I bms si prendono in base al CB ,non alle celle,puoi avere celle da 200Ah ma se il caricatore "equalizza'"(fase finale di ricarica)con 500mA ti basta um bms che sopporti tale corrente,preferibilmente un pò più forte.

Furio, non esiste ovviamente un solo modo per caricare e equalizzare. L'importante è che ci sia una sorta di dialogo tra BMS e CB, oppure siano progettati 'insieme'.

Quelle che a volte chiamiamo (copyright FIAT) CCM sono i circuitini che si mettono in parallelo a ogni cella. Se deviano correnti piccole, come molti circuitini cinesi, ovviamente bisogna essere disposti a equalizzazioni lunghe ore, non dico semrpe ma se si sbilancia qualche cella si. Il CB deve accorgersi dell'intervento e abbassare la I di carica a valori <= a quello delle CCM, e/o fermare temporaneamente la carica, altrimenti la V di cella continuerebbe (sia pur più lentamente) a salire

Se come il mio deviano correnti di 0,8/1A è possibile ridurre i tempi di equalizzazione, tutto qui. Sui veicoli secondo me è importante, perchè per i comuni mortali già la carica dura ore, se ci dobbiamo aggiungere 24h di equalizzazione...

Quando la CCM interviene può agire in vario modo a seconda del progetto ma sostanzialmente equivale a una R in parallelo alla cella, non un corto! Se quando interviene devia una corrente più alta di quella fornita dal CB ovviamente non avrà un funzionamento continuo ma entrerà in modo ON/OFF mantenendo la cella al valore di soglia della CCM.

1A possono bastare eccome per celle da 50Ah, perchè i BMS intervengono a fine carica quando la I è scesa. Se per un qualsiasi motivo una cella andasse in equalizzazione a inizio carica... beh o il CB se ne accorge fermando/rallentando la carica o la frittura è garantita. Insomma, quando una cella è carica il BMS non deve deviare una 'parte' ma TUTTA la corrente di carica!

Infine, riguardo curve di carica e tensioni di fine carica: i datasheet sono importanti, ma occhio che spesso parliamo di celle caratterizzate e costruite in Cina e destinate a hobbisti...
Come tutti i dati dichiarati non vanno presi per oro colato...

Per intenderci: la curva di carica è importante solo se si vogliono fare cariche veramente veloci, altrimenti secondo me va benissimo una generica curva che si usava sul Pb, cioè corrente costante fino a raggiungere la tensione di fine carica, poi tensione costante (quella di fine carica) e quindi corrente decrescente. Stop carica quando la corrente scende a un valore minimo prefissato.
Io addirittura faccio solo la fase 1, cioè corrente costante non elevatissima (circa 6A per celle da 60Ah) e stop a tensione media delle celle pari a 3,4V.
Le CCM tarate a 3,6, quindi intervengono solo sulle poche celle eventualmente troppo alte fermando la carica. In futuro affinerò i valori per abbassare la carica e non fermarla di botto, ma per ora va benissimo così.

Il valore dichiarato di fine carica sui data sheet, di 3,8 o addirittura 4V, è secondo me e altri troppo alto. Ho verificato che dopo i 3,4V la cella accetta veramente frazioni di Ah, quindi è inutile stressarle, in pratica i valori di 4V max e 2,5V min servono a dichiarare capacità un po' più elevata, ma visto che lo stress delle celle litio è dovuto alle dilatazioni (e quindi a temperatura E tensione di cella) secondo me (e altri) le si stressa meno nion solo se non le si sovrascarica ma anche se non le si carica a tensioni così elevate.

Poi mi verrebbe da dire fate come volete come ho già fatto, ma non resisto e ogni volta ripeto le mie considerazioni, anche se sembro troppo presuntuoso..

Comunque..alla base delle convinzioni personali dovrebbe esserci per lo meno un minimo di esperimenti e misure effettuate, quindi mi raccomando certe prove e certi circuitini si realizzano e si usano solo se uno è in posseso per lo meno di un tester serio, possibilmente un oscilloscopio per verificare l'assenza di inneschi, e di un minimo di strumentazione (es alimentatore stabilizzato)

