M
mangoo
Guest
Cari amici,
mi aggancio al precedente post di Docrates per aggiungere altre osservazioni tratte dalla lettura dei documenti disponibili sino ad ora.
A prima vista, come notato da Docrates, potrebbe sembrare di trovarsi di fronte a due prodotti da distinguere, sebbene basati sullo stesso principio. Il primo è presentato assieme ai test svolti dal Dipartimento di Meccanica e Tecnologie Industriali dell'Università di Firenze, il secondo (con un diverso acronimo distintivo) dalla ditta che lo produce. Tuttavia, se si osserva che nella redazione dei due documenti c'è una separazione temporale di sei mesi circa, e che nel secondo documento, il più recente, compaiono (alla fine) le stesse prove (insieme ad un cospicuo numero di ulteriori) presentate anche nel primo, si è legittimati ad avanzare l'ipotesi che in entrambi i casi si tratti dello stesso prodotto, che nel corso dello scorso anno avrebbe trovato nuovo nome, brevetto e ditta commercializzatrice. Attendo eventuale smentita di questa ipotesi; tuttavia il dilemma è chiaramente secondario rispetto ai risultati dimostrati in ciascun caso.
Pur rischiando di semplificarlo in eccesso, il principio attivo dell'additivo risiede nella proprietà delle nanopolveri, in esso disperse, di agire da catalizzatori per la ristrutturazione superficiale delle pareti dei componenti meccanici lubrificati dall'olio cui viene aggiunto. Il logorio e l'usura di queste superfici, in costante movimento durante l'esercizio, risulta dall'asporto di detriti che aprono fratture e creano asperità locali, oltre a rimanere in sospensione nell'olio durante il funzionamento. Il risultato netto e macroscopico di questi processo è l'aumento dell'attrito tra le parti meccaniche, l'aumento della produzione di calore, e nel caso del sistema pistone/cilindro una riduzione del potere di compressione: ne discende una diminuzione dell'efficienza complessiva del motore.
Il ruolo delle nanopolveri è di depositarsi sulle superfici corrose e 'attivarle' (aumentandone probabilmente l'energia superficiale associata), rendendole più reattive e dunque in grado di reagire con i detriti rilasciati in circolo: essi vengono da esse ri-adsorbiti superficialmente, così da riempire le cavità e produrre un rivestimento esteriore in grado di ripristinare condizioni di lavoro comparabili con quelle originali ('di targa').
Numerose prove condotte da vari enti (tra cui la ditta stessa, il già citato dipartimento dell'Università di Firenze, ed altri, indipendenti) convergono in un insieme coerente di risultati:
1) aumento del potere di compressione dei cilindre, e generale allineamento delle prestazioni relative; in particolare, è stata testimoniata la ristrutturazione (rivestimento) della superficie interna dei cilindri, ed il funzionamento del motore in assenza di olio lubrificante (dopo il trattamento con l'additivo).
2) Miglioramento del processo di combustione. Conseguenze dirette ne sono: la riduzione del consumo di carburante a parità di prestazioni ottenute (stimata tra il 5 ed il 20 percento); la significativa riduzione delle emissioni di monossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti a fronte, come naturale, di una diminuzione dell'emissione di ossigeno e di un aumento di quella di diossido di carbonio (tale aumento tuttavia è almeno, se non del tutto, compensato dalla già citata riduzione dei consumi di carburante); la significativa riduzione dell'emissione di particolato di dimensioni micrometriche (noto come pm10 e pm2.5) rilevata tramite misure di opacità degli scarichi.
Viene riportato che le polveri trovano impiego per motori a benzina e diesel, e per una molteplicità di impieghi (automobili, ciclomotori, autobus, camion, treni, aereoplani ed altro).
Le prove presentate in effetti non rispondono esaustivamente, come osservava Docrates, al problema della durata del trattamento. Sembrerebbe che le prestazioni dei motori si mantengano stabili e addirittura migliorino per qualche mese dopo il trattamento. Si legge che la durata di un singolo intervento si può valutare in qualche decina di migliaia di chilometri percorsi o in un anno di funzionamento.
Ritengo che questo possa essere uno dei punti di maggior interesse per una eventuale sperimentazione privata.
Infine, il prezzo (di partenza, immagino) è inferiore, per le automobili, al centinaio di euro per dose.
Spero di poter stimolare l'interesse di molti lettori di queste pagine, sia nella ricerca di ulteriori informazioni, sia eventualmente nel desiderio di provare il prodotto. Mi rendo conto che questo può essere interpretato come una forma di pubblicità, ma anche ammesso ciò la riterrei in questo caso utile e giustificata se, come sembra di poter concludere, il prodotto possiede potenzialità rilevanti per l'ecologia (particolarmente urbana) nonchè per l'economia dell'utente.
Vorrei infine sottolineare, se ce ne fosse necessità, che simili rimedi, anche quando di verificata e, beninteso, ben accetta utilità, dovrebbero essere considerati comunque come soluzioni transitorie lungo il cammino stabile e determinato verso modifiche più radicali ed effettive dei metodi di propulsione o delle sorgenti di energia per locomozione.
