Le Auto elettriche , sono davvero convenienti per l'ambiente?

[janvaljan]

Ma chi l’ha detto che rinnovabile vuol dire solo fotovoltaico o solare?

Nessuno, come nessuno ha scritto che la transizione avverrà in tempi brevi. Il MiTE ha previsto al 2050 2-300 GW da solare (per cui 250-350 TWh/anno) su una produzione elettrica di 600-700 TWh/anno, per cui prevede la necessità di accumuli distribuiti nell’ordine dei 30-40 GW con energia complessivamente accumulata di 70-100 TWh.
Nello stesso documento vengono previsti al 2050 tra gli 11 e 19 milioni di auto elettriche, a seconda dello scenario.

Di nuovo (e qui sono numeri miei), prendendo 15 milioni come riferimento e una batteria media da 80 kWh per le auto future, sono 1,2 TWh di accumulo e considerando 12.000 km/anno a 20 kWh/100 km sono 36 TWh/anno.
La potenza totale assorbita in ricarica è difficile da stimare, ma assumendo che nel peggiore dei casi il 40% delle auto sia contemporaneamente collegato a una colonnina e assorba mediamente 15 kW, sono 90 GW di potenza

Come riusciremo a bilanciare la rete? Non solo a livello nazionale, ma anche a livello zonale?

 

[Virtualj]

Ma lavorate in e-distribuzione che son problemi vostri?

 

[Valam]

janvaljan Infatti tutto andrà adeguato, ma finchè non è chiara la strada che si vuole intraprendere risulta inutile spendere fiumi di parole o fare ipotesi con fondamenta deboli.
La mia non è una proposta.. Semplicemente è un'idea "base" su cui non ci ho studiato/riflettuto; semplice logica guardando la vita di tutti i giorni (senza portar evidenti cambiamenti di abitudini) e la produzione del ftv. Io ho preso in esempio il ftv perchè la sua distribuzione di produzione coincide con il lasso temporale in cui le auto sono per lo più ferme nei luoghi di lavoro e/o c/c; inoltre il ftv messo sugli edifici ha un ridottissimo impatto ambientale (vedi esempio sull'albedo, territorio etc).
Io non ho competenze nella gestione della rete e campi inerenti, perciò non mi pronuncio in merito portando numeri ipotetici in quanto potrei dire delle baggianate assurde. Al massimo posso riuscire a comprendere/analizzare in modo più o meno dettagliato i dati forniti da Terna in merito ai carichi e quant'altro.
Dove ho competenze mi sono espresso adeguatamente cercando di fare valutazioni ponderate.

"Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione."
Non capisco.. Se già ad oggi non si hanno problemi.. Perchè in futuro se ne dovrebbero avere? Le BEV eventualmente sono già cariche (o almeno una buona parte), da cosa deriva la maggior richiesta? Forse dalle abitazioni nuove "gas free", aumento della popolazione, nuove aziende ed altro quindi il problema si sposta dalla mobilità ad altre utenze.
Inoltre come giustamente ha fatto notare sergio&teresa non ci sarà solo il ftv, perciò non si può sapere come verrà gestita la richiesta energetica, specie nei mesi invernali dove solitamente si presentano 2 picchi giornalieri, se con ftv/eolico e/o con un ampliamento degli invasi e/o geotermia e/o mareomotrice o altro. Come non possiamo sapere che tecnologia di accumuli (che non significa strettamente di tipo chimico) potranno esserci fra 20-30 anni.

Penso che tutti questi ragionamenti siano completamente OT e non si può neanche definire "naturale evoluzione del topic" in quanto si vanno a trattare argomenti/problematiche completamenti diversi dal titolo iniziale del topic.

 

[Ospite]

Nessuno….

Quindi qualcuno ti ha craccato l’account.

Lasciami già dire che uno dei momenti di maggiore traffico (fascia post lavoro 17-19), e quindi minor numero di veicoli collegati, coincide con quello della famosa "testa d'anatra" dove c'è il maggiore squilibrio tra domanda elettrica e produzione da solare, almeno per il periodo Ottobre-Aprile. Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...

