A me pare che qualcun altro non legga quello che scrivo, ho fatto delle osservazioni benprecise cui bastava rispondere con dati precisi p.es. : la bombola e' da x litri e pesa x kg con dimensioni DxL e autonomia x km.
Se ci sei salito avrai visto questa benedetta bombola o no ? Basare la credibilità di Eolo su quello che fara' o non fara'un altro produttore mi sembra un esercizio illogico e quasi surreale : allora di cosa abbiamo parlato fino adesso?. Su Tata non sarei poi così ottimista, stiamo ancora aspettando la citycar da 2000€ che tre anni fa era pronta per invadere i mercati mondiali....

Ciao,
ascolta, la bombola è integrata nel veicolo ma ne ho viste una 30ina nel magazzino di varie dimensioni poichè ogni modello ha la sua bombola adatta alle dimensioni del veicolo.
Sono tutte in policarbonato e sono le stesse del metano (quelle moderne non quelle in acciaio). L'autonomia deriva solo in parte dalla bombola... il tutto sta nell'efficienza del motore...

La tata sono anni che vende la nano a poco più di 1.600 euro. Ma solo in india.
Nel resto del mondo glielo hanno proibito sia perchè i sistemi di sicurezza richiesti fanno lievitare il prezzo e sia perchè avrebbe comunque mandato fuori mercato tante altre realtà....
Bye

Serman, il forum non è un posto dove fare domande e pretendere risposte. C'è Wikypedia che puoi consultare con semplicità. Qui ci sono persone che discutono di tanti argomenti e mettono in comune quello che sanno a volte scontrandosi, ma cerchiamo di mantenere l'equilibrio. Io non sono certo d'accordo con Eroyca su alcuni argomenti, ma evito di essere fastidioso. Almeno spero.

Se avremmo la pazienza di attendere...... penso che si potranno tranquillamente fare le valutazioni a consuntivo di tutto il sistema.
Anzi prevedo che verrà letteralmente passato ai raggi X.
Ancora non è ben chiaro neanche il funzionamento in se del motore e la relativa efficienza reale (ma solo dichiarata)!!!
Quindi non avendo dati certi, possiamo solo fare solo supposizioni di massima che comunque, dai calcoli del buon Yuz, si avvicinano notevolmente a quelli segnalati da Roy. Se alla fine sarà l'ennesima bufala ne prenderemo atto, però anch'io come Roy, penso che non si tratti solo di aria fritta (compressa).
Vedremo.............

Saluti

Renato, OT non aria fritta ma aria compressa scusami e buon anno chiuso OT

. Motore con efficenza non meglio definita, bombole di capacita variabile, siamo sempre sul vago .... pazienza, prima o poi scopriremo le meraviglie della Eolo. Lo so che la Tata e venduta in India peccato che sia una specie di bara su ruote che non supererebbe nessun crash test Eu/Usa. io mi riferivo a quella che era stata promessa per questi mercati.

. Oltre a Wiki esiste anche il buonsenso e fare domande precise e argomentate e' dialettica e non "dare fastidio". Confesso che sono allergico alle affermazioni generiche non supportate da solidi argomenti . se scrivi una cosa sul forum e' perche' vuoi condividerla e confrontarti con altri altrimenti la terresti per te. Altrimenti diventa un talk show dove ognuno parla ,parla senza mai ascoltare....

@Serman
Le tue obiezioni sull’impossibilità di avere una bombola da 260 litri in una city car sono infondate perché si vede chiaramente da diverse immagini presenti sul documento che lo spazio per alloggiarla non manca. Se guardi bene ci sono anche varianti in cui invece di una bombola ne sono presenti due di dimensioni più piccole.

Le reali problematiche stanno altrove.

Serman, per il collocamento delle bombole guarda quest su you tube: Citroën C3 Hybrid Air Prototype

La figura allegata mostra la rappresentazione nel piano pressione-volume di una compressione isoterma di 1000cm³ di gas da 1 atmosfera a 10 atmosfere.
Il diagramma pressione-volume ha la particolarità di permettere una rappresentazione grafica degli scambi energetici associati alle trasformazioni dei gas. La compressione è stata limitata a 10 atmosfere solo perché in questo modo la visualizzazione delle quantità coinvolte nei calcoli che sono stati proposti in precedenza risulta più chiara.
La compressione isoterma è mostrata dalla linea blu, il lavoro netto da fornire dall’area di colore verde, mentre il calore da dissipare dall’insieme delle aree verde e rossa.