Un caro saluto,
Mangoo
mi aggancio al precedente post di Docrates per aggiungere altre osservazioni tratte dalla lettura dei documenti disponibili sino ad ora.
A prima vista, come notato da Docrates, potrebbe sembrare di trovarsi di fronte a due prodotti da distinguere, sebbene basati sullo stesso principio. Il primo è presentato assieme ai test svolti dal Dipartimento di Meccanica e Tecnologie Industriali dell'Università di Firenze, il secondo (con un diverso acronimo distintivo) dalla ditta che lo produce. Tuttavia, se si osserva che nella redazione dei due documenti c'è una separazione temporale di sei mesi circa, e che nel secondo documento, il più recente, compaiono (alla fine) le stesse prove (insieme ad un cospicuo numero di ulteriori) presentate anche nel primo, si è legittimati ad avanzare l'ipotesi che in entrambi i casi si tratti dello stesso prodotto, che nel corso dello scorso anno avrebbe trovato nuovo nome, brevetto e ditta commercializzatrice. Attendo eventuale smentita di questa ipotesi; tuttavia il dilemma è chiaramente secondario rispetto ai risultati dimostrati in ciascun caso.
Pur rischiando di semplificarlo in eccesso, il principio attivo dell'additivo risiede nella proprietà delle nanopolveri, in esso disperse, di agire da catalizzatori per la ristrutturazione superficiale delle pareti dei componenti meccanici lubrificati dall'olio cui viene aggiunto. Il logorio e l'usura di queste superfici, in costante movimento durante l'esercizio, risulta dall'asporto di detriti che aprono fratture e creano asperità locali, oltre a rimanere in sospensione nell'olio durante il funzionamento. Il risultato netto e macroscopico di questi processo è l'aumento dell'attrito tra le parti meccaniche, l'aumento della produzione di calore, e nel caso del sistema pistone/cilindro una riduzione del potere di compressione: ne discende una diminuzione dell'efficienza complessiva del motore.
Il ruolo delle nanopolveri è di depositarsi sulle superfici corrose e 'attivarle' (aumentandone probabilmente l'energia superficiale associata), rendendole più reattive e dunque in grado di reagire con i detriti rilasciati in circolo: essi vengono da esse ri-adsorbiti superficialmente, così da riempire le cavità e produrre un rivestimento esteriore in grado di ripristinare condizioni di lavoro comparabili con quelle originali ('di targa').
Numerose prove condotte da vari enti (tra cui la ditta stessa, il già citato dipartimento dell'Università di Firenze, ed altri, indipendenti) convergono in un insieme coerente di risultati:
1) aumento del potere di compressione dei cilindre, e generale allineamento delle prestazioni relative; in particolare, è stata testimoniata la ristrutturazione (rivestimento) della superficie interna dei cilindri, ed il funzionamento del motore in assenza di olio lubrificante (dopo il trattamento con l'additivo).
2) Miglioramento del processo di combustione. Conseguenze dirette ne sono: la riduzione del consumo di carburante a parità di prestazioni ottenute (stimata tra il 5 ed il 20 percento); la significativa riduzione delle emissioni di monossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti a fronte, come naturale, di una diminuzione dell'emissione di ossigeno e di un aumento di quella di diossido di carbonio (tale aumento tuttavia è almeno, se non del tutto, compensato dalla già citata riduzione dei consumi di carburante); la significativa riduzione dell'emissione di particolato di dimensioni micrometriche (noto come pm10 e pm2.5) rilevata tramite misure di opacità degli scarichi.
Viene riportato che le polveri trovano impiego per motori a benzina e diesel, e per una molteplicità di impieghi (automobili, ciclomotori, autobus, camion, treni, aereoplani ed altro).
Le prove presentate in effetti non rispondono esaustivamente, come osservava Docrates, al problema della durata del trattamento. Sembrerebbe che le prestazioni dei motori si mantengano stabili e addirittura migliorino per qualche mese dopo il trattamento. Si legge che la durata di un singolo intervento si può valutare in qualche decina di migliaia di chilometri percorsi o in un anno di funzionamento.
Ritengo che questo possa essere uno dei punti di maggior interesse per una eventuale sperimentazione privata.
Infine, il prezzo (di partenza, immagino) è inferiore, per le automobili, al centinaio di euro per dose.
Spero di poter stimolare l'interesse di molti lettori di queste pagine, sia nella ricerca di ulteriori informazioni, sia eventualmente nel desiderio di provare il prodotto. Mi rendo conto che questo può essere interpretato come una forma di pubblicità, ma anche ammesso ciò la riterrei in questo caso utile e giustificata se, come sembra di poter concludere, il prodotto possiede potenzialità rilevanti per l'ecologia (particolarmente urbana) nonchè per l'economia dell'utente.
Vorrei infine sottolineare, se ce ne fosse necessità, che simili rimedi, anche quando di verificata e, beninteso, ben accetta utilità, dovrebbero essere considerati comunque come soluzioni transitorie lungo il cammino stabile e determinato verso modifiche più radicali ed effettive dei metodi di propulsione o delle sorgenti di energia per locomozione.
Un caro saluto,
Mangoo