 

[janvaljan]

Cagate varie

Ma a uno così devo rispondere o cosa? Se il MiTE prevede dal solare 250-350 TWh/anno su 600/700 significa un buon 50%. Sarà anche chiaro che diventerà fondamentale coprire lo squilibrio del tardo pomeriggio, e il vento non è che si mette a soffiare forte dalle 17 alle 19?

 

[janvaljan]

Penso che tutti questi ragionamenti siano completamente OT e non si può neanche definire "naturale evoluzione del topic" in quanto si vanno a trattare argomenti/problematiche completamenti diversi dal titolo iniziale del topic.

Può essere e se necessario ne apriamo un altro, ma dolam che era il creatore del topic ha più volte menzionato la necessità di far coincidere la ricarica delle auto con la produzione delle rinnovabili, e mi trova più che d'accordo, almeno finchè la produzione elettrica da fossili rimarrà importante. Se limitiamo il topic alla domanda se le EV siano meglio delle termiche, possiamo anche chiuderlo qui con la risposta "Si, in Italia e nella maggior parte d'Europa"

"Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione."
Non capisco.. Se già ad oggi non si hanno problemi.. Perchè in futuro se ne dovrebbero avere? Le BEV eventualmente sono già cariche (o almeno una buona parte), da cosa deriva la maggior richiesta? Forse dalle abitazioni nuove "gas free", aumento della popolazione, nuove aziende ed altro quindi il problema si sposta dalla mobilità ad altre utenze.
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Oggi non si hanno problemi perchè le EV sono poche e la quota rinnovabili "aleatorie" anche. Il mio riferimento era al V2G che ha bisogno di un buon numero di auto collegate alla rete per avere senso, e il momento in cui se ne potrebbe avere maggior bisogno (picco serale) potrebbe coincidere con quello in cui molti sono in viaggio dal lavoro, e/o avendo già caricato l'auto a lavoro la lasciano scollegata la sera.

Dove ho competenze mi sono espresso adeguatamente cercando di fare valutazioni ponderate.

Sempre apprezzabile, io se posso faccio lo stesso ma è interessante spingersi anche oltre in ragionamenti più futuristici, dato che le scelte fatte oggi hanno un effetto domani.

Domanda secca vista la tua esperienza/competenza, ma anche a tutti gli altri utenti: vedi il V2G un qualcosa di veramente fattibile? In particolare, permetteresti che la tua batteria venga messa a disposizione della rete con relativi cicli di carica scarica? Come si garantirebbe la batteria? Come si potrebbe venire compensati?.
Questo perchè vedo tanti commenti, anche ragionevoli, sulla fattibilità del battery swap che però intanto esiste, ma non ne vedo sul V2G che tra l'altro nemmeno è all'orizzonte.
A mio parere uno dei due sarà necessario per far diventare l'EV veramente di massa

 

[Valam]

janvaljan Infatti ho parlato di un eventuale futuro quando ho scritto "le BEV eventualmente sono già cariche" in quanto con le colonnine sui posti di lavoro e c/c + ftv negli stessi luoghi la maggior richiesta derivante dalle BEV nella fascia d'orario 17-19 è minima; inoltre chi caricherà da casa non credo che usi 10-11 kW o più (anche 22 kW pensando in ottica futura)... Forse 4-5 kW che sono già più che sufficienti per i pendolari. Ecco che quanto ho scritto trova significato.
Semmai si vedrà un aumento notevole del baseload esempio dagli attuali 20-25 GW ai 55-60 GW non solo dato dalle BEV non caricate durante il giorno ma anche dalle case gas free (specie se non hanno accumuli) ed altre utenze.