Ciao,
questa la fiera di Dheli dove la tata dovrebbe presentare la nano ad aria:
Auto Expo – The Motor Show 2014

Mancano solo 35 giorni. Vedremo...
Ciao

Purtroppo mi sento di condividere dubbi e domande di Serman....

Come in tanti 3d sulle auto elettriche la discussione si è un po' persa in elucubrazioni teoriche interessanti ma in fondo alquanto OT.
Ma perchè quando compriamo un'auto termica o a metano non ci mettiamo a disquisire sul ciclo Otto, su rendimenti? Invece su auto elettriche e ora ad aria ci ammazziamo di dotte disquisizioni sui fenomeni chimico-fisici che ci sono dietro...

Molto interessante, chiarisco, per chi ha tempo e voglia di (ri)studiarsi termodinamica e dintorni, MA stiamo parlando di un veicolo che vorrebbe in parte rivoluzionare la mobilità o no?

E quindi restano i dubbi esposti da me e altri nei primi interventi, riguardanti caratteristiche del mezzo (che ricordiamolo è un trabiccolo tipo Twizy), costi e modalità di ricarica ecc ecc

Ma soprattutto... possibile che stanno per invadere il mercato e non esiste uno straccio di prova SERIA effettuata non dico presso un ente specializzato, ma almeno in presenza di giornalisti ed esperti del settore?

Chiedo a Eroyka che dati oggettivi è riuscito a ottenere, del tipo:
- quanti km si percorrono realmente con una carica?
- quanti kWh assorbe una ricarica completa sulla vettura totalmente scarica?
-quegli 'accessori' non tanto facoltativi (come il preriscaldatore dell'aria e la batteria di bordo) quanto consumano?

Insomma, l'elettrico puro è già realtà e comunque ha i suoi bei problemi a farsi accettare dalla gente comune, non vedo la necessità di una tecnologia che forse, a costi di sviluppo notevoli, riuscirà a malapena ad avvicinarsi al rendimento di un veicolo ibrido, e resterà di nicchia perchè, ricordiamolo, distributori di carburante e prese di corrente ci sono ovunque, compressori d'aria (efficienti e non) un po' meno.

Non stiamo parlando di fusione fredda, che se e quando diventerà realtà diffusa potrebbe rivoluzionare la produzione di energia!
Stiamo parlando di un trabiccolo e di una tecnologia che ad oggi si può dire sposterà di NIENTE (opinione personalissima, si intende) i consumi energetici della mobilità.

Ci rendiamo conto che si parla da 20 anni di questa rivoluzione? VENTI ANNI (forse più) nei quali veicoli ibridi, tecnologia delle batterie e TUTTE le tecnologie in generale hanno fatto passi da giganti, non solo proclamati ma ben visibili sul mercato.

Scusate lo scetticismo....

Ciao Riccardo,

condivido il tuo pensiero.
Però sul fatto che sulle auto a petrolio non si parli più di tecnica e su questi veicoli invece si è proprio perchè sono nuovi e non si da per scontato nulla.
I numeri che vi posso fornire (e che ho già fatto) sono le dichiarazioni di Negre che, per quanto le ho potute "pesare" non ho potuto verificare del tutto.
Quindi dobbiamo attendere che il veicolo entri nel mercato o, se veramente ci interessa, portare un veicolo in un officina con banco e metterla sotto torchio.

Se a febbraio la tata lancia davvero la nano ad aria in india, dovrebbe concretizzarsi una presentazione della MDI a Firenze in primavera.
3 o 4 giorni dove vi sarà a disposizione del pubblico una o più vetture per test e prove.
Quella potrà essere un occasione per toccare con mano la tecnologia.

Comunque concordo con te che questa tecnologia non potrà che strappare una piccola nicchia (data dal basso costo di acquisto, manutenzione e carica) e limitata dalle prestazioni contenute.

Quando però le batterie faranno il salto promesso dal carbonio nanostrutturato e magari affiancate da supercapacitori allora l'aria compressa svanirà.
Ma nel frattempo, se si muovono! hanno lo spazio per ritagliarsi una bella fetta di mercato.
Roy

Eroyca: ma la parte aria non viene utilizzata da Tata, come l'annunciata BMW, per il funzionamento ibrido?

