Le Auto elettriche , sono davvero convenienti per l'ambiente?

[janvaljan]

dolam sto personalmente lavorando su progetti di produzione idrogeno per uso ferroviario e la verità è che si butta via una sacco di energia tra elettrolisi, compressione, trasporto, etc. Che facciamo? Fermiamo tutto e lasciamo la situazione com'è con i treni a diesel per le tratte non elettrificate?
Continuo a non capire dove vuoi arrivare, da che mondo è mondo si installa la migliore tecnologia disponibile sapendo già che nel giro di pochi anni ne potrebbe arrivare una migliore...ma ogni passo che si fa serve ai successivi, per cui abbi fiducia negli sforzi che stiamo facendo.

E lascami dire che la situazione degli ultimi 6 mesi (e ancora di più quella delle ultime settimane) darà ancora più peso politico alla necessità di investire in un nuovo sistema energetico meno dipendente dal gas. Non mi meraviglierebbe se ripartisse in grande stile un progetto come il Desertec, da noi si stanno già valutando collaborazioni in Tunisia e Marocco

 

[B_N_]

Tesla ha avuto successo perchè ha fatto la giusta scelta in termini di marketing

ha fatto un'auto di classe pensata per i dirigenti

vediamo il cliente tipico di Tesla
ha già due o tre auto, tipicamente diesel
è un dirigente o comunque un addetto industriale di fascia medio alta / alta
per la sua posizione l'azienda deve passargli un'auto per contratto
si fa dare un Tesla, la usa per andare al lavoro e .... quando pare a lui .... dato che è aziendale paga l'azienda, compresa la ricarica
anzi, se è un dirigente la "lascia lì" e lo schiavo gli attacca il filo
quando va in giro con la famiglia in montagna o al mare usa "l'altra" che è Sua
se l'aziendale funziona bene, non gli costa una sega, se non va usa la sua e si lamenta
se andasse per anni bene, anzi poi la passa agli usi "secondari" aziendali
se dasse problemi basta acquistarne un'altra
l'unica sorpresa è che si sta accorgendo che le elettriche bruciano ... Cazz!

venite giù dalla pianta!
è facile fare i cul. con il ... degli altri

dato che comunque le stazioni di ricarica determinano guadagni (pure corretti, nulla da eccepire in sè) i petrolieri si sono buttati a costruirne un sacco, oltreuttto per la questione batteriologa i enti locali non rompono le P..lle come di solito fanno
scelta valida, l'investimento tornerà tre volte
la prima perchè finanziariamente è saggio, si ripagherà in ogni caso
la seconda perchè è saggio dal punto di vista del marketing e differenzia gli investimenti
la terza parchè quando il castello comincerà a scricchiolare comunque si troveranno con stazioni quasi nuove policombustibili, non a caso nessuno è così siemo da costruire stazioni elettriche pure, tutte sono elettrico / benzina / gasolio / metano e predisposte all'idrogeno


basta pulire le lenti degli occhiali prima di guardare e si vedi più meglio assai

 

[dolam]

TESLA è un pianeta a se , è semplicemente il futuro dell'auto elettriche e se le altre riusciranno semplicemente a copiarla avranno già raggiunto il loro successo.

Ogni loro modello nuovo porta con se un'innovazione che la porta 5 anni avanti di nuovo.

https://www.youtube.com/watch?v=0qTJBlpIl9I

janvaljan lo swap per me ha senso se integra il FV e altre rinnovabili, altrimenti è più costoso però può avere un suo senso se ad esempio si avessero batterie per più veicoli e di capacità diverse,
in quel modo
ognuno potrebbe decidere se montare una Long-range o short range, quest'ultima magari più comoda perchè leggera sia in città che nei brevi percorsi .

Ha un difetto grande nel vincolare ogni futuro progetto evolutivo e se poi arrivassero nuove batterie realmente più performanti e leggere diventerebbe inutile avere lo Swap.

La vedo perciò come un ipotesi da approfondire quantificando costi-benefici ma può avere un suo perchè soprattutto in ottica ricarica differita, questo per me è il massimo del vantaggio.

 

[matador0975]

dolam sto personalmente lavorando su progetti di produzione idrogeno per uso ferroviario e la verità è che si butta via una sacco di energia tra elettrolisi, compressione, trasporto, etc.

Mi sapresti fare una stima delle perdite?
In passato mi ero provato a documentare ma anche in quel caso trovavo dati diversi.
non considerando il costo dell' idrogeno verde (impattatato da tanti fattori "non energetici" come il fattore di carico, dimensioni,etc) se io metto 100kwh di corrente per fare l'elettrolisi e la compressione ... quanti kwh (o kg di idrogeno) entrano nella bombola?

 

[dolam]

"Continuo a non capire dove vuoi arrivare, da che mondo è mondo si installa la migliore tecnologia disponibile sapendo già che nel giro di pochi anni ne potrebbe arrivare una migliore...ma ogni passo che si fa serve ai successivi, per cui abbi fiducia negli sforzi che stiamo facendo."

mi spiace non si capisca:
vorrei la sostituzione delle attuali litio da subito con la loro evoluzione che spero esista già,
ma soprattutto spero si riesca a creare una via virtuosa e meno energivora per l'idrogeno che vedo più come soluzione finale.