Il V2G per me difficilmente prenderà piede poichè bisogna avere anche un sistema come lo SSP ed essere remunerati in base a diversi fattori (%DOD, kWh scambiati, potenza media in entrata/uscita, temperatura esterna etc) in quanto la batteria ha un degrado variabile a seconda dei fattori sopracitati ed altri. Tutto ciò implicherebbe che l'ente, tipo GSE, abbia libero accesso ai dati del veicolo (protocollo comune e senza SGW, ovvero Secure Gateway) e dunque la BEV stessa sia sempre connessa e coperta dalla rete mobile.
Il battery swap esiste... Per fare un paragone esistono anche i veicoli ad H2, ma stanno attecchendo? Sugli autoveicoli, e non solo, l'H2 è veramente green?
Ecco, per il battery swap è la stessa cosa o meglio stesse risposte.
Il battery swap su larga scala deve far fronte a tutti gli ostacoli che ho esposto e di certo ne ho dimenticato qualcuno.
... Non puoi paragonare il V2G con il battery swap dicendo "uno esiste e l'altro no"; sono due cose completamente diverse.

Per far diventare veramente di massa la BEV serve l'infrastruttura, riduzione dei costi di produzione (come poi è successo per le termiche riguardo questi 2 fattori) e progresso sul lato accumulo.
Lo swap per quanto già ho esposto non trovo sia la soluzione di massa, ma al massimo per pochi impieghi e aggiungerei finchè l'autonomia e i tempi di ricarica non migliorano.

 

[Ospite]

Ma a uno così devo rispondere o cosa?

No non è obbligatorio. Il vento soffia quando gli pare, e probabilmente ti ha scompigliato i capelli da quanto t’incaxxi per nulla.

 

[dolam]

"Se limitiamo il topic alla domanda se le EV siano meglio delle termiche, possiamo anche chiuderlo qui con la risposta "Si, in Italia e nella maggior parte d'Europa""

ma infatti non credo che dobbiamo discutere di questo che una certezza matematica, 92% contro il 34% , sarebbe stato inutile porre il quesito.
Dobbiamo capire come tutto il sistema sviluppa il processo di cambiamento, dove intervenire per migliorare e soprattuto proporre qualche variazione che acceleri il processo di disinquinamento del nostro habitat ,
osservando l'intera filiera di uso dell'energia per EV.

Chi nega che tutto il procedimento attuale è fortemente migliorabile nega una grossa evidenza.

In un alto thread richurci dichiara queste perdite di efficienza sulla ricarica della sua Twingo da cui si capirebbe che già un grosso vantaggio lo si otterrebbe aumentando la potenza dei caricabatterie, se è così allora facciamolo,
non mi sembra poco passare dal 30,4% di perdita al 14% su ogni veicolo, o no?

https://www.energeticambiente.it/fo...ingo-elettrica-la-celestina/page7#post2186905

riporto testualmente il post:

"Ho fatto una serie di misure ancora non messe in bella....io ho calcolato (senza OBD) una efficienza pari al 69,3% a 1,7 kW, del 73,3% a 3,2 kW, dell'88,6% a 14,4 kW medi (da colonnina).
Sono valori un po' pessimistici probabilmente, basati su scariche totali e sulla capacità utile dichiarata (21,3 kWh), che includono anche le perdite interne delle batterie"

Perciò ancora una volta cerchiamo soluzioni ai problemi attuali, non il ritorno al passato ma una accelerazione verso il futuro, ci fosse qualcuno che avesse una TESLA e postasse qui un pò di test di carica e scarica
potremmo capire ancora di più, ma per favore smettiamola con l'essere contro qualcosa bensì passiamo al "cambiamo" qualcosa perchè c'è da cambiare è indiscutibile se si vuole una efficienza fortemente significativa.

 

[Valam]

Chi nega che tutto il procedimento attuale è fortemente migliorabile nega una grossa evidenza.

In un alto thread richurci dichiara queste perdite di efficienza sulla ricarica della sua Twingo da cui si capirebbe che già un grosso vantaggio lo si otterrebbe aumentando la potenza dei caricabatterie, se è così allora facciamolo,
non mi sembra poco passare dal 30,4% di perdita al 14% su ogni veicolo, o no?

riporto testualmente il post:

"Ho fatto una serie di misure ancora non messe in bella....io ho calcolato (senza OBD) una efficienza pari al 69,3% a 1,7 kW, del 73,3% a 3,2 kW, dell'88,6% a 14,4 kW medi (da colonnina).
Sono valori un po' pessimistici probabilmente, basati su scariche totali e sulla capacità utile dichiarata (21,3 kWh), che includono anche le perdite interne delle batterie"

Perciò ancora una volta cerchiamo soluzioni ai problemi attuali, non il ritorno al passato ma una accelerazione verso il futuro, ci fosse qualcuno che avesse una TESLA e postasse qui un pò di test di carica e scarica
potremmo capire ancora di più, ma per favore smettiamola con l'essere contro qualcosa bensì passiamo al "cambiamo" qualcosa perchè c'è da cambiare è indiscutibile se si vuole una efficienza fortemente significativa.