Ciao a tutti!
Ciao Riccardo grazie per il tuo intervento, pero' dagli schemi linkati non sembra che ci siano uscite particolari per interagire con alcunche'. Il fatto che i vari BMS sia in commercio che quelli realizzati qua e la' non abbiano uscite particolri di controllo, mi avevano fatto capire che si potevano usare sempre e comunque, ma dagli ultimi interventi letti sembra il contrario. Ho poche idee, ma ben confuse..azz..al momento non mi rimane di rimandare qualsisi esperimento, peraltro costoso se va in fumo qualcosa. Abbandonata l'idea delle batterie nuove al piombo per la mia Zele ed a questo punto sospesa anche quelle al litio/ferro, mi inoltrero' ad altro ritornando nel mondo del ni-cd o meglio ni-mh, che non richiedono nessun aggeggio particolare per ricaricarle e si possono scaricare senza alcun vincolo. Porc.....mi e' appena arrivato il caricabatteria per il piombo, per fortuna è programmabile, ma dovrò acquistare il suo software, mi auguro non costi più dello stesso carica batterie .

Salutoni
Furio57

Il mio BMS , come molti cinesi fanno, non dialoga realmente con il CB, si limita a togliere la massa al CB quando una delle celle supera il voltaggio max consentito. Diciamo una collaborazione "semplice", che consente di evitare di mandare una o piu' celle in overvoltage.
Chiaramente, se fai un circuito che non blocca il CB, ma si limita a dissipare la corrente di troppo, devi lavorare sugli Ampere.
Pur essendo bassa la corrente di bilanciamento, a quello che ho notato, non serve molto ad riallineare le celle dopo una uscita. Le celle tra loro , anche dopo 2 anni e mezzo e parecchi cicli di carica e scarica (intorno ai 920 con DOD al 40%) , restano allineate con il BMS in questione (questo: 16S LiFePO4 BMS - Battery Management System - BMSBATTERY)

Altra cosa, il mio CB è regolabile con dei trimmer nei seguenti parametri:
Voltaggio Target, Corrente di carica e corrente di bilanciamento, quest'ultima l'ho tarata bassa e vicina a 0,07A, diciamo intorno ai 0,08) proprio per assicurarmi che il processo di bilanciatura avvenga e non si interrompa troppo presto. Il mio CB bilancia, una volta raggiunta la tensione target, impiega circa 30min per concludere la fase di bilanciamento, poi si spegne.

Furio, il mio schema ha uscite (optoaccoppiatori) che si attivano sia in sovrascarica che in sottoscarica. Ovviamente poi a seconda del mezzo possono essere usate per LED/cicalini di allarme e/o per intervenire su controller e CB.
Per ora i miei come già detto agiscono sul CB in carica, mentre in scarica visto l'ottimo effetto del cicalino non so se implementerò anche la limitazione di potenza del controller.

Poi permettimi di dissentire... il fatto che piombo, Nicd e NiMh venissero usate senza controlli (e non so neanche se era sempre così) non è perchè non ne avessero bisogno ma solo perchè ai tempi l'uso trazione era meno diffuso e meno accurato.
Cosa credi che uno dei motivi della scarsa durata del Pb non fosse l'uso senza controlli?

Quando hai serie di celle un controllo ci vorrebbe SEMPRE: io uso molto anche stilo ricaricabili, e perfino se usate in serie su radioline da pochi W si scaricano diversamente e alcune capita vanno in inversione. Sulle stilo me ne frego, ma su costosi pacchi da trazione...

Non solo sono d'accordo con Riccardo, ma ricordo che queste curve cambiano radicalmente in funzione delle temperature. Ad esempio quando carichi vicino agli zero gradi, ti assicuro che trovi delle discrete differenze. Altra notevole differenza è in funzione dei C di carica,se sono molti , avere un voltaggio di 3,5V a cella non vuol dire che sia carica..

giusto Ccriss, io lo do per scontato ma i m,iei 3,4V di fine carica si riferiscono a correnti di carica pari a C/10 o poco più....

confermo la tesi di riccardo ,anche i vectrix nascono con le ni-mh e non avevano i bms confidando in una disequalizzazione minima e recuperabile con una certa una carica supplementare ogni 8 ore di esercizio che aggiungeva 3 volt a fine carica ,confidando che le celle che arrivavano a fine carica dissipassero la corrente in calore....

ecco se so rotte tutte .. infatti corsero' ai ripari cercando di costruire bms ,ma li' le celle erano 102 e il costo era spropositato e poi ormai si stava passando alle litio .

