Guardando i tuoi dati della Twizy riportano che dopo oltre 15.500 km ha un SoH del 96%.. Dato deludente rispetto a quello della mia 500e seppur dopo solo 10.500 km, con 3 ricariche fast e oltre 1.600 kWh caricati l'SoH è al 100%; già questo dovrebbe far capire la differenza tra un pacco batteria di capacità maggiore (vedi 500e con 42 kWh minimi dichiarati) e uno di capacità minore (vedi twizy con 6,1 kWh dichiarati). Immaginiamoci su una PHEV che ha un pacco da circa 10 kWh dove però il C-rate in scarica può raggiungere valori di 2,5-3C (autostrada) e durante l'utilizzo normale mediamente sei su 0,7-0,8C senza il riscaldamento; mentre in carica presumo sei circa a 0,3C... E viste le correnti in gioco per forza la batteria deve essere climatizzata specie con temperature 10°C. Vogliamo fare un confronto con la mia 500e? In autostrada a limitatore (150 km/h) la corrente di scarica è 1C (erogati circa 40-42 kW), durante l'utilizzo normale è circa 0,15-0,19C ed in carica è circa 0,08C (caricando a 3,5 kW). Viste le correnti in gioco la batteria di una BEV non necessariamente deve essere climatizzata.
Per chi ne capisce salta subito all'occhio che la batteria della PHEV è molto più stressata e avrà una vita più breve anche perchè la profondità di scarica è sempre più profonda rispetto ad una BEV. Oltretutto capirebbe, per motivi chimico-fisici, che con un C-rate più elevato l'efficienza dell'accumulo diminuisce (il più delle volte il C-rate standard è tra 0,3C e 0,5C a 25°C).
Queste argomentazioni riportate per l'ennesima volta sono insindacabili ed inconfutabili.. Se poi non si vuole capire è un altro discorso.
Dolam cosa c'è di non chiaro nei dati che ho scritto e che sono stati presi dalla centralina? Vogliamo dire che non sono veritieri e li ho falsati? Se vuoi ti mando il pdf del test così ricavi tu di persona l'efficienza della batteria partendo dai kWh realmente caricati e quelli realmente erogati dalla batteria.
Perdonami Dolam, ma sei a senso unico e solo quello che riporti tu è Vangelo e fino ad ora citi dati, come quell'85%, senza riportare alcuna fonte. Oppure riporti dati come efficienze del 34% "calcolati" dei termici.. Ma dove li prendi dati del genere? Il rendimento medio reale si attestata sul 30%, Toyota arriva ad avere efficienze di picco del 41% grazie al ciclo Miller (non è un ciclo Atkinson... Basta andare a vedere come funziona realmente quest'ultimo per capire che i motori Toyota degli ibridi sono dei Miller). Poi asserisci che non consumano nulla in inverno per scaldare l'abitacolo... Ci marcherebbe altro, le dispersioni in calore del termico sono attorno al 60-65%!
Parli di MIT e delle perdite... Ma ricordiamoci che negli USA il più delle volte si carica a 115-120 V (domestico) e l'efficienza degli OBC a tale tensione è pietosa (al massimo raggiungono l'80-83%) oppure quando caricano alle colonnine hanno la 240 V e non la 400 Vac (tensione simile alla maggior parte dei pacchi batteria)... Bisogna sempre tener presente delle innumerevoli variabili e contestualizzarle.
PS: L'efficienza di picco, esempio del motore della i3 arriva al 96% (si trovano mappe kW-Nm d'efficienza online, le "corrispettive" delle mappe BSFC dei termici)... Mentre gli ultimi motori adottati sulla Model S Plaid arrivano quasi al 98%; ben diverso da quanto asserisci (92% nel migliore dei casi).
reoccupato: perche' se così fosse significherebbe avere il doppio delle batterie in circolazione con doppi problemi di smaltimento :dry:, ma forse ho capito male.
per andare in manuale.