Nessuno ha negato che la tecnologia attuale è fortemente migliorabile.

... Infatti fino ad ora cosa ho sostenuto? Ottimizzare la tecnologia attuale e relativo utilizzo partendo dall'aumentare la potenza di ricarica per ridurre le perdite, usare sapientemente il riscaldamento... Nel frattempo si sviluppano nuove tecnologie.
Dolam, te ne sei accorto solo ora di quelle efficienze e che a basse potenze l'OBC ha un'efficienza pessima? Quando lo facevamo presente io o Virtualj sembrava di parlare al vento.
Ciò che ho consigliato io, fin da subito, è quello di imporre potenza di carica >10-13 A e se si va oltre i 16 A ancora meglio... Però ciò comporta di avere almeno 4,5 kW o meglio 6 kW impegnati.. Ma per chi ha 3 kW e un impianto non adeguato, la spesa iniziale che deve affrontare (per caricare a potenze di >3 kW) risulta importante (oltre al costo del veicolo) e perciò si adegua a caricare a 1,5-1,8 kW con le dovute conseguenze sulla perdite.

Altro punto è che bisogna capire che tipo di hardware e logica adotta il mezzo.. Esempio la Twingo ha un OBC da 22 kW in AC, mentre esempio la Corsa di Virtualj è da 7,4 kW sempre AC (credo monofase), mentre la maggior parte dei veicoli lo hanno da 11 kW AC trifase. Poi ci sono mezzi che il liquido di raffreddamento viene fatto circolare sempre durante la ricarica (vedi Tesla), in altri mezzi come la Leaf non è presente un sistema di raffreddamento a liquido, altra variabile temperatura della batteria.. Perciò le perdite possono variare non solo per l'efficienza dell'OBC ma anche altri fattori. Di certo quello che possiamo fare noi utenti è quello di intervenire sulla potenza di carica limitando le perdite dell'OBC.
Gli OBC da 22 kW trifase sono quelli che penalizzano di più l'efficienza in fase di carica a livello domestico, in quanto il loro massimo rendimento lo avranno attorno ai 15,5-18 kW ovviamente trifase; infatti lo si evince anche dai dati riportati da richiurci.

Se vuoi avere qualche dato di Tesla M3, guarda il video di Bjorn.
Riporto la tabella finale..
I dati devono essere contestualizzati (temperatura batteria, potenza effettiva di carica, portata della pompa del liquido di raffreddamento etc), perciò è consigliato vedere il video dove riporta i dati in tempo reale della batteria tramite OBD.

 

[teoria del tutto]

Il motore elettrico e' si efficiente ma va usato dove serve e nei modi giusti. Secondo un mio parere non posso usare un corridore per piantare le patate :spettacolo:. Va sfruttato le sue qualità e quindi lasciarlo correre liberamente e conservarne la corsa.
comunque altro punto dolente e' il cambio di energie da chimica della batteria ad elettrica per poi diventare cinetica , ho eseguito tre passaggi e ogni passaggio a le sue dispersioni, potremmo portarci a spasso un pannello solare sul tetto del camion forse più comodo che su una macchina:spettacolo: mi uso generalmente il camion di giorno quando ricarico:shocked:.
usare l'aria che scorre sotto il veicolo mi fa da centrale eolica.
Comunque esistono molte possibilità di risparmiare energia e accorciare la filiera ma finché il vantaggio non corrispondeva alla spesa non ne valeva la pena.
un'auto fa 200000 km diviso 15 km al litro per 2 euro sono circa 26000 euro di carburante se parlo di un' euro al litro scendo a 13000 euro.
Noi vogliamo il carburante basso di prezzi? Ok, avremo un cambio di passo più lento. Portiamo il carburante a 3 euro litro? Quasi 40000 euro di carburante:shocked: forse mi conviene trovare soluzioni più convenienti ed ecologiche. Ma dobbiamo prepararle e metterle sul piatto dei calcoli:spettacolo:

 

[janvaljan]

janvaljan Infatti ho parlato di un eventuale futuro quando ho scritto "le BEV eventualmente sono già cariche" in quanto con le colonnine sui posti di lavoro e c/c + ftv negli stessi luoghi la maggior richiesta derivante dalle BEV nella fascia d'orario 17-19 è minima; inoltre chi caricherà da casa non credo che usi 10-11 kW o più (anche 22 kW pensando in ottica futura)... Forse 4-5 kW che sono già più che sufficienti per i pendolari. Ecco che quanto ho scritto trova significato.

Tutto giusto e condivisibile, ma probabilmente mi ero spiegato male io...quello che intendevo è che in un ipotetico futuro V2G la fascia 17-19 sarebbe quella in cui la rete ha bisogno delle auto, e queste sono scollegate. Ma può essere anche che sto sovrastimando il contributo che le batterie delle auto possono dare al sistema

Il V2G per me difficilmente prenderà piede poichè bisogna avere anche un sistema come lo SSP ed essere remunerati in base a diversi fattori (%DOD, kWh scambiati, potenza media in entrata/uscita, temperatura esterna etc) in quanto la batteria ha un degrado variabile a seconda dei fattori sopracitati ed altri. Tutto ciò implicherebbe che l'ente, tipo GSE, abbia libero accesso ai dati del veicolo (protocollo comune e senza SGW, ovvero Secure Gateway) e dunque la BEV stessa sia sempre connessa e coperta dalla rete mobile.

Considerazioni molto interessanti, confermano quanto pensavo sul V2G che non mi convince e non mi sembra realistico. Ripeto, il mio discorso nasce dal fatto che vedevo un'assoluta necessità di uno tra swap e V2G per intergrare le EV nella rete quando i numeri saliranno, anche nell'ottica di non avere x batterie nelle auto e y batterie negli accumuli stazionari. Ovvio che se domani viene fuori la batteria da 10 €/kWh e a basso impatto ambientale, tutti questi discorsi vengono meno

 

[teoria del tutto]

Ad esempio si parla di recupero di energia in frenata, buona idea ma seguiamo il lavoro di questa energia: la batteria chimica- diventa energia elettrica - alimenta il motore diventando cinetica, la mia macchina si muove, decido di frenare e inverto il lavoro del motore quindi girando produce energia, quindi da energia cinetica diventa elettrica per poi tornare chimica, torno ad accelerare e da energia chimica torna elettrica....mi sembrano un po troppi questi passaggi o sbaglio? Dopo quanti cicli perdo definitivamente questa energia? Punterei più su un freno dove l'energia cinetica che recupero posso riacquistarla per la ripartenza, del tipo faccio eseguire un lavoro gravoso di compressione per averne in seguito una decompressione, questa e' un'idea ma se ne puo' pensare altre

 

[dolam]

"Però ciò comporta di avere almeno 4,5 kW o meglio 6 kW impegnati.. Ma per chi ha 3 kW e un impianto non adeguato, la spesa iniziale che deve affrontare (per caricare a potenze di >3 kW) risulta importante (oltre al costo del veicolo) e perciò si adegua a caricare a 1,5-1,8 kW con le dovute conseguenze sulla perdite."

Eccolo!!!
Involontariamente mi hai suggerito un altro incentivo alle auto elettriche: l'aumento gratuito della potenza, bada bene non del canone mensile che è esiguo e andrebbe pagato comunque, ma del costo dell'aumento di potenza contatore, ancora meglio sarebbe ciò che ora fa GSE, di autorizzare gratuitamente i prelievi fino a 7KW di notte e cominciamo a fare qualcosa di concreto piuttosto che dare denaro a pioggia senza senso,

si decisamente sarebbe un incentivo corretto che impatta anche pochissimo sulla spesa.

