Intervista Iene auto hho di lorenzo errico

[Ospite]

Occhio a come si usano i dati di quella "tesi". Il valore calcolato di 140m3/h era con il motore (diverso da quello di una 370z) sparato a n-mila giri.
Nei test di omologazione si va più tranquilli, infatti si legge test1 durata 780sec per 4100m percorsi e test2 durata 415sec per 7000m.

[max001]

Si è vero, il test dyno non è eseguito al massimo della potenza del motore. Però è anche vero che il motore 3000cc dei calcoli eseguiti nella "tesi" aveva potenza 80Kw, invece il motore della 370z è 240Kw.

In ogni caso l'alimentazione del test è eseguita inserendo nel veicolo benzina + idrogeno, ma hydromoving spaccia il test come se fosse iniettata solo benzina (e l'idrogeno autoprodotto on-board). E noi sappiamo che fa molta differenza, perchè con produzione on-board il carico di induttanza dell'alternatore aumenta i consumi e le emissioni... quindi è tutto falsato ai fini di una corretta e onesta dichiarazione delle performance del sistema.
Come si chiama questa? semplice omissione?

[Furio57]

Ciao a tutti

...Perché mettere titoli che uno non ha?...

Ciao Besselkn, hai ragione! anche a me quando mi danno dell' ing. preferisco correggere subito con Sig.
Anche perché non è detto che un ingegnere sia anche Signor!

Cordialità
Furio57

[BesselKn]

A me non torna il consumo delle celle rispetto all'ossidrogeno prodotto.

6 celle da 1,5 A a 13,8 V, nella peggior ipotesi (DC), consumano 124,2 W elettrici; stando alla tesi, queste 6 celle producono 0,85 m^3 d'ossidrogeno/h.
Ma per generare 0,85 m^3/h di miscela stechiometrica H2 + (1/2) O2 (assumo: ptot = 1 bar, T = 293,15 K), partendo da H2O liquida, occorrono non meno di 1530 W elettrici secondo la termodinamica chimica nota.

Ora, per violare le leggi della termodinamica chimica ad oggi nota bisogna violare il 1° o il 2° principio della termodinamica: direi che è improbabile, no?
Quindi, o mi manca qualche altro dato o ho fatto delle assunzioni errate nei miei calcoli... Che dite?

[experimentator]

Signori mi sto rendendo conto purtroppo , che i veicoli alimentati ad idrogeno sono purtroppo una pura chimera , perché sconvenienti dal punto di vista energetico.
Io non vedo un grosso futuro all'orizzonte, figuriamoci OSSIDROGENO.

1. l'uso di un motore a scoppio alimentato da idrogeno è assolutamente sconsigliato per il suo basso rendimento medio che si riduce (fino a dimezzarsi) se il veicolo circola in città, richiedendo rispettivamente quasi 523 kWh e 1.100 kWh alla fonte per averne disponibili 100 kWh per il movimento.
2. Migliore è la situazione di un veicolo con motorizzazione elettrica, fuel cell alimentate da idrogeno compresso in bombole stivate a bordo del veicolo. Si richiedono 269 kWh alla centrale
3. Il veicolo elettrico a batterie risulta essere quello che ha il rendimento migliore, richiedendo solo 155 kWh dalla centrale.

Da questo semplice calcolo se ne deduce che se noi vogliamo realizzare una mobilità pubblica che consumi minor energia dobbiamo pensare solo a sfruttare la potenzialità enorme insita nei veicoli elettrici, partendo da una premessa essenziale che è data dalla consapevolezza che nel futuro, sempre di più, dovremo fare ricorso, perché non c'è alternativa, a energia prodotta da fonti rinnovabili preziosa e costosa .

[Elisabetta Meli]

zagami concordo con te ormai da anni anche in base a queste considerazioni:
avere una filiera idrogeno garantisce uno status quo dominante rispetto alla quasi totale autonomia energetica per la mobilità elettrica.
se esegui i calcoli con i metodi utilizzati ai fini della produzione di H e le reazioni delle celle per la produzione di energia ti rendi conto che vi sarebbe uno spostamento di produzione di C centralizzato ed una carenza di O essenziale per la vita, e questo mi terrorizza ai fini di un utilizzo massivo.