Per la transizione mi accontento dell'auto elettrica attuale a patto che la si ricarichi principalmente da rinnovabili

Perchè finora questo non si capisce?

 

[Valam]

Non sono d'accordo, Tesla è un precedente che farà scuola e avrà un seguito. Quando c'è un salto di tecnologia del genere, specie sul cuore dell'auto che è il motore, tutti i vecchi equilibri non contano più e c'è ampio spazio per nuovi player. Non vedo motivi per cui NIO non possa imporsi anche in Europa e US: il modello è facilmente replicabile, il cliente può pagare l'auto molto meno di una equivalente (non paga la batteria nel costo iniziale) per cui si può attaccare il segmento medio-basso del mercato che finora per l'EV è stato un tabù. Lo stesso segmento può beneficiare del fatto che non è necessario avere un garage o una colonnina nè tantomeno un FV, se la seconda auto finora la lasciavi in strada puoi continuare a fare lo stesso e cambiare alla stazione più vicina.
Qui un video (molto promozioale) di quello che Shell e NIO stanno facendo, senti il numero di swapping station che hanno intenzione di installare.

Ripeto: se un business funziona e crea utili non vedo limitazioni tecniche che tengano.

Tesla fa scuola... Se facesse scuola vedremmo un'approccio completamente diverso delle case automobilistiche a partire dall'organigramma interno aziendale a seguire l'infrastruttura delle colonnine e così via.
Tesla è riuscita a portare un'innovazione sotto tutti i punti di vista.. Organizzazione aziendale e come i vari team di progettazione si interfacciano e collaborano tra di loro (approccio simil informatico); ingegnerizzazione di nuove tecnologie tale da ridurre i costi (esempio gli inverter che sono uguali per le attuali Model Y, 3 e se non ricordo male anche X e S; oppure i motori elettrici, specie l'ultimo della S Plaid); realizzazione di una infrastruttura di ricarica ben studiata per supportare le BEV in particolare per i lunghi viaggi e secondo l'autonomia del mezzo.
NIO nasce in un Paese dove la popolazione, densità demografica, estensione del territorio e tanti altri fattori sono ben diversi; nel nostro Paese, o anche in UE, avere centri swap su auto con autonomie di 6-800 km che senso avrebbe? Che senso ha allora lo swap quando devo portarmi sempre in giro 5-600 kg di batteria?
Se un Paese adegua l'infrastruttura delle colonnine, elettrodotti non trovo il senso dello swap.
Lo swap può aver senso allo stato attuale solo per utilizzi come corrieri, rappresentanti in quanto i tempi di ricarica (anche sulle HPC) non è paragonabile ai tempi di rifornimento.
In merito ai costi dell'auto senza batteria (BaaS) ho cercato i costi attuali proposti in Norvegia, vero siamo agli inizi ma già un'ordine d'idea viene data.
La ES8 viene proposta, allo scambio attuale NOK/Euro, a quasi 61.500€ per la 75 kWh e circa 68.500€ per la 100 kWh. Se uno non compra la batteria (opt) e usufruisce del BaaS (per ora solo 1 centro swap 2.0 in Norvegia con uno swap ogni circa 5 minuti, 312 ogni 24h.. Realisticamente ne farà forse 170-180 al giorno se c'è un'auto ogni 5 minuti in quanto non credo che uno si alza alle 2-3 di notte per andare a fare lo swap) paga il mezzo circa 52.400€ e poi paga al mese circa 140€ per la batteria da 75 kWh oppure circa 200€ per la batteria da 100 kWh (non specificano se il costo della ricarica è inclusa nel prezzo o no e quanti swap si possono fare al mese); pensando poi che in Norvegia le elettriche sono favorite viste le minor tasse ed incentivi.
Si evince che per quella da 100 kWh il costo iniziale si riduce di circa 16.000€ (per una batteria generosa da 100 kWh, ne consegue che su batterie ben più piccole il risparmio all'atto dell'acquisto è ben inferiore) però ogni mese sono 200€ di noleggio... Nell'ipotesi che uno tiene l'auto 5 anni significa che di noleggio sono stati spesi almeno 12.000€... Il vantaggio, in termini economici, per il cliente è risicato.. Si parla di massimo 780€/anno di risparmio.
Questo conferma, se non vi è alcun costo di ricarica ulteriore e limiti di swap mensili, che può aver senso per chi tiene l'auto al massimo 5 anni perciò rappresentati, corrieri e pochi altri utilizzi.
Ciò dal lato economico.. Dal lato ambientale bisogna tener conto che la carica viene fatta, stando a quando dichiara NIO, a 150 kW... Sempre cariche fast e come si sa il degrado della batteria è superiore. Poi vi è il maggior numero di batterie in circolazione.

Il business deve fare i conti con la realtà, con i problemi tecnici di un montaggio/smontaggio pressoché quotidiano, far fronte ad una standardizzazione di innumerevoli componenti e quant'altro di già sufficientemente esposto negli altri interventi.

