Devo verificare se l'intensita' del segnale e' d'avvero di 10 amperes. Se fosse inferiore sarebbe molto facile procurarsi un regolatore di tensione variabile.

Se qualcuno ha esperienza nel campo un suo consiglio sarebbe come oro colato.

Grazie

Ciao, ho dato un okkio allo schema, è vero non hai il debimetro ma solo una ntc che misura la temperatura dell'aria di aspirazione...però anche se riesci ad ingannare la centralina per ingrassare poi corregge rilevando con la lambda...bisognerebbe alterare anche il segnale della lambda
Comunque non può essere 10A la corrente...sarà qualche microampere
Se vuoi fare una prova interrompi uno dei fili e mettici in serie un trimmer di un valore + alto di 10 volte di quello che rilevi misurando la resistenza del sensore temperatura aria
Ciao Alberto

Innanzitutto ti ringrazio.



Io intendo andare al 100% alcool 90°, credo che se riesco a raggiungere il giusto rapporto stechiometrico non ci sia bisogno di modificare la sonda lambda, pero' ti dico che parlo da profano quindi e' facile che mi sbaglio.



Hai ragione solo che misurando col mio tester ricevo valori pari a zero colegandolo in serie con l'uscita del sensore.
Sul tester ho queste scale: 2000 micro; 20 m e 200 m.



Se compro un tester migliore non riesco a risalire all'amperaggio? Forse per misurare il valore dovrei mettere in moto la macchina??? Finora ho provato solo girando la chiave del quadro e la corrente che passava misurava sempree 5 volts.

Scusate ma credo si stia facendo un po di casino elettrico/onico ...e questo prima o poi porta a qualche costosa fumata.

La corrente si misura in Ampere, la tensione si misura in Volt.
La corrente indica un ....passaggio...come la corrente d'acqua, di un fiume, di un tubo.....
La tensione, detta anche differenza di potenziale, indica appunto una differenza di livelli, come lo si puo riscontrare su una cascata, in una tanica rispetto la sua base (per cui se la foro esce acqua...nel senso che cade giù verso il livello più basso).

La tensione indica quindi che su un filo c'e un "livello" (esempio dentro una diga) rispetto un'altro o rispetto la massa (esempio il fondovalle). Se ora collego i due fili con un carico (un tubo..apro gli "sfoghi" della diga) passerà una certa corrente (una certa quantità d'acqua) che prima non esisteva. Quanta corrente passa dipende (principalmente) dal carico (da quanto e grosso il tubo...). Su un circuito (diga) la tensione o differenza di potenziale (differenza di livello) la posso sempre misurare con un voltmetro (metro/asta metrata), senza interferire con il circuito (bacino). Cioè il voltmetro (metro) non si comporta come un carico (tubo) eccetto qualche microampere "spillato" dalla sua ellettronica...circa niente quindi (il metro quando lo tiro via da dentro la diga è bagnato...ma queste goccine sono ZERO rispetto il contenuto del lago artificiale che rimane imperturbato).

Viceversa la misura della corrente è invasiva. Se voglio vedere quanta acqua (elettroni) passano in un tubo (filo) lo devo interrompere e mettere il misuratore di portata (amperometro). Questo misuratore ha bisogno che nel tubo (filo) passi acqua (corrente). Nell'esempio della diga devo aprire sgli scarichi per vedere quanta acqua scorre e questo è invasivo: svuota il lago artificiale......
Questo mi dice anche una cosa: che devo avere il tubo (carico) se non ho il tubo e apro tutta la diga l'acqua viene giù di botto..."e Longarone sparisce". Quindi l'amperometro si collega SEMPRE in serie al carico.
Collegandolo ai capi del generatore è come se il carico fosse il filo, cioè un cortocircuito, e passa una corrente altissima (quella che il circuito può fornire) con esiti distruttivi generalmente (se non intervengono protezioni).

I circuitri elettronici (ECU sensori ecc.) lavorano con basse correnti. Far gestire 10A dove normalmente ce ne possono essere 0,1 e come mettere 20000kg nel bagagliaio dell'auto: si sfonda.
Ok?
Quindi occio: misure di tensione ok. Misure di corrente no a meno che non sappiate veramente cosa state facendo e in serie al carico.