[mostromagnetico]

Lorenzo Errico per la sua ricerca avrà agito come io ho agito per la mia.

Partendo dalla Fisica Classica
si deve fare un viaggio all'interno del problema
col naso su certi documenti strani e poi costruire i soliti approcci eccetera.

vediamo le celle, sono auto-costruite, sono tenute insieme con quello che pare un fai da te.

DENTRO PERO' e poi come le alimenta e come le controlla
li c'è l'ARTE DELLA FREE ENERGY oppure no, non possiamo saperlo, non c'è informazione!

[Lupino]

MM, leggi come si produce, principalmente, l'idrogeno e capirai da solo ciò che intende Elisabetta

[umbi]

Il test è stato dunque effettuato inserendo benzina + idrogeno e ossigeno però NON prodotto onboard durante il test. Magnifico, se non altro, ora abbiamo le prove scienzifiche che l'idrogeno può essere usato come carburante.

Bhè se è così crolla tutto ... senza il carico elettrico delle celle (Di cui si è detto ripetutamente essere il problema dell'oggetto/i) che senso ha la cosa ? P.S. : Ma dove hai notato nel documento questa cosa ? E poi si parla di Benzina + Idrogeno .. non Ossidrogeno come mai ?

[Furio57]

Ciao a tutti

...una carenza di O essenziale per la vita, e questo mi terrorizza...

Ciao Elisabetta non mi preoccuperei più di tanto, in genere l'idrogeno industriale proviene direttamente dal metano. Quindi niente spreco di ossigeno.

Salutoni
Furio57

[Elisabetta Meli]

Scusate se esco leggermente OT.

... in genere l'idrogeno industriale proviene direttamente dal metano. Quindi niente spreco di ossigeno.

Esatto, ma solo apparentemente, così rispondo anche a MM approfittando del supporto di Lupino.

Se estraggo H da CH4 (reforming) ottengo si 4 di H ma emetto 1 di C, quindi sposto o concentro tali emissioni.
Adesso produciamo energia tramite le celle a combustibile.
Esse necessitano per ogni 1H di 2O prelevandole dall'ambiente per produrre energia e come risultanza ottengo comunissima acqua.
In tutto questo ciclo ho semplicemente spostato le concentrazioni di C delocalizzandole (come) ma sottraggo O pari ad una quantità doppia rispetto all'H.
l tutto tipicamente dove ? maggiormente nei centri urbani in cui vi è la maggiore concentrazione di popolazione che sopravvive grazie al 21% circa di O contenuto nell'aria che respiriamo.
Ovvero produrre H tramite reforming ai fini energetici per la mobilità urbana = asfissiare la popolazione decentralizzando l'inquinamento.
A me non sembra una soluzione percorribile, ma siamo in democrazia.
/OT

[Lupino]

Che poi, a ben vedere, almeno per la parte inerente i trasporti, devo ancora comprendere il pregio di trasformare il metano in idrogeno. Aumento lo spreco di energia, aumentano i problemi di stoccaggio, aumenta (per quanto su detto) l'impatto ambientale ... non è meglio alimentare il motore direttamente col metano (sia esso un normale endotermico che uno elettrico a celle)?
Senza contare che il metano, a differenza dell'idrogeno, almeno in parte, è possibile produrlo anche in maniera "naturale", vedi biogas

[broker]

il syngas dalle biomasse che problemi ha ? cioè ha impatto ambientale od altri inconvenienti ?

[umbi]

Quindi in pratica dato che nel file è citato : "nellaprova 1162 la carica è sostituita con il 30% di miscela stechiometrica di idrogeno e ossigeno." E non dice che la vettura è alimentata con le celle installate il test ha il solo scopo di dimostrare che la miscela aggiunta diminuisce il consumo ..... solo che non è generata dalle celle ? Giusto ?

[Darwin]

Interessante notare che il relatore della tesi è un ingegnere...Civile e Idraulico, Nonché professore associato di Corsi di ecologia applicata, inquinamento atmosferico e sicurezza e analisi di rischio di incidenti rilevanti – Coordinamento studi e ricerche depurazione acque, trattamento dei rifiuti, pianificazione territoriale e analisi di rischio.
Un Ingegnere meccanico (che mi sembrerebbe essere più competente in materia) pareva brutto?