N.B. sulla mia ho fatto dei test a 8-10-13-16A, le variazioni sono minime l'unico risparmio vero è quello di stoppare la carica al 95% perchè non fa bilanciamento, dai 400 ai 600W risparmiati,
non pochi considerata la quantità della ricarica, adesso anzi lo fa in automatico Home Assistant per me.

Ora faccio fare il bilanciamento solo una volta ogni 10 giorni , le perdite sono scese tra il 17 e il 20,32% con temperature sempre prossime ai 5/10°, quindi con ampi margini di miglioramento.

 

[Valam]

janvaljan Per quale motivo la rete avrebbe bisogno delle auto o accumuli stazionari? Sulla base di cosa asserisci ciò? Facendo tale affermazione significa che il maggior aumento di consumo e potenza impegnata derivi da altro (es. i fattori che ho citato sopra). Se la rete elettrica nazionale e sistemi di produzione vengono adeguati non trovo strettamente necessario il V2G.
Trovo più fattibile il V1G, ovvero lo Smart Charge. Questa tecnologia permette di adattare la potenza di ricarica in base al carico della rete permettendo così di evitare black-out ed investimenti molto sostanziosi limitando il costo per l'infrastruttura. In pratica è quello che fanno già alcune wallbox a livello domestico, "solo" che viene applicato su larga scala.
Non trovo necessario il battery swap o il V2G per ottimizzare l'utilizzo delle rinnovabili... Risulta più semplice adottare il V2L a livello domestico così da ridurre il carico sulla rete nazionale e il V1G.

 

[teoria del tutto]

Credo che tutto il sistema di rinnovabile non funziona perche' grava sul singolo, ed edifici già esistenti, dovremmo muoverci su incentivi sulla casa e includano un'auto gestione della produzione elettrica, costruisco una casa? Devo garantire un' autoalimentazione del' unita abitativa con pannelli fotovoltaici, geotermico, o se non possibile acquistando da un fondo statale destinato alle rinnovabili dai quali avremo un interesse elevato del 5 o 6 percento (inferiore del 50% di detrazioni). Credo che così facendo il singolo avrà un guadagno nel' investire nel green

 

[Valam]

Dolam... Quel fatto lo avevo già fatto, o almeno l'idea, presente all'intervento #362 proprio in risposta ad un tuo commento: "Semmai invece di mettere l'incentivo sull'acquisto della BEV e dunque uno sconto diretto, abbinare l'incentivo o anche solo il 50% di esso ad un buono, riconosciuto da tutti, per installare il fotovoltaico o una wallbox+aumento potenza (se non si dispone dello spazio o diritti per installare il ftv) così da poter ridurre le perdite di carica (e favorire lo sviluppo dell'infrastruttura) o per chi vive in città e non può adottare neanche la wallbox rimane solo lo sconto sull'auto così almeno si aiuta il mercato delle BEV dato il costo attuale elevato."
Ripeto... Devi incentivare tutta la filiera, dalla BEV al metodo di ricarica (aumento potenza e wallbox); se non si incentiva tutto, ovviamente distribuendo il capitale investito, è come fare un lavoro a metà.
Torno a ribadirlo.. La tua è una PHEV e non una BEV, perciò richiederebbe anche più bilanciamenti visto che viene usata sempre con %DOD molto elevate, idem le correnti di carica/scarica; viene stressata maggiormente rispetto esempio alla batteria di una BEV. Per le perdite è sempre il solito discorso che ti ho fatto, inutile tornare sugli stessi concetti. Per dire ieri ho fatto 36,8 km e la batteria è scesa di un 8% (auto rimessata dentro a 11°C e fuori c'era -0,5°C in centro abitato quando sono partito e per 9 ore l'auto è rimasta ferma fuori. Alla sera caricata a 3,5 kW e misuratore certificato ha riportato 4,387 kWh (circa 8,38 km/kWh mentre il cdb 9,3 km/kWh). Penso sia lampante che la batteria di una BEV sia decisamente meno stressata e richieda meno di frequente un bilanciamento attivo o passivo che sia... Fanno un bilanciamento sicuramente dopo una carica fast, ma quando uno carica in AC viene fatto di rado in quanto il C-rate di carica/scarica è basso.
Abbiamo dati di chi ha una BEV con OBC trifase 22 kW, dati di chi ha una BEV con OBC 7,4 kW monofase, dati di chi ha una BEV con OBC da 11 kW trifase e di chi ha una PHEV.. I dati per chi ha una BEV fanno notare che l'efficienza varia sensibilmente al variare della potenza di carica e dal tipo di OBC, mentre con le PHEV il comportamento è diverso.

