[olio] emulsione olio-acqua per cogenerazione olio vegetale

[Leonardon]

Vorrei un parere sulla seguente:

Micro Bubble Technologies

Saluti.

 

[gordini-motori]

micro bolle

micro bolle

si gia visto funzionare, ci sono forse più di una nave in italia che usano questa tecnologia a bordo, ma è nata per il marino, con i carburanti marini, Suzer che dici tu, saluti

 

[Sulzer1]

Per un certo periodo della mia vita ho prodotto emulsioni bituminose per utilizzo stradale ma penso non abbia attinenza con il sistema che non conosco. Sono convinto che se avevano significato le emulsioni di carburanti anni fa per ridurre NOx e tormento dei metalli da surriscaldamento , al giorno d'oggi i moderni sistemi di abbattimento e i moderni materiali ne rendono superfluo l'utilizzo se non controproducente . ( avendo studiato geologia mi arrogo diritti di giudizio che non mi competono , non mi sembra di aver ancora sentito parlare a favore sull'argomento un ingegnere motorista , come mai ?)

 

[enrico gianni tolomei]

Come produttore di carburante vegetale a base de olio crudo di soja potrei sapere quali sono le carateristiche tecniche che bruciano i motori di coogenerazione inpiegati fino ad ora?

 

[Sulzer1]

ciao Enrico ,
pubblico le tabelle riguardanti i motori navali di un grosso produttore . Il primo riguarda l'alimentazione di motori che siano dotati di sistemi di abbattimento con catalizzatori ( la totalità delle applicazioni italiane in campo energetico ) , il secondo definisce le caratteristiche minime di un biofuel che non danneggi il motore ma non è applicabile alle macchine catalizzate .
Ciao Sulzer

 

[Leonardon]

Ma sai sulzer
credo non sia soltanto un problema di abbattere le emissioni, ma sopratutto di consumare meno.
Credo sia questo l'obiettivo di chi opta per le emulsioni e certamente si tratta in questo caso di tecnolgie ancora sperimentali che potrebbero riservare delle sosprese dato che è dimostrato essere il rendimento degli IC molto basso e quindi c'è da migliorare i sistemi.
Oltretutto chi investe in rinnovabili e chi le sostiene dovrebbe rendersi conto che tutto sommato si tratta di tecnologie in via di sviluppo e gli incentivi credo servano proprio a questo e non per guadagni facili.

 

[Sulzer1]

Non metto in dubbio l'obiettivo di chi opta per le emulsioni , ciò non toglie che se le emissioni non rientrano nei parametri imposti dalle conferenze dei servizi gli impianti non vengano approvati. Mi dispiace contraddirti ma esistono leggi e capitoli di spesa specifici per cofinanziare progetti di ricerca nel campo delle rinnovabili. Richiedono di passare il vaglio di una commissione e di rientrare in una serie di parametri imposti dai bandi specifici . Per assurdo se presentassi una richiesta di autorizzazione per una centrale alimentata con combustibili difformi da quelli contenuti negli allegati parte V dello allegato X della 152 , rischieresti di vederti rifiutare l'apertura del procedimento , anche se il combustibile potrebbe essere appieno classificato come biomassa .Se altrimenti alimentassi un impianto autorizzato per gli oli vegetali o per uno specifico olio vegetale con un combustibile differente , rischieresti al primo controllo da parte di GSE o ARPA o dalla Provincia stessa la revoca immediata dellla autorizzazione .
I guadagni facili mi piacerebbe vederli , a me non capitano mai.
Aggiungo che le ultime serie di motori lenti di grosse dimensioni raggiungono efficienze del 46, 7 % , non ho evidenze di risultati analoghi ottenuti alimentando motori con combustibili diversi da quelli per cui sono stati progettati . l'efficienza di un motore non dipende dallla " efficienza" del suo combustibile ma dalla capacità del motore di sfruttare appieno l'energia contenuta nel combustibile . Il DB605 del BF 109 era dotato di un dispositivo MW50 che iniettava direttamente nel compressore la miscela con la stessa sigla Methanol und Wasser 50 % . Questo sistema non aumentava l'efficienza del motore , anzi , mentre lo si utilizzava il rendimento specifico diminuiva . Il risultato cercato era il raffreddamento del motore e di tutti gli organi responsabili della aspirazione e il conseguente aumento del limite di detonazione . In pratica aumentava gli ottani a disposizione che per le benzine sintetiche del Fisher - Tropsh pur piene di piombo tetraetile difficilmente superavano 90 . La avgas green americana nel 1944 superava i 130 e agli americani non è mai venuto in mente di pompare miscele strane in alimentazione ai loro motori.
La dissociazione dell'acqua inizia a essere percentualmente consistente a temperature quasi doppie di quelle che si riscontrano nelle camere di combustione dei motori diesel antichi e moderni , ergo l'aggiunta di acqua , micro , macro , mega o quello che vuoi a un combustibile che alimenta un motore diesel non apporta maggiore energia al processo , riesce solo a raffreddarlo . Questo in un motore ben progettato può essere un grosso svantaggio perchè al diminuire della temperatura al di sotto della soglia di progetto l'efficienza diminuisce e le usure aumentano in maniera esponenziale .
Se hai conoscenze scientifiche che suffraghino le affermazioni che fai sempre riguardo questi combustibili "alternativi " pubblicale perchè saremmo tutti ben lieti di vedere qualcosa di nuovo