[max001]

non dice che la vettura è alimentata con le celle installate il test ha il solo scopo di dimostrare che la miscela aggiunta diminuisce il consumo ..... solo che non è generata dalle celle ? Giusto ?

Si, il documento del test 1162 riporta nelle note il tipo di carburante iniettato: benzina + idrogeno.

Contrariamente, se l'idrogeno consumato venisse autoprodotto dai dispositivi presenti sul veicolo (grazie a conversioni energetiche che comunque partono dal vettore benzina), non verrebbe indicato " + idrogeno".

[Furio57]

Ciao a tutti

...sposto o concentro tali emissioni...ai fini energetici per la mobilità urbana = asfissiare la popolazione decentralizzando l'inquinamento. A me non sembra una soluzione percorribile...

Ciao Elisabetta! purtroppo ciò vale anche per i veicoli elettrici che ricaricano da centrali a gas, carbone e simili o peggio nucleari, a meno che non si abbia la certezza che l'elettricità usata provenga esclusivamente da energie rinnovabili.

Salutoni
Furio57

[Ospite]

Non capisco dove sia il problema. La combustione in generale (auto, riscaldamento...) brucia ossigeno eppure non mi pare che nelle città ci siano scene da Total Recall... quello vecchio...

[umbi]

Si, il documento del test 1162 riporta nelle note il tipo di carburante iniettato: benzina + idrogeno.

In sintesi possiamo dire che stiamo discutendo del "NULLA" ... Un tentativo di far credere che la prova Benzina+Idrogeno fosse Ossidrogeno delle celle senza mai specificarlo e quindi .....

[experimentator]

.....
ciò vale anche per i veicoli elettrici che ricaricano da centrali a gas, carbone e simili

Si ma l'obbiettivo futuro è quello di ricaricare l'elettrico con le rinnovabili . Questo anche per avere la minor perdita di efficienza e rendimento in quanto è quella la strada da seguire .

[Lupino]

Umbi, max001 non riesco a capire come fate ad affermare che il secondo test sia stato compiuto utilizzando solo idrogeno e non ossidrogeno prodotto on-board. A prescindere dalla dicitura riportata sul foglio alla voce "notes" è ben specificato in tutto il resto del testo che la prova, la seconda per intenderci, viene compiuta con il sistema in oggetto.

(pag. 74)
"Nelle figure 28 e 29 sono rappresentati i certificati dei test Control System 1161 e 1162. Le prove sono effettuate con le stesse procedure internazionali dei test NEUDC per l'omologazione delle nuove autovetture.
Nel test 1161 l'auto è alimentata con sola benzina mentre nella prova 1162 la carica è sostituita con il 30% di miscela stechiometrica di idrogeno e ossigeno."

Veramente ora mi sembra un esagerazione la vostra, si doveva forse scrivere sul secondo foglio, in neretto e sottolineato: "Per chi ancora non l'avesse capito la prova è effettuata con il sistema Hydromoving che produce idrogeno + ossigeno!"?
A ben ragionare, inoltre, è evidente che nelle "notes" non compaia l'ossigeno, questo non è un combustibile; parimenti al fatto che nel test 1161 non compare benzina + aria.


@Furio

...a meno che non si abbia la certezza che l'elettricità usata provenga esclusivamente da energie rinnovabili....

Bé considerando che il rapporto GSE del 2011 indica nel 23,5% la percentuale di FER prodotta in Italia; non è ancora una certezza ma, sicuramente, una buona probabilità.
Certo è che, se il consumo indotto dalla "mobilità" (leggasi parco auto circolante) si spostasse verso l'elettrico, questa percentuale diminuirebbe esponenzialmente.

[livingreen]

Beh, sono contento che finalmente sia arrivata una risposta... a me, durante gli esami periodici danno cinque minuti per farla mentre sono sotto pressione, ma pazienza..
Vabbè... vista la scarsa preparazione in chimica e termodinamica dei presenti in questo forum, ho preparato un piccolo tutorial che metterò nella sezione "manuali ad usum forum".

