio.

 

[Born_to_fly87]

se ho capito bene il bio finisce nella coppa dell'olio quando avviene la pulizia del fap? Quindi se io lo tolgo, (lasciando pero il sensore altrimenti la centralina smatta...) Si risolverebbe questo piccolo inconveniente?

 

[Klaider]

Dipende BMW come effettua la rigenerazione ma oggi per motivi di costi preferiscono buttare gasolio tramite gli iniettori invece che fare la rigenerazione in maniera diversa e cioe' iniettando gasolio direttamente nel fap.
Se la macchina la usi prevalentemente in autostrada e le rigenerazioni avverranno con intervalli molto piu' lunghi, se poi usi biodiesel che produce il 40% in meno di particolato dovresti essere apposto...

 

[Born_to_fly87]

Scusami m-ad ma non ho afferrato quello che intendi... Io la macchina la uso principalmente in strade urbane autostrade ne faccio poche...quindi é meglio togliere il fap? Non ho capito questo...

 

[Klaider]

piu' giri in citta' e prima si intasa se fai autostrada o extraurbane si intasa meno. Quando si intasa si avvia la rigenerazione.
Non voglio convincerti a toglierlo ma il fap e' un paradosso: per farlo funzionare consumi piu' gasolio e ovviamente inquini di piu'.
Il fap scompone le particelle di particolato (grandi) in particelle talmente piccole che non esiste filtro che le possa fermare e quindi in particelle ancor piu' dannose di quelle di partenza.
E' un po' lo stesso discorso degli inceneritori.

 

[Klaider]

Questo articolo spiega l'INUTILITA' DEL FAP.

Uno studio condotto da scienziati tedeschi e italiani ha suscitato il timore che le particelle prodotte dai motori diesel a basse emissioni possano essere più dannose per la salute umana di quelle dei motori più vecchi. I risultati dello studio sono stati recentemente pubblicati on line dalla rivista «Environmental Science & Technology» dell'American Chemical Society (ACS).

Una delle ragioni per cui le particelle - che misurano da cinque a 20 nanometri di diametro - rappresentano una minaccia maggiore è che penetrano più a fondo nei polmoni a causa delle loro dimensioni. Inoltre, la loro superficie è più reattiva e di conseguenza colpisce più facilmente le membrane cellulari. Ciò è dovuto da una parte alla loro struttura, che evidenzia maggiori difetti ed è simile a quella delle molecole di fullerene, e dall'altra alle sostanze chimiche che aderiscono alla loro superficie, che ne aumentano la reattività e di conseguenza la dannosità.

Rispetto ai fumi di scarico dei motori di più vecchia concezione, costituiti da particelle le cui dimensioni sono circa il doppio più grandi, le nanoparticelle sono potenzialmente molto più tossiche e infiammabili. I test in vitro hanno dimostrato che uccidono molte più celle macrofage, parte essenziale del sistema immunitario umano, in quanto distruggono i microrganismi e i frammenti presenti nel corpo.


«Di fatto, le nanoparticelle emesse da un motore diesel moderno uccidono molte più cellule della difesa immunitaria umana rispetto alle particelle di un motore di tipo più vecchio, che produce nubi nere e dense che escono dal tubo di scarico», hanno spiegato i ricercatori del Fritz Haber Institute della società tedesca Max Planck e dell'Istituto di neurobiologia e medicina molecolare di Roma.

«Le nostre conclusioni indicano che la riduzione di emissioni di fuliggine in termini di massa non comporta automaticamente un calo degli effetti tossici sugli esseri umani nel momento in cui cambiano la struttura e la funzionalità della fuliggine, e pertanto l'accessibilità biologica e il potenziale infiammatorio della fuliggine aumentano», aggiungono.

Gli scienziati hanno raccolto la fuliggine emessa dai motori diesel conformi alla normativa Euro-IV per le emissioni. Le apparecchiature per la raccolta delle particelle sono state realizzate appositamente. Non è stata un'impresa semplice, afferma il dottor Dangsheng Su del Fritz Haber Institute, uno degli autori dello studio.

Mentre lo studio si è concentrato sui veicoli industriali, i risultati potrebbero essere applicati anche alle autovetture, sospetta il professor Robert Schlögl, direttore del Fritz Haber Institute.

La norma Euro-IV per le emissioni si applica dal 2005, e stabilisce che i motori diesel non possono emettere più di 50 milligrammi di particelle di fuliggine per chilowattora. A tal fine, i produttori di automobili hanno migliorato il processo di combustione dei motori, che producono ora particelle di fuliggine più piccole e meno numerose.

«La politica e l'industria si sono concentrate eccessivamente sulla riduzione dei tassi di emissione della fuliggine», ha commentato il professor Robert Schlögl, direttore del Fritz Haber Institute. «Così facendo hanno tuttavia trascurato il fatto che la tecnologia di combustione moderna genera una tipologia molto diversa di particelle di fuliggine, ancora più pericolose per la salute rispetto ai motori più vecchi. Tutto dipende ora dalla messa a punto di filtri per la fuliggine che possano distruggere completamente le particelle prima che vengano liberate nell'aria.»