PS: Se vuoi dare maggior longevità a quella batteria è meglio che gli fai fare il bilanciamento...

 

[janvaljan]

janvaljan Per quale motivo la rete avrebbe bisogno delle auto o accumuli stazionari? Sulla base di cosa asserisci ciò? Facendo tale affermazione significa che il maggior aumento di consumo e potenza impegnata derivi da altro (es. i fattori che ho citato sopra).

Faccio un discorso a più ampio respiro delle sole EV, includendo appunto elettrificazione dei consumi e rinnovabili intermittenti oltre il 30-40% della produzione elettrica totale. E non è un problema solo futuro, perchè più le rinnovabili aumentano, più i costi fissi del termoelettrico, che deve esistere in mancanza di accumulo, vengono suddivisi su meno ore in cui fanno il prezzo marginale, che quindi aumenta. Vedere questo articolo, di parte ma interessante.
Per cui l'accumulo diventerà sempre più una necessità, e la capacità delle EV potrebbe essere messa a disposizione del sistema se conveniente rispetto ad altri tipi di accumulo.
Si, lo smart charge è il primissimo passo, e spero che tutte le colonnine ne saranno dotate (anzi perchè non è già obbligatorio?). Uno che collega l'auto dovrebbe impostare un tempo di massima in cui gli serve carica, poi la potenza di ricarica dovrebbe variare in base allo stato della rete.
Sarò ripetitivo ma il battery swap tutto questo lo facilita, essendo nelle mani di pochi gestori che hanno tutto l'interesse ad ottimizzare l'uso della corrente che per loro è una delle voci di costo principali.
Invece il singolo utente ha solo l'interesse di caricare l'auto il prima possibile, servirebbero meccanismi di prezzo premianti per chi "si accontenta" di lasciare l'auto più ore del necessario.

 

[Valam]

Per cui l'accumulo diventerà sempre più una necessità, e la capacità delle EV potrebbe essere messa a disposizione del sistema se conveniente rispetto ad altri tipi di accumulo.
Si, lo smart charge è il primissimo passo, e spero che tutte le colonnine ne saranno dotate (anzi perchè non è già obbligatorio?).
Sarò ripetitivo ma il battery swap tutto questo lo facilita, essendo nelle mani di pochi gestori che hanno tutto l'interesse ad ottimizzare l'uso della corrente che per loro è una delle voci di costo principali.
Invece il singolo utente ha solo l'interesse di caricare l'auto il prima possibile, servirebbero meccanismi di prezzo premianti per chi "si accontenta" di lasciare l'auto più ore del necessario.