Ciao Mgc,
no. L'utilizzo che vuole fare la BMW è di fatto il vecchio brevetto della MDI che scadrà a fine 2015 e che consentirà a BMW e altre di poterlo sfruttare dal 2016. Ma quello serve solo nel recupero dell'energia di frenata.
La tata sarà alimentata totalmente ad aria. Non mi ricordo se sarà montato anche il sistema riscaldatore ma non mi sembra. Comunque anche fosse il consumo di combustibile sarebbe minimale (100km/l).
La Tata ha dato dei paletti alla MDi per accettare il loro motore. Infatti deve garantire determinate potenze e autonomia.
Ad esempio deve poter partire da fermo con 4 persone a bordo su una pendenza del 16%(mi pare...). Insomma tutta una serie di indicazioni tecniche che la MDI ha soddisfatto (immagino dimostrandoglielo!!!) e che ha finalmente convinto la Tata a mettere in produzione la motorizzazione.

Bye

Ciao Eroyca, OK. Sono veramente curioso di vedere un'auto ad aria in vendita. Resto dubbioso, ma mi cospargerei volentieri il capo di cenere di olio esausto nel caso di successo.

Per ingannare l’attesa propongo qualche altra pillola di teoria.

Finora è stata presa in considerazione solo la compressione isoterma quantificandone i relativi scambi energetici.
Dal punto di vista prestazionale tale processo è il migliore in assoluto, ma purtroppo non è raggiungibile in pratica e inoltre con il solo dato del processo isotermico è difficile immaginare di quanto può peggiorare la situazione se la temperatura del gas tende a salire per effetto della compressione invece di restare invariata.

L’estremo opposto, ovvero il peggior modo per realizzare la compressione dello stesso quantitativo di gas fino a raggiungere la stessa pressione e temperatura finale, è l’esecuzione di una compressione adiabatica (nessuno scambio di calore durante la compressione) fino allo stesso volume finale e solo a compressione terminata permettere la dissipazione del calore e il raffreddamento del gas compresso (raffreddamento a volume costante).

La figura di seguito mostra il processo adiabatico e lo confronta con quello isotermo già visto nel mio precedente commento. Rispetto al caso isotermo, nel caso adiabatico sia il lavoro netto da fornire che il calore da dissipare aumentano della quantità rappresentata dall’area arancione.

Il grafico dimostra che già per una modesta compressione di 10:1, il pedaggio supplementare da pagare (area arancione) è già dello stesso ordine di grandezza del lavoro netto nel caso isotermico (area verde).

Yuz, grazie, le tue pillole ci insegnano oltre che "sbollire".
Quanto scrivi esclude dai nostri discorsi la compressione adiabatica, ma riusciresti a pensare una compressione isoterma con efficienza al 60% ? Io no, senza pensare al criogenia.

Il processo estremo di cui ho parlato stabilisce il limite peggiore. Per amor di precisione, anche il processo adiabatico puro, come il processo isotermico, in pratica è impossibile da ottenere. La situazione reale sarà sempre intermedia fra le due curve mostrate.
Renderò disponibili gli stessi grafici per una compressione di 1000:4 e poi ognuno potrà trarre le sue conclusioni.

Se la compressione adiabatica viene fatta in più stadi invece di un solo stadio, il lavoro netto da fornire diminuisce sensibilmente.
Ovviamente fra uno stadio e l’altro deve poter avvenire il raffreddamento del gas perché in questo modo ci si riporta sulla curva di trasformazione isoterma.
La figura di seguito mostra il caso una compressione adiabatica in doppio stadio (curva di colore azzurro) con un primo stadio da 1000cm³ a 400cm³ e un secondo stadio da 400cm³ a 100cm³.
Nella compressione adiabatica in doppio stadio il lavoro netto da fornire risulta ridotto rispetto alla compressione adiabatica monostadio dell’area di colore giallo.

Non sono d'accordo c'è qualcosa che manca nel tuo ragionamento, perchè il calore da dissipare sarebbe maggiore del lavoro da fornire e questo non è possibile perchè allora l'energia totale dovrebbe diminuire, invece nella compressione si accumula una parte di energia quindi l'energia totale dovrebbe aumentare.
Non so trovare l'errore ma la logica mi dice che c'è un errore nella tua spiegazione.