 

[enrico gianni tolomei]

Grazie della gentileza ho archiviato le tablle per passarle a il departamento tecnico ti faro sapere la analisi che vo a chiedere è per vedere se possiamo combinare combustibili convenienti con provenienza dalla argentina ciao a presto Enrico

 

[gordini-motori]

leonardon, già discusso delle emulsioni, roba degli anni trenta, e come già ho detto in mare sono più di quello che credete l'uso di emulsioni varie dal rendimento insignificante se non nullo, per non parlare dei guru delle micro onde e cosi via, si ora sul mecato esistono tecnologie che potrebbero trattare meglio le emulsioni, però continuamo ad produre il gasolio bianco con la chimica(leggi Gecam), per cui si buoni propositi, ma la solita solfa, riguardo che bisogna sperimentare ancora perdonami ma sono stanto si sentirlo dire e non vedere mai un risultato, con la scusa dei discorsi accademici, e del provicità assoluta della ricerca, che in italia e solo fine ha se stessa,(non conosco nessuno di questi speudo guru in boletta come mè che per dimostrare che ho teorie giusto ho steso i MIEI SOLDI ), escusato lo sfogo, saluto

 

[Sulzer1]

Vorrei aggiungere che l'argomento emulsioni, che , come dice Gordini , è discusso e sperimentato da almeno settant'anni , nell'ambito delle rinnovabili difficilmente porterà a innovazioni. La fisica che regola la combustione nei motori diesel pone limiti che allo stato attuale non sono superabili. temperatura di iniezione, pressione di iniezione ,pressione in camera di combustione , contenuto di comburente, temperatura di combustione ecc. sono parametri difficilmente modificabili utilizzando i materiali di costruzione dei motori , comuni a tutte le industrie . I combustibili non sono modificabili chimicamente (la 99 specifica e ribadisce che valgono solo lavorazioni meccaniche e termiche ). nell'ambito della legislazione italiana sulle energie rinnovabili penso difficilmente si possano raggiungere risultati diversi da quelli già conosciuti se non cambia qualcosa in ambito industriale ( motori costruiti con nuovi materiali più performanti ) a maggior ragione i limiti sono quelli....

 

[Charlie511]

*** Citazione integrale rimossa. Violazione art.3 del regolamento del forum. nll ***

Caro Gordini motori
Ho visto i tuoi commenti nei forum, che trovo tutti interessanti.
Sarei interessato a conoscere meglio le tue esperienze, sempre che per te sia possibile nel forum. Per quello che ne so io i motori devono essere LENTI (800 gg/1'). Se tu parli di motori più veloci allora credo anch'io che ci siano stati grossi problemi. Però parlando con tecnici delle case costruttrici questi assicurano che oggi i problemi dei motori sono stati completamente risolti appunto usando motori più lenti. Preciso che i problemi non erano legati alla forma della camera di scoppio ma proprio alla velocità del motore
Io ne ho installato uno su un prototipo e sembra dare i risultati attesi (però non possiamo vendere l'energia altrimenti ci ammazzano con le accise). Tu se ho ben capito hai fatto altre esperienze? Sarebbe interessante confrontare.

 

[Sulzer1]