Edited by gattmes - 10/11/2005, 16:08

Ok ho capito tutto, solo che collegando in serie il multimetro per misurare la corrente (intensita') e accendendo il quadro della macchina non succede niente mentre se lo imposto in modo da rilevare la tensione il valore e' pari a +5. Penso che dovrei provare a mettere in moto ma ho paura di danneggiare qualcosa....

Dovrei sapere cosa testi e come testi..
..lavorando in astratto dierei che generalmente i sensori è probabile che forniscono un segnale in tensione (piuttosto che in corrente).
Se sono di tipo elettronico o potenziometrico è probabile che abbiano almeno 3 terminali:

Su uno arriva l'alimentazione dalla centralina a cui sono collegati (o da altra via) e generalmente questa alimentazione è stabilizzata. Per far questo in maniera semplice di norma si preferisce "scendere" con il valore di tensione, molte volte si sceglie 5V. Così facendo è possibile ricavare sempre 5V perfetti in tutte le condizioni più critiche. Pensa ad esempio a quando metti in moto in una giornata molto fredda (olio denso) e con batteria non proprio efficente: la tensione di quest'ultima può abbassarsi momentaneamente perfino a 7V (dai 12 nominali). Un normale regolatore lineare integrato (di bassa potenza) è in grado di stabilizzarti 5V in uscita con una caduta minima di 1,2-1,5V, quindi con 7V al suo ingresso (2V sopra i 5) riesce ancora a svolgere il suo compito egregiamente.

Poi c'è la connessione negativa o di massa. Molte volte può esserci fisicamente un filo/contatto di connettore come per il +5V, oppure si fa ricorso al contenitore metallico in contatto con la carcassa macchina/motore (connessa a massa/ meno di batteria)

Infine c'è il segnale che il sensore da in uscita che generalmente è variabile in funzione di cosa il sensore vede e assume un valore compreso tra 0 (massa) e i 5V di alimentazione )o quello che è). Per esempio puo essere 3,489V (ho scritto un valore puramente casuale), ma mai 6V (sempre se il sensore è alimentato e lo è a 5V)

Altri sensori lavorano invece in corrente (es misuratori di temperatura), ma questa è minima... ho un misto delle due (tensione/corrente). In genere ai loro capi (penso a un NTC) si traduce sempre in una qualche variazione di tensione che la ECU (o altra centralina) legge/interpreta.

Staccare un connettore e vedere che c'è un 5V significa:
1) o che si sta guardando la parte sbagliata del connettore, cioè non quella verso il sensore, ma quella verso la centralina e allora significa che stiamo quardando la tensione di alimentazione che la centralina da al sensore. Cercare di abbassare questa in modi errati, per esempio shuntandola con un forte carico verso massa, può solo portare a surriscaldamento (cerco di immaginare cosa ha messo il progettista dentro l'ECU....) del regolatore e a l'intervento della sua protezione termica nella migliore delle ipotesi...alla distruzione del regolatore (=cambio ECU...centinaia di Euro) nella peggiore. In ogni caso è molto, molto probabile, che il regolatore alimenti più dispositivi è una variazione di questa tensione ..o la sua sparizione...determina...beh potete immaginare..

2) o che il sensore ha un suo generatore interno (batteria?): poco probabile

3) o che ci sono altre sorgenti di alimentazione (es un altro connettore collegato al sensore)


In ogni caso è buona cosa sapere che tensione (e non corrente) alimenta il sensore, ma ciò che "interessa" è la sua uscita (il segnale che la ECU interpreta). ... Tuttavia su un connettore 3 vie (o 2 se è sfruttara la carcassa x la massa/negativo) riconoscere quale è quello di alimentazione (es +5V), e quello di massa (anche questo è identificabile...magari usando l'ohmetro ) porta per esclusione ad identificare il terzo incognito: l'uscita del sensore!

Non mi pare che hai capito tutto...comunque è giusto che misurando l'intensità ti segni 0 perchè quel sensore è sicuramente una NTC con un valore relativamente alto, penso 20-40k ohm(20000-40000 ohm) che con 5V danno una corrente molto bassa, lascia perdere la misurazione delle corrente, stacca il connettore del sensore E MISURA LA RESISTENZA DEL SENSORE con il tester in ohm, poi ci interrompi un filo e ci inserisci IN SERIE un trimmer o un potenziometro di valore 10 volte superiore a quello che misuri, cioè se misuri 20k ohm prova con 220k ohm in serie, anche se secondo me poi la centralina corregge con la lambda
Ciao Alberto

Lo schema della centralina e' questo Schema Monomotronic e il sensore di temperatura e' quello in basso nel connettore 12, dove ci sono sia l'iniettore che il sensore.