 

[janvaljan]

Ha un difetto grande nel vincolare ogni futuro progetto evolutivo e se poi arrivassero nuove batterie realmente più performanti e leggere diventerebbe inutile avere lo Swap.

Io la vedo in modo opposto..se creo un sistema in cui l'auto rimane e la batterie si cambia, apro il campo e continui miglioramenti della batteria stessa, l'unica sfida è mantenere la geometria (non la vedo così impossibile) per mantenere i fissaggi e il sistema di swap. Anche le modalità d'uso della batteria stessa (potenza erogata, recupero energia, ventilazione, etc.) possono essere cambiate in tempo reale rimappando la centralina...in pratica l'auto "riconoscerebbe" il tipo di batterie e adeguerebbe il software di gestione in tempo reale, non lo vedo così impossibile

janvaljan lo swap per me ha senso se integra il FV e altre rinnovabili, altrimenti è più costoso però può avere un suo senso se ad esempio si avessero batterie per più veicoli e di capacità diverse,
in quel modo
ognuno potrebbe decidere se montare una Long-range o short range, quest'ultima magari più comoda perchè leggera sia in città che nei brevi percorsi .

La vedo perciò come un ipotesi da approfondire quantificando costi-benefici ma può avere un suo perchè soprattutto in ottica ricarica differita, questo per me è il massimo del vantaggio.

Tutti ottimi punti, e sono esattamente quelli a cui i sostenitori dell'EV "classica" non hanno ancora risposto: qualunque sia il tipo di batteria che avremo in futuro, magari con autonomie da 1000 km e ricariche ultra rapide, come si integrerà l'auto elettrica con le rinnovabili? Questo a mio parere dovrebbe essere il tema verso cui dirigersi in questo topic, visto che di CO2 e di efficienze di ricarica ne abbiamo parlato abbondantemente.

 

[janvaljan]

Mi sapresti fare una stima delle perdite?

Siamo ora in fattibilità, troppo presto per darti dati sensati. Tieni solo conto che per trasportare l'idrogeno in carri bombolai bisogna portarlo a 300 bar, con relativa energia persa nella compressione oltre a quello che già si perde per l'efficienza dell'elettrolizzatore

 

[janvaljan]

NIO nasce in un Paese dove la popolazione, densità demografica, estensione del territorio e tanti altri fattori sono ben diversi; nel nostro Paese, o anche in UE, avere centri swap su auto con autonomie di 6-800 km che senso avrebbe? Che senso ha allora lo swap quando devo portarmi sempre in giro 5-600 kg di batteria?
Se un Paese adegua l'infrastruttura delle colonnine, elettrodotti non trovo il senso dello swap.
Lo swap può aver senso allo stato attuale solo per utilizzi come corrieri, rappresentanti in quanto i tempi di ricarica (anche sulle HPC) non è paragonabile ai tempi di rifornimento.

Valam ogni volta sei una miniera di informazioni ma su qualcosina voglio provare a contraddirti o spiegarti meglio come la penso. Innanzitutto non vedo molte differenze in termini di densità abitativa tra una megalopoli cinese e le nostre Napoli, Roma, Palermo...l'idea di colonnine dappertutto o fotovoltaico su ogni tetto ha gli stessi problemi in entrambi i casi.
Poi mi sa che ti sei perso i vari post in cui io e dolam discutevamo dello swap "modulabile" (o forse ti riferisci alla sola NIO ma qualunque nuovo player potrebbe adottare strategie diverse, vedi Ample). Appunto perchè non ha senso portarsi ogni volta 5-600 kg in giro, si possono pensare a moduli da 20-30 kWh da installare alla bisogna in base all'uso che si fa, e potenzialmente adattabili anche a furgoni e camioncini. In generale l'autonomia con lo swap perde di importanza e non diventa più il fattore principale di scelta...meglio una batteria più efficiente e/o più economica e/o più sostenibile

In merito ai costi dell'auto senza batteria (BaaS) ho cercato i costi attuali proposti in Norvegia, vero siamo agli inizi ma già un'ordine d'idea viene data.
...
... Nell'ipotesi che uno tiene l'auto 5 anni significa che di noleggio sono stati spesi almeno 12.000€... Il vantaggio, in termini economici, per il cliente è risicato.. Si parla di massimo 780€/anno di risparmio.
Questo conferma, se non vi è alcun costo di ricarica ulteriore e limiti di swap mensili, che può aver senso per chi tiene l'auto al massimo 5 anni perciò rappresentati, corrieri e pochi altri utilizzi.

Avevo provato una ricerca rapida in passato senza trovare grandi riferimenti di costi, quindi utilissimi questi dati. Lasciami però dire che se il primo battery swap in Europa è già in certi casi competitivo con le EV classiche, figurati cosa può diventare un business su larga scala. Comincia a installarne 1000 di stazioni di ricarica, che servono 170-180.000 auto, e farai crollare il peso dei costi fissi arrivando a tariffe ancora migliori.

Ciò dal lato economico.. Dal lato ambientale bisogna tener conto che la carica viene fatta, stando a quando dichiara NIO, a 150 kW... Sempre cariche fast e come si sa il degrado della batteria è superiore. Poi vi è il maggior numero di batterie in circolazione.