Mi permetto di rispondere a Charlie 511 , anche se ha posto le domande direttamente a Gordini , per chiarire alcuni aspetti tecnici.
1) Gordini parla di velocità del pistone , è il parametro che nei perf. è indicato in m/s . In molti motori diesel veloci questo parametro supera il valore di 10 - 12 metri al secondo , ma se controlli ci sono alcuni motori " lenti " che lo superano altrettanto . Se il motore è alimentato con gasolio da autotrazione ( light diesel fuel LFO ) questa velocità è acora bassa . Se lo stesso motore viene alimentato con olio vegetale , la cui viscosità è stata ridotta innalzandone la temperatura , questa velocità è troppo alta anche se gli iniettori riescono a polverizzare bene il combustibile vegetale .
La motivazione sta in 2 parametri fondamentali per tutti i combustibili diesel .
Il primo è il punto di accensione " flash point " il secondo è la velocità di combustione . Il primo è facile da verificare prendi una scheda che illustri le caratteristiche di un gasolio commerciale e poi quella di un olio vegetale analizzato come combustibile . Ti accorgerai che il gasolio ha un valore di fp che va da 50° a c.a. 60° e l'olio vegetale può arrivare a 120°.
Questa differenza di temperature di accensione implica una prima discriminazione . I motori che bruciano senza problemi olio vegetale con un FP di 120 ° riescono a gestire altrettanto bene il gasolio ma non è detto il contrario. Per cui un parametro fondamentale è la temperatura che al momento della iniezione è raggiunta nella camera di combustione . Se supera i 120° è adatta alla alimentazione a olio vegetale , altrimenti nisba.
Secondo parametro , "velocità di combustione " , dove lo vado a leggere ? Non lo leggi , porti un campione del tuo olio a un laboratorio di analisi carburanti , perchè chi analizza olio alimentare non sa neanche che prova debba essere fatta , e aspetti il responso. Se correlata alla velocità del pistone la velocità di combustione è troppo bassa , il risultato finale è una imparziale combustione dell'olio vegetale, ( consumi elevati) una elevata percentuale di prodotti incombusti nei gas di scarico e vista la percentuale elevata di O2 nella miscela , una post - combustione nel sistema di scarico , una abnorme quantità di depositi carboniosi in tutti i punti del motore dove non dovrebbero depositarsi e la fusione dello stesso in breve ecc. Se succede hai sbagliato motore, lento o veloce che sia e la maggior parte dei barlafuss che vendono motori diesel di piccola potenza non sono neanche in grado di capire la differenza tra questi parametri e dicono che sono tutte balle .
E' vero che la maggior parte dei motori che lavorano a regimi inferiori ai 1000 giri hanno anche velocità del pistone inferiore ai 10 m/s ma non è detto, più la corsa del pistone è lunga è più la sua velocità è elevata , giustamente Gordini ti dice che non sono i giri dell'albero che ti indicano la adattabilità del motore ma la velocità del pistone.
L'altro parametro da valutare in maniera completamente indipendente dalla velocità dell'albero è la destinazione del motore .
Ogni costruttore di diesel stazionari ne costruisce più versioni in funzione dell'uso . Della stessa marca e dello stesso modello trovi versioni a) b) c) , Mk1 , Mk2 ecc. Di fianco a un modello leggerai aggettivi tipo Ancillary , Stationary Full service e molti altri . Ad ogni versione corrispondono , durata, robustezza , affidabilità .....
I motori lenti nascono come stazionari e pertanto sono intrinsecamente sicuri perchè costruiti con standard elevati in partenza , questo non significa che non esistano motori veloci che non abbiano le caratteristiche che ho elencato , semplicemente nessuno dei barlafuss li propone perchè a loro costerebbero troppo per poter applicare i ricarichi che nel loro immaginario li farebbero diventare ricchi . Un 12 V Isotta o Caterpillar o di tutte le altre marche che abbia superato tutti i trial militari che li classificano come policarburante , costa pressapoco come un Wartzila o un ABC equivalente in potenza . I vari " gruppisti" come li chiama Gordini non proporranno mai macchine a olio di qualità , sarebbero in competizione direttamente con le case produttrici senza potersi permettere di competere ......
P.S.
Se non usi biodiesel di quali accise parli? Hai una centrale indipendente dalla rete alimentata a olio vegetale? Perchè?

 

[gordini-motori]

mi inchino al Sulzer, e alle sue risposte, io non avrei fatto meglio ha risponderti, perchè non ho la capacità linguistica,comunque tornando ha noi le mie esperienze nascono dal fatto che sono contrario a rubare terra per produrre energia in questa maniera,per cui mi sono interessato ha vedere la realtà, iniziando prove reali gia5 anni fà, con diversi motori endotermici, ora parli di prototipo cha brucia cosa, emulsioni bene come hai risolto l'accelerazione degli ossidi, come hai risolto l'umidità dei gas di scarico, fofrite di bassa velocità degli scarichi, tutto questo è solo per farti capire che materia molto complicata da fare domande e sopratutto le risposte, ora tutto quelo che ho scritto potrebbero essere delle stro............te, perchè non hai scritto e voluto scrivere realmente cosa, primo ti occupi e secondo i tui fini, saluti

 

[SolarPrex]

un analisi molto positiva

un analisi molto positiva

*** Citazione integrale rimossa. Violazione art.3 del regolamento del forum. nll ***

un analisi che mi permetto di condividere e di fare anche mia

a presto

 

[ILPROF]

Cynergi ha sviluppato tecnologie e sistemi per la produzione di nano-emulsioni ultrastabili e per l'additivazione di gas Ossidrogeno in camera di combustione.