I dati li ho presi misurando i valori che uscivano dal collegamento n°2 del connettore 12.

---

A cosa serve mettere il trimmer o il potenziometro in serie? Per eliminare completamente il sensore di temperatura?

Aggiornamento

Ho provato a misurare la tensione sul collegamento n°1 ed il valore e' ugualmente di 5 volts, in pratica su entrambi i collegamenti del sensore rilevo 5 volts! .

Mentre come resistenza con il tester su scala 20k ho rilevato 2,87, che vorra' dire? ? ?

Ho provato a soffiare da lontano per 2 secondi aria calda con un phoon e il valore della resistenza diminuisce a 2,50.

Dati tecnici

Resistenza sensore temperatura aria.............................0°C...........da 12 a 8 kOhm
e sensore temperatura motore......................................25°C.. .........da 4 a 3 kOhm
.................................................. ....................................80°C.......... .da 400 a 300 Ohm

Edited by DNAlex - 12/11/2005, 14:39

Lo schema della centralina lo avevo già guardato
Mettere un trimmer in serie al sensore temperatura serve a far credere alla centralina che l'aria è + fredda in modo che ingrassi la carburazione...per fare una prova veloce puoi anche provare con il connettore staccato
La misurazione che hai fatto è corretta...2,87k ohm molto simile al dichiarato a 25°C
Metti un trimmer da 47k ohm
Ciao Alberto

Mi ripeto: cosa significa "ho provato a misurare"?
É troppo vago!
Come? hai lasciato il connettore attaccato e hai fatto contatto con il puntale del tester? O hai staccato solo il piedino 1, lasciando gli altri attaccati e poi hai misurato tra questo e massa ...tra questo sul sensore o tra questo sul connettore lato ECU?
Devi essere più prolisso (non avendo video foto a disposizione...)

Supponiamo (lavoro di fantasia...) che hai staccato solo il filo 1 ed hai misurato lato sensore con il voltmetro verso massa. Ora il voltmetro ha generalmente una impedenza di ingresso molto alta...megaohm (contrariamente all'amperometro...per questo il primo non fa danni contrariamente dal 2ndo...)...Questo significa che ti ritrovo un 5V, una resistenza di qualche kohm (il sensore) collegata da una parte a questo 5V e dall'altra al voltmetro...che è una resistenza di vari Mohm (1Mohm = 1000Kohm)...e poi l'altro puntale del voltmetro (che legge il valore "sulla sua resistenza") a massa. Ora la debole corrente di "misura" che attraversa le due resistenze così poste in serie (sensore + voltmetro)..debole perche la corrente, secondo la legge di "Ohm" è data da I=V/R, ovvero 5Volt /Rtotale. R totale è la somma delle due resistenze, visto che sono in serie, quindi pochi K (sensore)+ migliaia di K(voltmetro)...fanno...behh la prima è trascurabile quindi sempre migliaia di K.....
...dicevo la debole corrente di "misura" provocherà una caduta di tensione sulle 2 resistenze. Sempre per la legge di Ohm...sarà Vntc=Rntc x Imisura e Vvoltmetro=Rvoltmetro x Imisura, essendo Imisura unica perchè le resistenze sono in serie... sarà anche vero che Vntc+Vvoltmetro=5V iniziali....ora essendo trascurabile la resistenza dello NTC rispetto quella del Voltmetro sarà trascurabile anche la sua caduta Vntc rispetto Vvoltmetro...quindi si potrebbe avere per esempio Vntc=0,0001 e Vvoltmetro=4,9999...che letto sullo strumento a 3 cifre (vorrei vedere se poi l'iniziale è 5,000000000......!) ti da 5V!!
Ok?
Il metodo di misura è tutto per capire (tentare) cosa c'è dentro la black box (scatola nera)
Devi essere più descrittivo altrimenti non posso/possiamo darti una mano ad interpretare i dati
Ciao


Edited by gattmes - 16/11/2005, 12:25

Grazie a tutti per le risposte, questa volta cerchero' di essere piu' preciso altrimenti il discorso rischia di divenire troppo vago fino a scomparire del tutto .