Scelta di NIO, i prossimi potrebbero fare diversamente. Ma questo è il punto vero, forse NIO non lo fa ancora ma una stazione di battery swap NON E' solo quello. E' potenzialmente un accumulo stazionario che può tranquillamente vendere servizi alla rete: con qualche scorta di batteria in più può accumulare in pieno giorno (FV) e/o piena notte (nucleare, eolico) ed avere il picco di batterie cariche proprio quando serve alla rete, ossia primo mattino e tardo pomeriggio, che sono anche i momenti in cui aspettarsi il maggior numero di swap dato che la gente va e torna dal lavoro.
Per cui, sommando batterie per auto e batterie per accumuli di rete, quale sarà secondo te il sistema che ne richiederà di meno?

Il business deve fare i conti con la realtà, con i problemi tecnici di un montaggio/smontaggio pressoché quotidiano, far fronte ad una standardizzazione di innumerevoli componenti e quant'altro di già sufficientemente esposto negli altri interventi.

La realtà è che ci è riuscita un'azienda cinese partendo da zero, e portando a casa 4 milioni di swap senza problemi. Mi chiedo perchè non dovrebbe riuscirci qualunque altro produttore.

 

[janvaljan]

mi spiace non si capisca:
vorrei la sostituzione delle attuali litio da subito con la loro evoluzione che spero esista già,
ma soprattutto spero si riesca a creare una via virtuosa e meno energivora per l'idrogeno che vedo più come soluzione finale.

Per la transizione mi accontento dell'auto elettrica attuale a patto che la si ricarichi principalmente da rinnovabili

Perchè finora questo non si capisce?

dolam, ti voglio bene ma i due "spero" esprimono tutta la debolezza della tua posizione. Ad oggi NON esiste a livello pratico/industriale un'"evoluzione" delle litio. Non dimenticare che prima di arrivare alle auto le litio hanno subito una lunga "gestazione" in un uso meno performante come quello degli smartphone, dove tempi ed efficienze di ricarica non sono la priorità. Questa "fase preliminare" fatta comunque su numeri enormi ha permesso di arrivare alle auto con un prodotto già sicuro, di lunga durata e con tutta una filiera di produzione già messa su.
Vedi qualcos'altro di simile su altri tipi di batteria?

Per l'idrogeno uguale, siamo agli inizi e se per le batterie si butta 20-30 per l'idrogeno siamo a 50-60

Per cui si, "accontentiamoci" dei piccoli passi in avanti (ma pur sempre in avanti!) che ci fanno fare le litio, in attesa di tempi migliori

 

[dolam]

"ma i due "spero" esprimono tutta la debolezza della tua posizione."
Assolutamente vero, perchè deboli sono i progressi su queste batterie che seguo da dieci anni in cui si sono susseguiti annunci di , nodi e catodi delle più svariate composizioni,
batterie, liquide, solide, grafene etc.etc ma in realty ci si è fermati alla prima batteria del cellulare , in larga scala sulle auto.

Nessuno nega che sia un passo avanti ma il problema è: non accontentarsi e soprattutto migliorarsi, invece vedo molta lentezza nel farlo e soprattutto investimenti pubblici nella direzione sbagliata.

Ovviamente è una mia opinione ma basata sui risultati descritti più volte, insomma mi piacerebbe ci fosse un'accelerazione su questi accumuli che sono già vecchi di vent'anni.

 

[Valam]

janvaljan
"Tutti ottimi punti, e sono esattamente quelli a cui i sostenitori dell'EV "classica" non hanno ancora risposto [...] come si integrerà l'auto elettrica con le rinnovabili?"
Se l'infrastruttura viene adeguata, come avevo già scritto, l'auto elettrica permetterebbe un'integrazione migliore rispetto ai centri swap.

