Per questo tutte le variabili hanno più peso, in primis la velocità.
Si, la velocità conta.. Ma non sempre andare più lenti significa consumare meno o viceversa. Se uno ha una guida fluida e cerca di sfruttare al meglio l'energia cinetica posseduta dal veicolo andrà a consumar meno. Quando dico "sfruttare al meglio l'energia cinetica" intendo che bisogna cercare di veleggiare e usare la frenata rigenerativa il meno possibile, compatibilmente con le condizioni di traffico, in quanto si introducono ulteriori perdite di conversione dell'energia.
Questo è quanto mi ha fatto apprendere e riflettere l'ibrido Toyota nei 280.000 km percorsi.
Mentre la termica consuma quasi sempre uguale (molto!) pressappoco in tutte le situazioni.
Devo spezzare una lancia in favore del termico...
Il motore endotermico non ha un consumo quasi sempre uguale, la sua efficienza cambia molto al variare delle condizioni se confrontato con un motore elettrico. Inoltre bisogna differenziare il consumo sulla distanza percorsa dal consumo specifico (BSFC). I motori a combustione hanno una maggior efficienza a carichi medio-alti ovvero in autostrada anche se noi vediamo che il consumo al km è superiore.
Faccio un esempio diretto in quanto ho i dati della mia ibrida Toyota presi da OBD...
Sul piano mediamente agli 80 km/h reali il termico sviluppa circa 9 kW, coppia sviluppata sui 60-65 Nm, regime di circa 1300 giri/min, consumo reale di 3,9 L/100km e BSFC sui 275 g/kWh...
Mentre in autostrada ai 130 km/h reali non in scia il termico sviluppa circa 28-29 kW, coppia sviluppata sui 95-100 Nm, regime sui 2750-2850 giri/min, consumo reale di 6,3 L/100km e BSFC sui 220 g/kWh. (di targa dichiarata 230 g/kWh, ma io ho messo il filtro lavabile andando a migliorare l'efficienza volumetrica del motore)
Valori di un motore con oltre 270.000 km (ho tolto circa 10-11.000 km fatti in elettrico) e tecnologicamente parlando è del 2003.
Inoltre bisogna specificare che si tratta di un motore ad iniezione indiretta e ciclo Miller.. Perciò la produzione di PMx e NOx è inferiore rispetto a quelli iniezione diretta (non per nulla ora i benzina ad iniezione diretta hanno il GPF).
Comunque si possono fare tutti i calcoli del caso, ma anche il peggiore dei casi elettrici consuma almeno la metà del migliore dei casi di una termica
La metà non credo, forse con solo alcune fonti energetiche. Sicuramente consuma qualcosa meno ma bisogna mettere in conto tutte le perdite del caso per l'elettrico (quelle di rete, di ricarica, motore elettrico, centrale esempio termoelettrica a ciclo combinato etc); chiaro che se uno riesce a ricaricarla per lo più tramite fotovoltaico e/o eolico il discorso cambia.
Ad oggi, per me vista la fase transitoria, l'auto dovrebbe vedere un nuovo tipo d'utilizzo del termico per coloro che non hanno un box privato o non riescono ad avere un'elettrica... Ovvero un termico usato come generatore a regime costante (utilizzo simile usato nel settore navale o motori stazionari) per fornire energia elettrica al motore elettrico; una sorta di range extender. Ottimizzando il motore ad un regime ristretto si riescono a raggiungere efficienze superiori al 50%, oltretutto nei benzina risulterebbe un vantaggio per far avvenire la combustione per compressione come nei diesel così da aumentare notevolmente l'efficienza (un motore ciclo Otto a parità di rapporto di compressione è più efficiente di un ciclo Diesel).
Oltretutto facendo lavorare il motore a regime pressoché costante aiuta e non poco nel gestire le emissioni, rendendolo anche più semplice.
... Invece cercano soluzioni plug-in complesse le quali nn portano reali vantaggi e fanno si che in pochi adottino tale soluzione.
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