Riccardo.....ecco il punto....ci siamo arrivati finalmente,tu carichi a 3,4 circa ma con la corrente ancora alta,io intendevo dire che per far bene quello che dici tu(fermare a 3,4 )dovresti calare la corrente man mano(non staccare d'un tratto)e in quel caso,se non usi i bms,vedrai la differenza di carica che ti dicevo esserci per soli 0,08V

non ho capito cosa intendi... comunque appunto, fermare a 3,4V (medi) con I di circa 6 A è ancora più sicuro che fermare a 3,4V dopo che la corrente è diminuita a valori prossimi a zero, e nonostante questo l'autonomia non ne risente in maniera apprezzabile.

Intendo dire che se provi ad abbassare la corrente man mano,cercando di tenere la tensione costante,vedrai che alxune celle saliranno ancora,altre scenderanno,lì ti accorgi che quel 0,08 che tu credi sia poco,in realtà sono almeno 4-5A.Comunque non voglio convincere nessuno,ma rimane il fatto che equalizzare le celle non riduce ne i cicli ne l'autonomia,e secondo me va fatto quais ogni volta,siamo d'accordo invece sul fatto che la differenza ci può essere se equalizziamo a 3,4V o a 3,75V come faccio io,infatti io sono al limite,mentre tu hai un DOD del 80%(valore ottimo secondo il data) .

@ ponzo: ieri ho provato una cbm della gwl con la batteria servizi da 40Ah ed effettivamente dopo i 3,65 interviene, però verso i 3,7 cominciano a scaldare, probabilmente non drenano da subito 1,7 A ma ci arrivano gradualmente...non riesco a misurare perchè con il tester in serie non si attivano...

Per il discorso tensioni di fine carica, mi pare di capire che si possa gestire facilmente tramite un switch che ferma la carica a 245V, ottimo...io non voglio fare cariche al 100% ogni ciclo, tant'è che nell'utilizzo quotidiano carico la macchina a lavoro e periodicamente vado a misurare la tensione sulle celle, solitamente più di 3,4 non mi spingo...però la configurazione di base deve permettermi di fare una ricarica al 100% con bilanciamento, questo si...a prescindere dalla tensione massima, se già impostando i cell-log a 3,68 (per esempio) dopo un paio di cicli vedo che il bilanciamento è efficace non vado oltre.

Ribadisco che le 90Ah le ho prese anche per viaggiare, e mi serve fare km, altrimenti non si ripagheranno mai, e quella autonomia in più, poca o molta che sia, dai 3,45V ai 3,6V mi è indispensabile per viaggiare più tranquillo.

I lavori procedono...a breve nei cassoni

Grazie desmond,quindi credo di averci azzeccato,coi fili lunghi quasi 2metri(per quelle più lontane)le mie smc intervengono a 3,8 e danno "colpetti" alla cella,infatti si sente scaldare le resistenze e la cella scende d'un tratto a 3,65V per poi risalire pian piano fino a 3,8 e via giù di nuovo.Questo è quello che fanno queste smc,per ora senza mai sbagliare.Per me vale lostesso tuo discorso,io ho solo una 50ina di km di autonomia(se non voglio strafare)quindi ricaricare con il 100% almeno di notte è un esigenza.

Ciao a tutti
Ciao Riccardo, sì avevo visto il tuo circuito: la sottoalimentazione se viene comunicata tramite un cicalino anche a mio giudizio è più che sufficiente. Il segnale di sovra alimentazione se non si possiede un cb che abbia un ingresso per processarlo, purtroppo ha un utilizzo relativo, al massimo si potrebbe installare un altro cicalino, oppure un relè che stacca "rozzamente" l'alimentazione!? Oppure con un gioco di resistenze o trimmer in parallelo a quello che regola la corrente del cb variare questa in ricarica, sempre che il circuito del cb lo "permetta"

Permettimi di dissentire a mia volta: è pacifico che più si controllano le batterie in fase di ricarica, più vita avranno indipendentemente dalla chimica. Per quanto riguarda il piombo ad oggi non mi pare che i "muletti" anche dell'ultima generazione abbiano sistemi di bilanciamento e ciò senza problemi. Per le NI-cd ho pacchi vecchissimi usati nel modellismo ed assai raramente ho avuto problemi di bilanciamento così anche per le Ni-Mh. Anche per le Ni-Mh per autotrazione analizzando il "battery pack" montato sulla Toyota Prius che usa questa chimica e da cui preleverò le varie celle, non esiste nessun tipo di bilanciamento. Nota che sono 28 elementi composti da 6 celle ogni uno per 7,2 Volt, pari a 201,6 Volt !