L'accumulo non necessariamente deve essere di tipo chimico, sempre se ci sarà un accumulo di rete... Ora ragioniamo con quella tecnologia in quanto è l'unica disponibile (a parte invasi artificiali, qualche accumulo di H2 con notevoli perdite).
Non so se le attuali colonnine hanno già il protocollo OCPP (Open Charge Point Protocol) il quale permette ai sistemi di ricarica di comunicare con il Back-End o altri sistemi "intelligenti".
Il V2G è tutt'ora in fase di definizione dagli enti regolatori... Vedremo cosa ne uscirà; ancora troppo presto per sbilanciarsi su tale tecnologia.
Ripeto, il battery swap per me non ha alcun senso a livello pratico, di fruibilità, guadagno per le case automobilistiche, i soliti problemi già analizzati etc.. Unico vantaggio l'eventuale maggior efficienza di carica (che poi è tutto da verificare poichè dipende in primis dalla temperatura della batteria, poi dal caricatore e così via. Dimenticavo un aspetto... Nello swap come si pensa di gestire i sistemi di climatizzazione a liquido? Ogni volta che uno monta/smonta deve prevedere di far smaltire l'aria che si introduce nell'impianto e non ci si mette così poco... Bisogna prevedere delle valvole per sezionare il circuito se non si vuole scaricarlo ogni volta completamente e ridurre al minimo l'ara introdotta nel circuito... Oppure bisogna adottare sistemi di raffreddamento ad aria, come sulla Leaf, però con prestazioni inferiori.
Il singolo utente non forzatamente ha bisogno di caricare il prima possibile, semmai solo certi utenti ne hanno necessità. Lasciare l'auto più ore del necessario per caricarsi implica obbligatoriamente, tranne se la carica non viene interrotta per vari motivi (vedi es. V1G etc), che la potenza di carica sia più bassa andando a compromettere l'efficienza dell'OBC e aumentando così le perdite... Discorso diverso se ogni carica viene interrotta varie volte e poi per "recuperare" si alza la potenza di carica così da non andar ad inficiare l'efficienza dell'OBC.

 

[janvaljan]

Lasciare l'auto più ore del necessario per caricarsi implica obbligatoriamente, tranne se la carica non viene interrotta per vari motivi (vedi es. V1G etc), che la potenza di carica sia più bassa andando a compromettere l'efficienza dell'OBC e aumentando così le perdite... Discorso diverso se ogni carica viene interrotta varie volte e poi per "recuperare" si alza la potenza di carica così da non andar ad inficiare l'efficienza dell'OBC.

Come spesso faccio avevo scritto "criptico" ma era questo che intendevo...ho 20 kWh da caricare da una colonnina da 22 kW, potrei stare circa un'ora collegato, o potrei lasciare l'auto 3 ore e la colonnina "intelligente" leggerebbe lo stato della rete (o anche solo della sottostazione) e attaccherebbe/staccherebbe di conseguenza. Il tutto moltiplicato su centinaia di migliaia di EV sarebbe uno strumento di regolazione niente male. Ovvio che questo implica necessità di più colonnine per servire lo stesso numero di auto (col battery swap invece sarebbe "insito" nel sistema, al massimo qualche batteria in più)

L'accumulo non necessariamente deve essere di tipo chimico, sempre se ci sarà un accumulo di rete... Ora ragioniamo con quella tecnologia in quanto è l'unica disponibile (a parte invasi artificiali, qualche accumulo di H2 con notevoli perdite).

Quello che continuo a ripetere è che l'EV, qualunque sia il tipo di batteria, sono esse stesse un accumulo, almeno finchè la batteria è collegata alla rete. Per cui in un'ottica globale di ottimizzare l'uso dei materiali, spesso pregiati, le batterie delle EV a mio parere dovrebbero svolgere una qualche funzione di accumulo di rete

Ripeto, il battery swap per me non ha alcun senso a livello pratico, di fruibilità, guadagno per le case automobilistiche, i soliti problemi già analizzati etc.. Unico vantaggio l'eventuale maggior efficienza di carica (che poi è tutto da verificare poichè dipende in primis dalla temperatura della batteria, poi dal caricatore e così via. Dimenticavo un aspetto... Nello swap come si pensa di gestire i sistemi di climatizzazione a liquido? Ogni volta che uno monta/smonta deve prevedere di far smaltire l'aria che si introduce nell'impianto e non ci si mette così poco... Bisogna prevedere delle valvole per sezionare il circuito se non si vuole scaricarlo ogni volta completamente e ridurre al minimo l'ara introdotta nel circuito... Oppure bisogna adottare sistemi di raffreddamento ad aria, come sulla Leaf, però con prestazioni inferiori.
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E io ripeto: il battery swap lo vedo ottimale per il segmento medio basso, utilitarie e citycar, con delle batterie "semplici" senza necessità di performance sportive. Se la batteria la posso cambiare e trovo una stazione ogni 20 km, che me ne faccio di 400 km di autonomia?