Io ho un connettore sulla macchina (il 12) dove sono collegati quattro fili che vanno, da una parte alla centralina e dall'altra rispettivamente all'iniettore per i fili 3 e 4 ed al "sensore di temperatura aria" che da ora in poi chiamero' NTC per i fili 1 e 2.

Le prove che ho fatto per misurare la tensione sono due:

1) ho scollegato solamente il filo 1 ed ho messo in serie il tester tra il filo e l'NTC rilevando un voltaggio di +5 volts;

2) ho scollegato solamente il filo 2 ed ho eseguito la stessa prova rilevando lo stesso valore.

Quindi e' confermato pienamente il discorso di Gattmes.

Per misurare la resistenza ho scollegato tutti e 4 i fili ed ho messo in corto con il tester il sensore NTC.

Il sensore NTC e' un sensore che diminuisce la resistenza in modo quasi esponenziale all'aumentare della temperatura quindi per far credere che l'aria e' piu' fredda bisogna aumentare la resistenza e fare in modo che sia regolabile manualmente per adattarla alla reale temperatura esterna.

Inoltre c'e' bisogno di procurarsi un visualizzatore di rapporto stechiometrico che ci permetta di regolare con precisione la resistenza variabile.

E per finire, essendo il valore della resistenza molto variabile per alcuni valori della temperatura e poco variabile per altri, ci sara' bisogno di 2 resistenze variabili una per definire una regolazione grossolana ed avvicinarsi al valore ottimale anche quando la resistenza NTC ha delle grosse fluttuazioni, e l'altra per effettuare una regolazione di fino e soprattutto quando le variazioni della resistenza della NTC sono piccolissime.

A questo punto credo che la scatola nera contenga semplicemente 2 resistenze variabili , che ne dite?

Questo è il problema inserendo una semplice resistenza.
Come si vede ad esempio sul sito Siemens...pardon Epcos
http://www.epcos.com/web/generator/Web/Sec...information.pdf
... come titolo di esempio. A pag. 2 c'è la formula (par. 3.1.1) e a pag 3 si vede un grafico (par 3.1.2)

A temperature basse (e bassi valori di resistenza inseriti) è tutto ok, ma quando la temp sale ( e NTC assume valori sul centinaio di ohm) la R aggiunta diventa predominante e si rischia di andare fuori di brutto dal rapporto stechio.
A mio avviso sarebbe meglio introdurre una R variabile...forse un altro NTC? Mahh bisogna fare alcuni calcoli....

Come fare questi calcoli?
Intanto sono importanti le misure che avete fatto (e/o farete in futuro) perchè permettono di caratterizare lo NTC...e 1.
Poi bisognerebbe vedere come varia la densità dell'aria in funzione della temperatura...dove è quel link...forse qua:
http://www.electroportal.net/vis_resource....ection=RP&id=88

ed il gioco e circa fatto....
...rimane come variare il tutto in funzione del carburante...oppure si fa come in Brasile (o sulle auto benza gpl)...si gira l'interruttore...

Edited by gattmes - 16/11/2005, 17:45

Grazie kappapi e grazie gattmes per le risposte.

Faccio alcune considerazioni personali sulla fattibilita' dell'utilizzo dell'alcool puro senza modificare la centralina con calcoli puramente approssimativi.

Rapporto stechiometrico benzina = 14,5 a 1
Rapporto stechiometrico alcool = 9 a 1

Quindi per ottenere un rapporto stechiometrico adatto per andare ad alcool bisogna aumentare la quantità di carburante di:

1/14,5 : 100 = 1/9 : X => X = (1/9 * 100)/ (1/14.5) e che X = 161

161-100= 61%

bisogna aumentare la quantità di carburante del 61%.

La densità dell'aria a 15° centigradi al livello del mare e' di 1,225 kg/mc e facendo credere alla centralina che la temperatura scende di 20° si puo' ottenere un incremento dei tempi di iniezione del carburante pari a circa il 6%.

Se la temperatura dell'aria fosse di 40° e si facesse credere che fosse di 0° si avrebbe un incremento del 15% e così via.

Considerando che sotto il vano motore la temperatura non dovrebbe essere inferiore ai 40 gradi, soprattutto in estate, secondo me si potrebbero ottenere incrementi dei tempi di iniezione anche del 20% che corrisponderebbe ad un incremento della quantita' di carburante pari al 20%.