La produzione dell'emulsione Cyntech implica l'uso di additivi chimici di ultima generazione, sistemi di taglio ed emulsione ad altissima efficienza, cavitazione idrodinamica indotta e un consistente "know-how".
La precisa combinazione ed applicazione di queste componenti produce una nano-emulsione che è molto stabile ed è in grado di sopportare le temperature e pressioni a cui il combustibile è sottoposto prima della combustione nei motori Diesel, turbine, fornaci o boiler.

Le caratteristiche uniche che ha questa emulsione con l'aggiunta di gas ossidrogeno, si ottiene esclusivamente con una dimensione delle micelle di acqua inferiori ai 100 nanometri (0,1 micron).
Questa dimensione nanometrica delle micelle fa si che l'acqua introdotta in camera di combustione si trasformi in parte in vapore, ma in misura prevalente, tramite termolisi, in idrogeno ed ossigeno. Questo processo permette di compensare l'energia assorbita dall'acqua con la produzione di combustibile (idrogeno) e comburente (ossigeno).
Il trattamento risulta particolarmente efficace con olio cumbustibile denso, olio vegetale e grasso animale, poichè ne riduce considerevolmente la viscosità e cosa ancora più importante, mantiene le camere di combustione (motori, turbine, boiler) sempre puliti, eliminando lacche, morchie e residui carboniosi, riducendo così gli intervalli di manutenzione sino al 75%.
Cynergi produce il più avanzato sistema che integra: nanoemulsione, cavitazione idrodinamica e gas ossidrogeno.

Se ne volete sapere di più sulle emulsioni: www.cynergi.eu

 

[Sulzer1]

Da quali produttori di motori diesel è stato approvato? A che temperatura avviene l'idrolisi dell'acqua in camera di combustione grazie agli additivi? In quali percentuali viene aggiunta acqua al combustibile?

 

[ILPROF]

Approvato da: MAN, WEICHAI, CATERPILLAR, VOLVO, IVECO.
Attualmente utilizzato anche su: Wartsila, Cummins, Mitsubishi, Sulzer ed altri

La termolisi dell'acqua avviene normalmente a temperature superiori ai 2000 °C, in questo caso si sfrutta il cambio repentino di pressione ed i legami con componenti presenti nell'additivo.

Le percentuali di acqua additivate dipendono dal combustibile e dall'applicazione (indicativamente):
Diesel in motori a combustione interna: dal 10 al 15% (12 al 20% con ossidrogeno additivato)
Olio vegetale in motori a combustione interna : dal 10 al 16% (dal 12 al 22% con ossidrogeno additivato)
Olio pesante in turbine: dal 20 al 38%
Olio pesante in boiler : dal 10 al 24%

 

[Sulzer1]

Sai che non capisco? La combustione nel motore diesel ( tradizionali , non a ciclo Sabathè )avviene durante la fase di iniezione che è isobara, quando cambia la pressione? In teoria durante l'iniezione sarebbero presenti tutti gli elementi per ottenere una reazione di water gas shift, l'acqua, il carbonio e l'energia termica ( mancherebbe il catalizzatore per abbassare la temperatura ma si potrebbe rimediare) . Purtroppo, se una parte dell'acqua che inietti la fai evaporare prima che avvenga la reazione , buona parte di questo calore lo dissipi in partenza. Dove sta il trucco?

 

[ILPROF]

Non c'è trucco, sono un insieme di fattori che contribuiscono: la dimensione delle micelle (<100nm), la vaporizzazione viene così accelerata e la presenza di uno dei componenti dell'additivo che favorisce la dissociazione ionica dell'acqua, favorendo la trasformazione (parziale ovviamente) in idrogeno ed ossigeno. La combustione poi, nei motori diesel "in teoria" avviene solo nel tratto superiore lineare del ciclo, ma in pratica prosegue nella curva discendente, in cui la pressione diminuendo favorisce ulteriormente questa dissociazione.Ti porto l'esperienza, giusto della scorsa settimana, su un piccolo motore MAN da 420kW funzionante ad olio di colza: 16% di acqua + 0,4% di additivo. Risultato: 15,71% di risparmio, ovvero non c'è stato calo di prestazioni pur con 16% di acqua.

 

[Sulzer1]

Continuo a non capire, si tratta di dissociazione ionica o molecolare? Non metto in discussione il fatto che sia avvenuto un risparmio, da anni ciclicamente viene pubblicato questo refrain delle emulsioni più o meno associate a additivi miracolosi che comportano un risparmio di combustibile nei motori diesel. A partire dal Gecam in avanti, non ne comprendo tecnicamente il meccanismo. Come fa a determinarsi una dissociazione ionica in una sostanza allo stato gassoso alla temperatura che abbiamo detto?