Yuz, forse ho capito dovè l'energia che manca, credo che tu non hai tenuto conto delle aree da 0 a 100 cmq.

Ciao SE-POL,
avevo evitato di entrare nel dettaglio per non appesantire il ragionamento, ma visto che hai sollevato la questione di seguito ne riporto la spiegazione fisica.

Quando la compressione viene effettuata in presenza di pressione ambientale diversa da zero, e per chi vive sul pianeta Terra tale pressione si assume pari a 1 atmosfera, una parte del lavoro di compressione viene fatto dalla pressione ambientale. Questo lavoro è sempre uguale alla variazione di volume espresso in m³ moltiplicata per la pressione ambientale espressa in Pascal (area rossa).
Perciò il lavoro netto da fornire nella compressione (ecco il motivo della parola ‘netto’ che aveva lo scopo di evidenziare questo passaggio logico nascosto) risulta ridotto del contributo derivante dalla presenza della pressione atmosferica e il bilancio energetico è rispettato.

Spingendo la compressione a 250 atmosfere il confronto grafico fra compressione isoterma e compressione adiabatica diventa quello riportato nella figura allegata.
Rispetto alla compressione a 10 atmosfere, nella compressione a 250 atmosfere risulta che:
1) l’area rossa è talmente piccola rispetto alle altre due da non risultare più apprezzabile alla risoluzione impiegata;
2) l’area arancione supera ha un’estensione maggiore di quella verde: sia il lavoro di compressione che il calore da dissipare nel caso adiabatico sono più che raddoppiati rispetto al caso isotermo.

Ovviamente il grafico proposto è solo didattico (la compressione adiabatica si spinge a 2250 atmosfere con temperature assurde) per far intuire che al salire della pressione finale riuscire a effettuare una compressione efficiente diventa un obiettivo sempre più difficile da raggiungere.

Nel caso reale, l’innalzamento della temperatura durante la compressione viene ostacolato dalla dissipazione di calore verso l’ambiente e il delta termico fra gas e ambiente dipenderà dall’efficienza di questo scambio di calore.

Il processo di compressione reale allora potrebbe essere descritto come un iniziale processo di compressione adiabatica che porta la temperatura del gas al valore che consente lo scambio termico necessario ad evitarne un’ulteriore crescita e una successiva compressione isoterma fino alla pressione finale.

Questo modello anche se molto approssimato permette di stimare il salto termico massimo per un’efficienza di compressione del 60%.

Cosa ne pensate? Procedo con i calcoli?

Ciao Yuz,

per aiutarti nello studio e capire un po meglio come funziona il motore mdi ti allego due immagini di come avviene l'espansione nel doppio cilindro.
Più che sulla compressione infatti, che può avvenire con compressori molto efficienti già presenti sul mercato con tanto di certificazioni di rendimento, ci sarebbe da concentrarsi sull'efficienza del motore e quindi sul suo metodo di sfruttamento massimo dell'energia contenuta nell'aria compressa.

Roy

Yuz, se prosegui ci fai un favore.
Eroyca, due cilindri, cilindrata variabile, è il come si possa fare il mio dubbio.

Mgc, il come non lo so ma di fatto l'anno sviluppato. L'ho visto con i miei occhi. Biellismo molto particolare, doppio cilindro, piccolo e grande, collegati tra loro.
Un gran bel vedere te lo assicuro. Poi l'efficienza non ve la posso garantire. Ma lo studio c'è stato e come.
Roy

Meccanicamente, sarebbe una cosa interessante da capire. Posso solo pensare a differenti camme, ma questo non rende la cosa variabile, al massimo lavorando sul timing dell'iniezione di aria, si può arrivare ad avere l'esclusione di un cilindro. Sempre lavorando sull'iniezione, si potrebbe variare la quantità di aria in entrambi i cilindri. E il rendimento? YUZ:AIUTO!!! La variabilità dovrebbe essere fatta modificando l'albero motore, il che tenderei ad escludere.

Eroyca, i biellismi differenti esistono da sempre, sono stati fatti per bypassare il brevetto originale oppure favorire una fase rispetto all'altra.
La mia auto funziona un ciclo Atkinson, per ridurre le emissioni. Altri adottano altri cicli per favorire la potenza. Sarebbe interessante se tu ricordassi il biellismo.