Avevo detto che bisogna raggiungere un incremento del carburante pari al 60%.

Quindi rimane ancora il 61-20=40% che secondo me puo' essere ottenuto con l'aumento della pressione del carburante.

Se ad esempio la pressione del carburante fosse pari ad 1 bar e la quantità di benzina fosse pari ad una costante k si avrebbe:

(k + 20%) (ottenuto tramite il sensore di temperatura) : 1 bar = (k + 61%) : X bar

=> X bar = (1bar * (k*161/100) ) / (k*120/100) X bar = 1.61/1.20 = 1.34

che la pressione del carburante dovrebbe essere portata ad 1,34 bar.

Generalizzando si potrebbe affermare che il giusto rapporto stechiometrico di 9 a 1 si potrebbe ottenere tramite l'incremento della pressione del carburante del 34% combinato ad una diminuzione di temperatura di 40° rispetto al valore reale.

Non so se ho fatto qualche errore ma secondo me e' una cosa possibile .

Se usi E85 (15% benza) lo stechio si aggira intorno a 10,2-10,5
Inoltre ad alte percentuali di Etanolo è possibile usarlo idrato.
L'acqua raffredda evaporando (per questo tende ad aumentare la potenza/cilindrata effettiva: temperatura + bassa= volume gas + basso...se il volume...cioè la cilindrata è uguale..significa possibilità di "caricare" più miscela!)
un rapporto aria-carburante troppo magro invece riscalda...
.. quindi, a mio aavviso, si può rimanere + magri perchè le due cose tendono a compensarsi...se poi si usa E85 ancor di più (empiricamente forse si può affermare che 11:1 11,5:1 puo andar bene per E85 e 10:1 per E100)

Fra qualche giorno iniziero' ad immettere alcool 99° per preparare il motore al futuro E100 con alcool 90°.

Intanto cerchero' di costruire il regolatore anche se mancano ancora i valori dei due potenziometri e poi vorrei riuscire a capire come funzione il visualizzatore di rapporto stechiometrico che si collega alla sonda lambda.

Il futuro e' ormai vicino .

Dovrei aspettarmi dei problemi a freddo ad usare E100 con alcool 90°?

C'e' qualcuno che mi puo' aiutare per il calcolo dei 2 potenziometri da inserire?



+dividi+hai

Rieccomi, dopo un po' di calcoli approssimativi in quanto non sono un esperto di elettronica sono arrivato al risultato per quanto riguarda i potenziometri.

Ho pensato di utilizzare due potenziometri di precisione uno logaritmico ed uno lineare.

Quello logaritmico da 30 o da 47 Kohm che serve per la regolazione grossolana e che ha un comportamento simile al NTC e quello lineare da 2 Kohm che serve per la regolazione di fino.

Ho intenzione di mettere anche un interruttore in modo da poter attivare il dispositivo solo in caso di necessita'.

L'unico dubbio e' quale tipo e marca di potenziometri devo prendere.

Per tenere sotto controllo il rapporto stechiometrico potrebbe andare bene l'integrato LM3914 collegato ad una barra di led collegato in parallelo alla massa ed all'uscita della sonda lambda.

Ciao a tutti.

lasciatemi sparare un po di cavolate....
faccio una prima supposizione: che il potenziometro collegato all'acceleratore sia lineare (da verificare)
faccio una seconda supposizione: che il potenziometro sia alimentato a 5V costanti, forniti dalla ECU (da verificare)
faccio una terza supposizione: che il potenziometro fornisca in uscita (sul "centrale") la tensione minima, cioè 0V (rispetto massa ovvero meno batteria), con acceleratore a riposo e la tensione massima (5V) con acceleratore completamente premuto (da verificare)
faccio una quarta supposizione: che il valore di tensione fornito (quindi anche l'apertura della farfalla, se sono veri le 3 supposizioni precedenti) sia proporzionale alla quantità d'aria aspirabile ("aspirabile" diverso da "aspirata" (daverificare).