Per me non si può paragonare i centri cinesi con i nostri, come le abitudini, come tanto altro.
Non mi sono perso i post.. Semplicemente avere una modularità porta si ad alcuni vantaggi ma non si pensa a cosa comporta a livello tecnico. Esempio se ti vendono un'auto con potenza dichiarata di 200 CV con un pacco da 55-60 kWh se tu vai ad applicare il concetto di modularità e perciò quando vuoi un'autonomia ridotta installi sul mezzo una batteria da 30 kWh.. Pensi che l'auto possa sviluppare la stessa potenza, stesse prestazioni? No, ci sono limiti fisici dettati dalla batteria come sulla corrente di scarica che non può superare certi C-rate ad un data temperatura e SOC. Ne consegue che il cliente finale si trova un mezzo che non rispecchia le caratteristiche di quando l'ha comprata e ogni volta cambia il feeling di guida. Questo è un solo aspetto.
Oppure dici di "rimappare".. Ciò comporta ad una condivisione dell'ECU e relativi parametri.. Pensi che le case vanno a condividere anche questo particolare? Solo rare joint-venture su pochi modelli fanno tale cosa e comunque una ritoccata alla mappa la danno comunque. Altro punto è che comporta una maggior perdita di tempo dover riprogrammare ogni volta l'ECU in quanto o ti attacchi via OBD oppure devi per forza implementare sistemi che supportino al 100% aggiornamenti OTA.
Inoltre ogni volta c'è la scomodità di dover andare al centro swap ed aspettare (sperando che non ci sia fila)... Ogni volta uno deve programmare e pensare a che tipo di viaggio deve fare; capita un imprevisto e cosa si fa? Devo andare prima al centro swap a chissà quanti km e poi swappare. Oppure si viaggia con una batteria da 20-30 kWh la quale si usura maggiormente? La trovo limitante come tecnologia.. Adatta solo ad una nicchia di utilizzatori dove la quotidianità non viene mai intaccata da imprevisti.
In certi casi dici che è competitivo lo swap con quei prezzi? Per me anche no specie se si ragiona che in Norvegia le elettriche sono molto favorite perciò i costi iniziali e gestione di esse sono inferiori ai nostri (chiaramente rapportando tutto al potere d'acquisto); senza contare i dati non specificati (come se c'è il costo di ricarica, limiti di swap mensili etc). Pensa a quanto potrebbe costare in Italia una cosa del genere...
Il problema, oltre al fatto di installare, è quello di avere mezzi tali per far rendere i centri swap e dunque ridurre i costi, ne consegue che bisogna avere una standardizzazione delle componenti elevata e quant'altro. Con l'ampia disamina che ho fatto qualche commento fa, basata sulla realtà attuale, trovo che tale tecnologia possa forse solo attecchire ad utilizzi come corrieri o poco altro.
In merito agli accumuli delle auto e di rete... Le stesse auto con il V2G possono fare da stabilizzatori di rete senza richiedere centri swap o altro.. Ovviamente tutto è vincolato all'infrastruttura e si ritorna a quanto detto prima.
La realtà è che confronti paesi completamente diversi.. In Italia siamo circa 60 milioni, in Cina oltre il miliardo; già solo questo dovrebbe far capire che si sta paragonando due Paesi diversi e con possibilità diverse. Sono 2 Paesi completamente differenti e in quanto tali le tecnologie e loro attecchimento va valutato in modo diverso ponderando opportunamente i vari fattori che entrano in gioco.

Ad oggi, le EV più performanti permettono una carica ultra fast (colonnine a 350 kW) a circa 1000-1400 km ogni ora medi dal 10 all'80% (potenza reale media di ricarica 200-240 kW); siamo solo agli inizi ma è già un ottimo risultato. Se fra 8-10 anni questa velocità di carica raddoppiasse o poco meno.. Avrebbe senso lo swap? Non credo.. Già oggigiorno non lo troverei comodo, visto il ritmo quotidiano e le abitudini, pur se avessi a disposizione diversi centri swap; troverei ben più comodo, data la quotidianità, aumentare l'infrastruttura delle colonnine specie sui luoghi di lavoro e c/c.
Le colonnine HPC (tempi di ricarica ultra rapidi) servono solo per viaggi lunghi, mentre nella maggior parte dei casi basta caricare a casa o a lavoro per avere autonomia sufficiente in quanto, se uno ci pensa, il più del tempo l'auto è ferma (tranne casi di corrieri, rappresentanti o altri utilizzi che ora non mi vengono in mente).. Tempo in cui potrebbe essere caricata a velocità modeste (a parità di potenza impegnata si possono servire più auto rispetto ad una solo in HPC) ottimizzando così i "tempi passivi" senza dover preoccuparsi di dover andare ai centri swap, fare km, aspettare, programmare l'utilizzo del veicolo etc.. Ma tutto è vincolato all'infrastruttura delle colonnine.

Virando un attimo sull'H2, noto che confermi quanto mi era stato indicato da clienti tedeschi di mezzi pesanti, con cui cooperiamo, sulle perdite di produzione/stoccaggio... Loro mi avevano indicato, per kg di H2, circa 55-65 kWh per l'elettrolisi, circa 5-7 kWh per stoccare a 700 bar.. Però l'H2 come si sa ha un PCI di circa 33,3 kWh/kg, ne consegue che le perdite sono attorno ai valori che hai indicato anche tu. Poi vi è l'efficienza della FC, attorno al 50% senza contare dell'eventuale accumulo che vi è sempre su un veicolo a FC.

 

[janvaljan]

janvaljan
"Tutti ottimi punti, e sono esattamente quelli a cui i sostenitori dell'EV "classica" non hanno ancora risposto [...] come si integrerà l'auto elettrica con le rinnovabili?"
Se l'infrastruttura viene adeguata, come avevo già scritto, l'auto elettrica permetterebbe un'integrazione migliore rispetto ai centri swap.

In merito agli accumuli delle auto e di rete... Le stesse auto con il V2G possono fare da stabilizzatori di rete senza richiedere centri swap o altro..