Salutoni
Furio57
.

allora... riguardo la presunta maggiore autonomia andando sopra i 3,4V magari potete rileggervi il 3d sulle batterie, in particolare

http://www.energeticambiente.it/pile...#post119447430

ben poca energia oltre i 3,4-3,45V, direi assolutamente trascurabile. E' la zona del ginocchio!

A maggior ragione per serie lunghe di celle, dove può succedere che una o più celle superino i 3,4V ben prima delle altre, quindi quando il CB è ancora a piena potenza:


http://www.energeticambiente.it/pile...#post119455439

@ponzo, gli 0,08V si riferivano ai circuiti di spuzzete, non ai miei.

@desmond: si per fermare a 245V basta uno switch su uno dei sensori di rotazione delle ventole, oppure stacchi il connettore di una ventola. Invece quando farai le cariche a V più alta (se proprio lo credi necessario, prima verifica che autonomia hai a 3,4) mi raccomando di diminuire la tensione finale e di VERIFICARE durante le prime cariche quale valore hai ottenuto.

@furio: le batterie al pb soffrono eccome, infatti i muletti sono sottoposti a controlli continui e usano elementi singoli da 2V proprio per poterli testare/sostituire individualmente. La Elettra prevedeva il controllo delle batterie in FIAT ogni 1000 km!
Le nimh sono probabilmente più robuste, anche io continuo a usare batterie che sono andate pure a 0V o in inversione, ma non sono così sicuro che questo si possa fare su veicoli che 'tirano' decine o centinaia di A dalle celle...
Io non credo che oggi posso essere considerato 'attuale' buttarsi sul nimh, anche se confesso di non essere interessato. Vuol dire anche avere il doppio delle celle in serie!
Leggo da molte parti che Toyota usa le NiMh per motivi di costo ma anche perchè è un ibrido, non full-ev, e in futuro probabilmente passerà al litio...

Comunque questo 3d è andato troppo OT, qui si dovrebbe parlare solo (o quasi) di possibili realizzazioni circuitali e ancora meglio, visto il titolo, in DIY...

Ciao Riccardo anche se un po' ot ti rispondo qui perché il tutto è nato qui. Gli elementi per i muletti sono da due volt per poter rendere la loro "manipolazione" più semplice sia per combinare la tensione voluta, sia per poter adattare i vari elementi in un formato più confacente allo chassis del mezzo sia per il peso più gestibile, non mi risulta il resto.

Mah! sei sicuro? il motore elettrico della Prius è da 50KW !

sul fatto che non sia attuale, ciò può ritenersi aleatorio, si usa ancora molto il piombo ed il Ni-Mh è di molto successivo, quindi non ancora obsoleto,considera che sugli arerei in particolare militari si usa ancora il Ni-Cd. Le celle sono sì molte di più, ma anche più piccole. Ho letto che sta ritornando anche il ni-cd per trazione con vita di 20 anni!

...Mah! per motivi economici non penso! un pacco al ni-Mh di ricambio costa oltre 8.000Euro. Sì l'ultima versione monta le litio che ha alzato il costo finale in maniera impressionante, però agli ioni come sulla Tesla, non al FePO4. Ciò fa pensare che nell' automotive elettrico non c'è nulla di ancora consolidato!
Per quanto riguarda l'ot mi piacerebbe che si ritornasse all'argomento principe con schemi elettrici assieme ad una bella spiegazione che non lasci dubbi sul funzionamento dei BMS e anche sull'andamento delle varie correnti circolanti.

Salutoni
Furio57

Ciao a tutti!
In questi giorni sto collaudando il mio nuovo caricabatteria, dovrebbe caricare un gruppo di batterie al piombo da 48 Volt erogando 20 Ampere. Dopo aver impostato piombo gel generico e collegando le quattro batterie da 100 Ampere , il caricabatteria visualizza sul display i vari step di autodiagnostica e la configurazione impostata per poi partire con la prima fase di ricarica a corrente costante e passare a tensione costante fino a 55,2 Volt, forse andrebbe bene anche per le litio-ferro? Durante la carica andando a misurare la tensione in parallelo di ogni singola batteria. Risultato: una 13,7, 13,8, 14,5, 13,2. Ho idea che anche le batterie al piombo necessitino di un CCM? Comunque dopo aver staccato il carica batterie, dopo un po' di tempo tutte si sono "normalizzate" a 13,2 Volt, tranne una a quasi 13 Volt, la più debole?.