Supponiamo ora di avere un potenziometro di resistenza totale 1Kohm (a titolo di esempio) =1000 ohm.
Per quanto supposto sopra ad una apertura del 10%, misurando sul "centrale", si dovranno avere:
1000 x 10%= 100 ohm verso massa (Rgnd) e.... 1000 * (100%-10%=90%) = 900 ohm (Rin) tra + 5V e centrale (la somma 100 + 900 da ovviamente sempre 1000), inoltre si avrà (supponendo che la ECU presenti un'alta impedenza verso il "centrale" del potenziometro) 0,5V in uscita (10% ...o anche Vout= Vin * Rgnd / (Rin + Rgnd)....= 5V*100 ohm /1000 ohm...= 5* 0,1...=0,5V)
....quindi al:
0% avremo Rin1000 ohm Rgnd 0 Vout=0
10% avremo Rin 900 ohm Rgnd 100 Vout=0,5
20% avremo Rin 800 ohm Rgnd 200 Vout=1
30% avremo Rin 700 ohm Rgnd 300 Vout=1,5
40% avremo Rin 600 ohm Rgnd 400 Vout=2
50% avremo Rin 500 ohm Rgnd 500 Vout=2,5
e così via...


ora molto semplicemente colleghiamo una resistenza "Radd" tra il "centrale" e il +5V ...in pratica parallela a "Rin"...
supponiamo 800 ohm. In questo caso la tensione sul "centrale" dipende dal parallelo di Rin // Radd..e da Rgnd
Quindi il "nuovo" potenziometro sara formato da una resistenza Req al posto di Rin..data dalla formula:
Req = ( Rin x Radd) / (Rin * Radd)...
oppure 1/ Req= 1/Rin + 1/Radd cioè Req = 1 / ( 1/Rin + 1/ Radd)

Senza fare tanti calcoli vi dico che dovrebbe essere:
0% avremo Req 444 ohm Rgnd 0 Vout=0
10% avremo Req 423 ohm Rgnd 100 Vout=0,96 invece di 0,5
20% avremo Req 400 ohm Rgnd 200 Vout=1,67 invece di 1
30% avremo Req 373 ohm Rgnd 300 Vout=2,23 invece di 1,5
40% avremo Req 343 ohm Rgnd 400 Vout=2,69 invece di 2
50% avremo Req 308 ohm Rgnd 500 Vout=3,1 invece di 2,5
60% avremo Req 267 ohm Rgnd 600 Vout=3,46 invece di 3
70% avremo Req 218 ohm Rgnd 700 Vout=3,81 invece di 3,5
80% avremo Req 160 ohm Rgnd 800 Vout=4,17 invece di 4
90% avremo Req 89 ohm Rgnd 900 Vout=4,55 invece di 4,5
100% avremo Req 0 ohm Rgnd 1000 Vout=5

Quindi come si vede:
-ad acceleratore a riposo o completamente premuto i valori sono identici
-per posizioni di acceleratore oltre il 70% i valori poco si discostano dal "normale"
-per posizioni tra 0 e 30% si ottengono valori compresi tra il 50% (al 30%) e 90% (al 10%) in più

Se la ECU ignetta carburante in funzione della sola posizione dell'acceleratore (quindi niente debimetro o misuratore di pressione o filo caldo...cioè monopoint primissima generazione) forse si ottiene una carburazione buona semplicemente mettendo una resistenza come indicato e del valore uguale o lievemente inferiore a quella totale del potenziometro.
Lo stesso ragionamento si puo fare su Bosch motronic con debimetro a sportellino (collegato al potenziometro)
Se presente lo NTC, eventualmente una resistenza di quache decina di ohm (e non centinaia...empiricamente 1/10 del valore dello NTC a 25 gradi) puo aiutare.

Se invece è presente il filo caldo o il misuratore di pressione assoluta allora nisba...
Questo per posizione farfalla 0-30%. Da 50 in su si carbura sempre magri, ma:
1)visto che difficilmente si viaggia sempre a tavoletta
2) i problemi ci sono a carichi parziali
si puo dire che come conseguenza si ha una lieve perdita di potenza massima/alti regimi (in parte compensata dalle migliori caratteristiche dell'etanolo)

..da provare...

Ciao

Edited by gattmes - 22/11/2005, 15:35

Ciao a tutti oggi andro' alla fiera dell'elettronica dalle parti di casa mia (soprannominata la fiera della mmonnezza) a comprare i componenti per i circuiti artigianali. Appena avro' fatto qualche esperimento posto i risultati.

Ciao



+dividi+hai

Salve a tutti, alla fine ho preso un potenziometro da 50 khom lineare perche' quello esponenziale non l'ho trovato e un potenziometro da 2 Khom, l'integrato lm3914, qualche resistenza e condensatore, dei led e due trimmer.