Il punto è tutto qua: potrà il V2G, quando ci sarà una buona infrastruttura, prendere piede?
Perchè non metto in dubbio che arriveremo a batterie da 150 kWh, che pesino la metà di quelle odierne e si ricarichino in un terzo del tempo...ma potrà la rete fornire picchi dell'ordine di decine di GW alle 8.30 quando tutti arrivano in ufficio e alle 19 quando tutti rientrano a casa?
Perchè se io voglio caricare in 10 minuti, non posso aspettare il momento in cui la rete ha energia rinnovabile in eccedenza...nè posso tenere la mia auto attaccata perchè a un certo punto la rete avrà bisogno della mia batteria. Mi spiegheresti bene il concetto di V2G che hai in mente?
Il V2G che ho capito io funziona solo se tutti lasciano l'auto attaccata alla colonnina per 10 ore e il sistema "vede" una mega batteria virtuale.

Facciamo qualche conto a "spanne e manazze":
Italia, 50 milioni di veicoli. Facciamo che tra qualche decennio saranno tutti elettrici, con batterie di media da 100 kWh: sono 5 TWh di accumulo. Se come dici tu tra qualche decennio caricheremo a 500 kW, lasceremo l'auto attaccata alla colonnina mediamente per 12 minuti, e circa una volta ogni 2 settimane, per cui ogni auto sarà collegata 24 minuti al mese, cioè lo 0,05% del tempo. Ciò significa che in ogni momento saranno collegati di media 1,25 GWh (media tra batterie quasi vuote e batterie piene) e che mi serviranno "solamente" 25.000 colonnine. Questo ipotizzando che le ricariche siano uniformi durante la giornata, ma ovviamente si concentreranno nelle ore diurne, però lasciamo stare per ora.
Caricando a 500 kW lo 0,05% dei veicoli significa 12.5 GW aggiuntivi di potenza elettrica (ovviamente sottostimati dall'effetto media giornaliera). Per cui un V2G ragionato in questo modo garantisce una "batteria virtuale" da 12.5 GW e 1,25 GWh, per cui 6 minuti a potenza massima dietro l'assunzione fortissima che chi collega l'auto per ricaricare sia anche disposto a "cedere" al sistema parte dell'energia che ha appena caricato, che per me di base ha poco senso.
Se invece assumiamo che le auto rimarranno collegate per più tempo per tenere su il V2G, cade il discorso di ricarica ultrarapida e decuplica il numero di colonnine da installare.

Vediamo con lo swap:
sempre 50 milioni di veicoli, di media sull'auto lascio un modulo da 75 kWh (3,75 TWh totali "circolanti"), nel senso che chi ha bisogno se ne porta in giro 100, ma a chi fa casa lavoro gliene possono bastare 50. In base a quanto voglio far durare la ricarica posso stimare un 20-30% di questa stessa capacità in carica, per cui 700-1000 GWh di cui metà (350-500 GWh) disponibili per essere iniettati in rete alla bisogna. Per cui mantenendo il totale delle batterie prodotte (5 TWh), sono in grado di fornire alla rete 300 volte più capacità!

Correggimi pure se ho sbagliato qualche conto, ma non credo che cambi il senso del ragionamento: un'auto con una mega batteria da ricaricare ad alta potenza è secondo me incompatibile con una produzione elettrica 100% rinnovabile, a meno di non avere una quasi pari capacità di accumulo stazionario installato.

janvaljan
Esempio se ti vendono un'auto con potenza dichiarata di 200 CV con un pacco da 55-60 kWh se tu vai ad applicare il concetto di modularità e perciò quando vuoi un'autonomia ridotta installi sul mezzo una batteria da 30 kWh.. Pensi che l'auto possa sviluppare la stessa potenza, stesse prestazioni? No, ci sono limiti fisici dettati dalla batteria come sulla corrente di scarica che non può superare certi C-rate ad un data temperatura e SOC. Ne consegue che il cliente finale si trova un mezzo che non rispecchia le caratteristiche di quando l'ha comprata e ogni volta cambia il feeling di guida. Questo è un solo aspetto.

Esistono da molto tempo auto con selettore "Eco", "Sport", etc.. semplicemente quando so che ho bisogno di guidare sportivo monto 100 kWh, se ne posso fare a meno mi tengo su 30 kWh...non mi sembra che servano queste grandi prestazioni per fare la coda in tangenziale, e l'utilizzatore medio di questa differenza nemmeno se ne accorge considerando la coppia del motore elettrico. 200 CV di un elettrico li usi solo per fare i record di velocità su un'autostrada tedesca.

Oppure dici di "rimappare".. Ciò comporta ad una condivisione dell'ECU e relativi parametri.. Pensi che le case vanno a condividere anche questo particolare? Solo rare joint-venture su pochi modelli fanno tale cosa e comunque una ritoccata alla mappa la danno comunque. Altro punto è che comporta una maggior perdita di tempo dover riprogrammare ogni volta l'ECU in quanto o ti attacchi via OBD oppure devi per forza implementare sistemi che supportino al 100% aggiornamenti OTA.