Salutoni
Furio57

Ciao Furio,il cb lo puoi usare anche per lithio,basta usare il numero di celle giusto,in base alla tensione finale del cb(Vmax CB= Vtot delle celle a fine carica).La disequalizzazione che trovi sulle batterie è l'esempio di ciò che dicevamo,cioè che anche le piombo avrebbero disogno di ccm quantomeno per limitare il danno(sulla 600 noi abbiamo le ccm originali che intervengono a 14,4V)visto che all'interno ogni Batt. 12V ha anche lì 6 elementi,quindi anche lì la disequalizzazione ci sarà di sicuro(ma non si puo intervenire).

Il Malaguti ciak e l'italvel day, che hanno in comune centralina e motore, di serie avevano 4 batterie al piombo con 4 circuiti in parallelo alle batterie apparentemente per bilanciare la carica fra le 4 batterie.

se sei sicuro che fermi sempre a 55,2 è perfetto per caricare senza esagerare 16 celle litio -> 3,45V/cella.

Ma ovviamente il BMS ci vorrebbe comunque.

Ciao e grazie a tutti
Ciao Riccardo, sì rimane a 55,2 Volt però alla corrente finale di 100mA, con impostato il "trickle" che se non sbaglio per il litio-fe si deve comunque disattivare! O no? Penso che se imposto il C.B. per batterie al piombo di tipo AGM la tensione finale dovrebbe alzarsi un po'. Cercherò di farmi dare tutte le curve dal produttore per scegliere la più adatta. Per quanto riguarda il BMS penso replicherò il tuo che mi sembra il più completo. Intanto modificherò le varie resistenze ed il riferimento per adattare il BMS ai 12 Volt delle batterie al piombo. Potrebbe andare bene anche per i "blocchi" a 12 Volt al litio-fe.

Salutoni
Furio57

io invece, se sei sicuro di passare al litio, prevederei ASSOLUTAMENTE un circuito per ogni cella litio.

Averne uno ogni 4 celle è quasi inutile, fidati...

Ciao a tutti
Ciao Riccardo da elettronico mi pare logico, ma non le vendono già pronte impacchettate come quelle che hai acquistato per la tua 600 e quindi già usabili così?

Salutoni
Furio57

si ma pure quelle al pb sono impacchettate e poi per trazione danno problemi...

alcuni produttori come il mio mettono addirittura i link ai video che spiegano come 'spacchettarle'...

dubbio amletico, ho il bms con i cavi di bilanciamento da circa 40-50cm per me corti, conviene che li prolungo saldando un pezzo di filo, o metto un connettore tipo questo che mi trovo in casa 9 Way Genuine TYCO Mate N Lok Electrical Wiring Multi Connector | eBay ?
purtroppo il bms ha i connettori per il bilanciamento jst da 7s 8pin e gli unici cavi lunghi che riesco a trovare sono i 8s 9pin che peraltro avrei pure in casa. 8S JST-XH Connector Balance Silicone Wire Cable 100cm 9PIN 1 Meter 20in 20#AWG | eBay
che mi consigliate? devono essere rigorosamente uguali i cavi per avere la stessa resistenza su tutti o no?

di solito visto le correnti basse di bilanciamento la sezione dei cavi non conta... e poi al limite la caduta di tensione la avresti solo con bilanciamento attivo, dipende da come è fatto il circuito ma al massimo può causare un tempo diverso di on/off per i bms simili al mio con commutazione aperto/chiuso brusca.

il bms in questione è questo
BMS : BMS 16S 48V 50/100A

Ho trovato questi cavi già fatti che mi prolungherebbo il cavo
Lipo Balancer Verlängeru?ngskabel 7S , JST-XH 7S Länge= 30cm neu | eBay
quasi quasi li ordino.
inoltre mi sono accorto che il voltaggio a vuoto/finale è di 56,80 per 16S ovvero 3.55 a cella, un po pochino, credo che potre arrivare a 58, 3.625 a cella.
Appena monto il BMS che dite, alzo il voltaggio?

no... io lo lascerei a 3,55 è più che sufficiente.

i primi 4 pcb sono pronti per l'acido e poi partiamo con i test.
ovviamente come potevo non chiamarlo "Richi-bms cellulare"

ahahaha ma perchè esalti così tanto la mia già eccessiva presunzione? Poi dal layout non mi sembra neanche il mio schema...
tutto quel metallo per aiutare la dissipazione?