Oggi ho montato il tutto sulla macchina, dopo aver testato l'indicatore di rapporto stechio e sono rimasto molto soddisfatto di questo ma dei potenziometri non ne ho notato la presenza.

Ora cerco di spiegare come ho collegato il tutto così se qualche buon uomo di passaggio dovesse leggere potrebbe darmi qualche consiglio

Ho messo 2 interruttori, uno che comanda l'alimentaziome dell'indicatore in modo che lo posso disattivare quando voglio anche perche' la luce dei led distrae un po' dalla guida, e l'altro che dovrebbew attivare i potenziometri.

Per quanto riguarda l'indicatore non ci sono problemi a parte che forse ho scoperto che la mia sonda lambda e' difettosa oppure il circuito deve essere migliorato perche' in marcia normale si spengono tutti i led e poi all'improvviso ripartono e segnano il valore in quel momento e poi di nuovo si rispengono tutti (questa e' una cosa che al minimo non succede quindi potrebbe essere qualche disturbo forse dell'alternatore ma e' una cosa che risolvero' in futuro in quanto basterebbe mettere uno stabilizzatore di corrente).
Per quanto riguarda i potenziometri il problema e' che quando attivo l'interruttore non succede niente

Ecco cosa ho fatto in pratica:
Tagliato il filo numero 2 del connettore del sensore di temperatura
Vi ho collegato 2 fili in serie e li ho portati nell'abitacolo
Nell'abitacolo ho installato i 2 trimmer e li ho collegati in serie facendo uscire 2 fili che servono per collegarli
Ho collegato il tutto all'interruttore nel modo seguente.

Collegamento dei trimmer:

avevo un interruttore a tre poli diciamo 1 - 2 -3 e i contatti si verificavano fra 1 e 2 oppure fra 2 e 3 a seconda del suo stato; Ho collegato un filo del sensore all'1 e l'altro filo al 2 in modo che mettendoli in corto tramite l'interruttore si sarebbe ottenuto un corto e quindi il funzionamento normale della macchina. Poi ho collegato un filo dei potenziometri al 3 e l'altro filo all'1 in modo che invertendo l'interruttore e mettendo in corto il 2 e il 3 si sarebbe chiuso il circuito dal 2 al 3, poi passando per i potenziometri per tornare all'1, cioe' dal 3 all'1 passando per i potenziometri.

Il problema e' che quando attivo l'interruttore non succede niente eppure secondo la teoria si dovrebbe verificare qualcosa oppure no? Forse la sonda lambda e' talmente rapida ad inviare i dati alla centralina e la centrali altrettanto rapida che non si riesce a sentire nessun cambiamento? Forse e' così ma la mia impressione e' che c'e' qualcosa che non rida' (da noi si dice "CACCOS NNARDA'") .

Ciao


+dividi+hai

Ciao, il collegamento sembrerebbe corretto ma la variazione dovresti rilevarla solo con il misuratore lambda...eventualmente prova anche con il filo interrotto che dovrebbe avere la massima efficacia...prova anche con la resistenza sul potenziometro acceleratore come suggerito da gattmes che potrebbe funzionare

Grazie kappapì , confermi che devo passare ad alcool per vedere effettivamente se il dispositivo funziona?

Per ora ho dovuto fare un pieno di benzina perche' mi si era quasi completamente bloccata la pompa del carburante.

Spero che con questo pieno di benza si ripulisca così poi potro' di nuovo inserire un 5 o 10 % di alcool.

A proposito, a conti fatti la soluzione ideale per usare alcool 90 sarebbe quella di aggiungere un 15% di benzina?

hola

Ciao DNAlex,


La relazione da te scritta definisce quante parti di aria "alcoolemica" mancano per arrivare al volume di aria "benzinica"

1/14,5 : 100 = 1/9 : X => X = (1/9 * 100)/ (1/14.5)

e riscrivendo abbiamo :

X = (14,5 / 9 ) * 100

che esprime un rapporto tra parti di aria nei due tipi di miscela , rispettivamente a benzina e ad alcool.

(semplicemente la percentuale di aria "benzinica" rispetto all'aria "alcoolemica").

L'inverso di X esprime la quota di apporto d'aria "alcoolemica" rispetto a quella "benzinica" ossia del 62%

Senza quindi intervenire sui getti , portando al 62% la sezione della presa d'aria del carburatore o dell'airbox , dovremmo riuscire ad andare ad alcool.