Ma anche basta con "le case" (vecchie)...un qualcosa come il battery swap modulare la mettono su solo produttori nuovi che partono già con una concezione totalmente diversa (stile Tesla). Se Tesla scarica e installa gli aggiornamenti firmware "on air" (ma solo se l'auto e ferma e stoppando la ricarica), non vedo perchè una ECU non si possa rimappare in tempo reale appena riconosce il numero di moduli batteria installati.

janvaljan

Inoltre ogni volta c'è la scomodità di dover andare al centro swap ed aspettare (sperando che non ci sia fila)... Ogni volta uno deve programmare e pensare a che tipo di viaggio deve fare; capita un imprevisto e cosa si fa? Devo andare prima al centro swap a chissà quanti km e poi swappare. Oppure si viaggia con una batteria da 20-30 kWh la quale si usura maggiormente? La trovo limitante come tecnologia.. Adatta solo ad una nicchia di utilizzatori dove la quotidianità non viene mai intaccata da imprevisti.

Non capisco la differenza con l'odierno rifornimento di benzina/diesel alle stazioni di servizio, lato utente non cambia una virgola. Come decidi oggi se mettere 20 € o fare il pieno? Ovvio che se vuoi girare sempre con 100 kWh disponibili dovrai pagare un qualcosa in più, in quanto stai "impegnando" capacità che potrebbe essere data al sistema. Un battery swap modulare pensato bene sarà basato sul "pay per capacity"

se uno ci pensa, il più del tempo l'auto è ferma

E' proprio questo il punto! Il più del tempo l'auto è ferma, ma puoi obbligare a far si che da ferma sia sempre anche collegata? Credo proprio di no.. Per cui avrai sempre svariati GWh se non TWh disconnessi dalla rete. Può l'auto elettrica in questo modo essere conveniente per l'ambiente?

 

[dolam]

Oggi ho seguito un webinar di SolarEdge sulla ricarica delle EV e guarda caso ad un certo punto l'ingegnere che illustrava la loro tecnologia afferma "perchè un'auto elettrica è realmente ecologica se carica da fotovoltaico"

so che è facile pensare sia una mia espressione ma è del conduttore del webinar , il quale riporta certamente una sua opinione ma la riafferma successivamente di fronte ad una analisi fatta su una famiglia medio-piccola Tedesca dove ipotizzano anche una vettura elettrica , piccola, alla quale assegnano un consumo ipotetico di 18kWh/100km ebbene anche in quel caso si pone il problema di come alimentarla tenendo conto del risparmio ambientale.

Voglio dire , al di là del conteggio da lui fatto nell'analisi dei benefici , che sappiamo essere più complesso per le variabili sostituzione di una termica, temperature e modalità di ricarica ed altre, si comprende come questo dei consumi dei veicoli elettrici è un tema che tutti affrontano con un pensiero alle rinnovabili ed ecco che allora che anche l'ipotesi di janvaljan
di utilizzare lo Swap non è peregrina poichè consente realmente di caricare in orari di massima produzione delle rinnovabili e addirittura in modalità CC che sappiamo essere la più conveniente.
Ovviamente l'estensione del ragionamento a bilanciamento rete ed altri usi andrà opportunamente valutato una volta che si capissero i tempi di stazionamento delle batterie nei punti di scambio, le fonti di alimentazione, gli orari di picco e molti altri parametri. non esclusi i riflessi di nuove tecnologie che se applicate in larga scala sconvolgono altri ragionamenti, ad esempio la ricarica wireless che sembra possa prendere piede almeno in certe aree.

Insomma c'è chi pensa che le auto elettriche necessitino di essere adeguatamente utilizzate assieme ad un sistema di ricarica green e non solo l'autore di questo thread , per fortuna.
Guardatevi una piccola sintesi dei loro ragionamenti , che tutti gli operatori fanno in relazione ai consumi crescenti di elettricità per la mobilità privata e pubblica.

 

[B_N_]

ricomincio da capo, chiariamo il concetto di "carburante", qualsiasi esso sia
come ho già scritto più volte l'auto a trazione elettrica attuale a un punto di forza ed un punto di debolezza
evidente che il punto di forza indiscutibile sia la trazione, su questo penso nemmeno ci sia bibattito
altrettanto evidente anche se qualcuno lo nega che il punto di debolezza sia lo stoccaggio di energia
se si arriva ad ingegneriazzare le due cose il problema è risolto
per cui l'auto ideale dovrebbe essere così fatta
un batteria il più piccolo possibile, affiancata da un supercap
un generatore elettrico azionato da un motore endotermico alimentato da un miscela aria / idrogeno
una trazione elettrica
i prototipi ci sono, il problema sta nel business, questa tecnologia si diffonderà quando l'auto a batteria si sarà almeno in parte ripagata dai suoi investimenti, allora si spingerà i politici a non evidenziarne più i pregi ma i difetti e ci saranno nelle città manifestazioni gretine contro le batterie
pensate che hanno censurato le due notizie di due navi cariche di auto nuove che sono bruciate ed affondate perchè auto nuove con batterie al litio sono esplose e ragionate su quello

 

[Virtualj]

È una bufala. Il litio ha meno probabilità di bruciare dei carburanti. Inoltre non esplode, ma è più difficoltoso da spegnere. La notizia è girata, magari non in tv. Comunque non fanno più notizia nemmeno le petroliere che costantemente hanno problemi in mare e fanno un vero e proprio disastro ambientale

 

[dolam]

"È una bufala. Il litio ha meno probabilità di bruciare dei carburanti."