Maury

Edited by maurjzjo - 3/1/2006, 01:39

Si, e' vero come era stato spiegato da gattmes.

Ostruendo l'airbox pero' si ottiene un risultato diverso.

Entrambi i metodi sono buoni, la differenza e' che con un metodo si ottiene risparmio di carburante con l'altro si ottengono piu' prestazioni.

Ho optato per il secondo in modo da unire l'utile al dilettevole.

Speriamo che vada bene. Finora ho preparato 12 litri di alcool 90 decolorato e vorrei prepararne altri litri perche' sto aspettando che finisca il freddo prima di provare e sono ancora nella fase di mettere basse percentuali di alcool 99 per pulire il circuito di alimentazione.

Approfitto per fare una domanda... dove conviene conservare l'alcool pronto per essere usato come carburante?

Ostruendo l'airbox ottieni pero' una perdita di potenza a beneficio del rapporto stechiometrico.



Maury

Edited by maurjzjo - 8/1/2006, 23:36

Se si ottengono risultati positivi ostruendo/diminuendo l'entrata dell'aria nel motore si potrebbe pensare ad un sistema a "ghigliottina" o simile, regolabile manualmente (con un "interruttore" con diverse posizioni motorino tipo quello che si usa per regolare la profondità delle luci anabbaglianti) su 3-4 posizioni per far diventare l'auto flexfuel una volta che conosciamo la % di alcol nel serbatoio. Così se si va solo a benzina il passaggio dell'aria non viene ostruito (es in inverno) mentre negli altri casi viene diminuita l'aria in entrata a seconda di quanto alcol usiamo.

Ciao!

Vi segnalo questo link...

http://www.fiestaclubitalia.it/Articoli/Fa...aIAS/modias.htm

Se non basta ( la mappa originale , anche a 30 sotto zero non prevede di poter aumentare il tempo di apertura degli iniettori a sufficenza )

puoi aumentare anche LA PRESSIONE di iniezione schiacciando lievemente il regolatore se del tipo non regolabile, in modo da aumentare il precarico della molla interna.
Ovviamente è un operazione delicata, da fare in pressa, per gradi e con un manometro per misurare l'incremento sino a che non si raggiunge la presione desiderata.

Io ho provato su un regolatore di recupero...ma ho esagerato, e allora ho rimeso il mio e fatto la modifica che trovi nel link sopra.

Edited by marcomato - 6/2/2006, 19:20

bella idea..ma la mia macchina ha quel tipo di sensore?
Ho una opel corsa b 1.0 12v del 1999.

Non ho ancora capito se è meglio aumentare la quantità di carburante o diminuire l'aria in entrata (quest'ultima cosa sembra la + semplice da sperimentare)

mhhh mumble mumble idea!
Dunque serve una resistenza diversa a seconda della temperatura???
ma questa resistenza è..... lo stesso sensore
Mi spiego meglio:
prendiamo i dati del link di prima
0C° 80,0 Kohm
10 51,5
15 40,2
20 30,7
25 24,4
30 19,8
35 16,2
40 12,0
45 10,0
50 9,1

ora se prendo il valore a 45 gradi, ovvero 10K, e lo raddoppio ottengo 20K che è quello mostrato dal sensore a 30 gradi (19,8)cioè come se la temperatura fosse 45-30=15 gradi in meno...se prendo questo valore e lo radoppio ottengo 40k che è quello relativo a 15 gradi (40,2)...sempre 30-15=15 gradi in meno!...Lo stesso vale per esempio 40 gradi (12k + 12k =24k -> 20 gradi) ecc. ecc.
Quindi basta prendere un secondo sensore e collegarlo elettricamente in serie al primo.
I sensori devono essere identici e possibilmente il secondo dovrà essere posizionato nella stessa zona/vicino all'originale.
Il valore di resistenza ottenuto sarà allora sempre x2, ovvero corrispondente ad una temperatura + bassa di 15 gradi (secondo il profilo della tabella)......
NB (controllare che la eventuale carcassa metallica non sia elettricamente collegata ad un capo del sensore. Nel caso la carcassa del sensore aggiunto dovrà essere isolata da altre parti metalliche collegate al negativo battteria...

Edited by gattmes - 7/2/2006, 11:45