Su questo concordo, è successo agli inizi ma era dovuto al fatto che spesso le celle erano caricate più del dovuto e soprattutto che erano poco compresse,
ora le litio hanno BMS super efficienti e sono più che sicure, può succedere che un auto s'incendi esattamente come qualsiasi altra vettura non per un difetto di sistema.

Non le amo perchè non le ritengo efficienti ma questo problema è stato risolto da tempo.

 

[Valam]

janvaljan Ad oggi non si può sapere se prenderà piede il V2G e/o come verrà gestito.. In compenso già ad oggi certe BEV accettano il V2L, che può essere utile esempio in ambito domestico.
Il V2G è solo una bozza e risulta di difficile gestione allo stato attuale; ci si potrà ragionare quando la diffusione delle BEV sarà superiore, prima bisogna adeguare l'infrastruttura e incentivare la vendita delle BEV sennò il V2G non sta in piedi.
Già ad oggi la rete permette picchi di 60 GW e un baseload di circa 20 GW.. Il fatto, come ho già detto, sta nel progresso dell'infrastruttura sul lavoro e c/c (oltre ovviamente all'adeguamento degli elettrodotti) i quali hanno svariati mq a disposizione per il ftv. Risulta facile intuire che durante le ore di produzione del ftv i veicoli per lo più sono fermi in questi luoghi i quali sfrutterebbero a dovere il ftv del luogo.

Secondo me sbagli nel pensare di usare abbastanza spesso le colonnine HPC le quali hanno uno scopo completamente diverso dalle AC a 11-22 kW (quelle sul lavoro o c/c per intenderci) indipendentemente dalla capacità della batteria. In 10 anni credo che la rete delle colonnine sarà almeno triplicata/quadruplicata vedendo l'andamento attuale (circa +35% dic 20- dic 21 perciò durante pandemia) e senza contare quelli che caricano a casa. Ne consegue che tutti i calcoli che hai fatto perdono di importanza e credo anche che i valori presi in considerazione siano di parte per lo swap.

Le mappature a cui tu fai riferimento partono dal presupposto che il powertrain e relative potenzialità sono sempre le stesse e non che cambino.
Il discorso che se vuoi guidare sportivo metti una 100 kWh e viceversa per il mio modo di vedere non sta in piedi.. Tante limitazioni che vanno a cozzare con la quotidianità e fruibilità.

Avere un software e gestione del powertrain capace di fare autoapprendimento (specifiche della batteria etc); tutto ciò comporta ad avere i bus in comune, programmi comuni, stesse celle, etc... Si ritorna sempre al fatto della standardizzazione. A quel punto tanto vale avere solo un produttore di autoveicoli e fine dei problemi.

Per chi ha una BEV e ad oggi ha la fortuna di poter caricare a casa e addirittura caricare esempio al c/c o negozi di bricolage oppure altre parti penso che trovi molto comodo non dover andare per forza a far benzina o con una BEV andar in un centro swap. Io che una BEV lo trovo molto comodo il non dover andare a far benzina.

Nessuno obbliga a collegare il mezzo.. Però se uno ci ragiona non ci vogliono 5 minuti per collegare il mezzo, io in circa 30-40 secondi faccio (forse anche meno). Se poi uno non la vuole collegare fatti suoi, ma credo che a quel punto gli pruda il gomito.

Ritengo inconcludente ribattere sempre con le stesse motivazioni.. I vari aspetti sono stati affrontati in maniera più che decorosa cercando di non volare troppo con la fantasia ma rimanendo con i piedi per terra.

 

[janvaljan]

Valam, non ribatto per puro spirito di contraddizione, ma per capire meglio la tua proposta. Il mio concetto base è che le auto elettriche, quando (sicuramente) aumenteranno di numero e (sicuramente) sarà adeguata l'infrastruttura, andranno incastonate in un quadro più complesso di forte penetrazione delle energie rinnovabili, ed è qui che secondo me si gioca la vera "convenienza per l'ambiente".

Mi sembra di capire che la tua proposta è un V2G dove la maggior parte delle colonnine sono AC da 11-22 kW, e gli EV rimangono lì collegati per svariate ore, ad esempio perchè parcheggi per dipendenti. Le HPC sono riservate ad altri usi ad esempio sulle autostrade, ma in ogni caso con numeri molto minori.

Se mi confermi che ho capito bene, posso anche accettare che tecnicamente è un sistema che può stare in piedi, a patto di avere sempre un minimo numero di EV collegate alla rete a formare la "megabatteria virtuale" del V2G.
Lasciami già dire che uno dei momenti di maggiore traffico (fascia post lavoro 17-19), e quindi minor numero di veicoli collegati, coincide con quello della famosa "testa d'anatra" dove c'è il maggiore squilibrio tra domanda elettrica e produzione da solare, almeno per il periodo Ottobre-Aprile. Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione.

 

[Ospite]

Ma chi l’ha detto che rinnovabile vuol dire solo fotovoltaico o solare? Abbiamo idroelettrico (in abbondanza) ed eolico, e si dovrà pensare anche ad altro. È una transizione…. che non avviene ne avverrà in pochi anni, come del resto la transizione da trazione a derivati di petrolio vari a elettrica o quel che sarà.