Per il resto, beh.... ne sono state dette tante:

http://www.performance-car-guide.co....-99-turbo.html
"Il sistema non è mai stato installato su auto di serie" : forse dovresti dirlo alla Saab:
"First shown at the 1977 Frankfurt Motor Show. One of, if not the first real mass produced turbocharged car sold to the public. The 99 Turbo was originally available with 3 doors as a combi coupe hatchback and then also as a limited run 5 door later on in 1978. A 2 door version was also built for rally homologation. The Turbo S got water injection adding some 15+bhp."

e chissà perchè, la subaru ha il sistema di iniezione d'acqua nel catalogo delle parti di ricambio:
Engine Parts - Subaru WRC Spares Ltd

E poi qualcuno dovrebbe dirlo ai motoristi della USAF, che usavano l'iniezione d'acqua sui B52 che volavano per 24 ore al giorno, che stupidi! Affidavano l'armamento atomico strategico a motori inaffidabili che dovevano essere sempre sostituiti, col rischio di sterminare il genere umano e perdere anche la guerra...
https://www.youtube.com/watch?v=xfTdRF66QPo
http://www.youtube.com/watch?v=WQWz7Svmlj4
http://www.youtube.com/watch?v=OPASv4GIRw4

Ci sono centinaia di documenti, di filmati, di manuali dell'aereo, di note di gestione... sempre che non si chiudano gli occhi per non vedere.

naturalmente, esiste anche la stessa documentazione per il KC135, la cisterna per il rifornimento in volo... stupidi pure quelli della Pratt&Withney e della Fairchild, a quanto pare.
"The water increased the density of inlet and combustion air, which resulted in an increased thrust of about 2,000 pounds for each engine.

This was very important during heavyweight takeoffs on hot days because the anemic J57 engine only produced 10,500 pounds of thrust during a "dry thrust" takeoff. Compare that to the KC-135R model engine that produces 22,000 pounds"
Wing historian relives joys, trials of old Fairchild KC-135 airframe
E' abbastanza chiaro l'incremento di spinta da 10.500 a 22.000 libbre?

Ah, non dimentichiamoci di chiamare anche quelli della Rolls-Royce, per avvertirli del pericolo che corre il caccia multiruolo AV8-Harrier, dove questi incompetenti hannno montato di serie ben tre iniezioni d'acqua nel motore...
"the first is in the cooling air supply for some early turbines, the second is is in the combustion chamber air flow and the third is directly into the combustion chamber"

Oh, ma guarda... pure sul 747 jumbo, l'aereo più sicuro del mondo... se lo avessero saputo i passeggeri!
Pratt&Withney JT9D-3/3A - 193 kN (43500 lbf) di spinta, 200 kN con iniezione di acqua. Installato su Boeing 747-100
Pratt&Withney JT9D-7/7H - 202 kN (45500 lbf) di spinta, 209 kN con iniezione di acqua. Installato su Boeing 747-100/-200B
Pratt&Withney JT9D-7A/7AH - 205 kN (46150 lbf) di spinta, 212 kN con iniezione di acqua. Installato su Boeing 747-SF/-SP/-100/-100A/-100(SF)/-100F/-100SR/-100SRB/-100SR(SF)/-200/-200B/-200C
Pratt&Withney JT9D-7F - 208 kN (46750 lbf) di spinta, 216 kN con iniezione di acqua. Installato su Boeing 747-SP/-100B/-200/-200B/-200B(M)/-200(SF)/-200F


E chissà perchè la Ferrari lo usava in corsa, visto che faceva diminuire le prestazioni e fondere il motore, lo faceva per perdere?
Naturalmente non parlo della sterminata bibliografia, e dei mezzi in commercio, per quelli basta guardare in rete o sui cataloghi...


Ora, zagami, possibile che non ti venga nemmeno il minimo dubbio di aver sbaglaito qualcosina, ma poco poco, eh

[experimentator]

Si ma tutta questa letteratura che hai postato cose ci entra con l'OSSIDROGENO ?

Ti hanno risposto altri utenti perché la Ferrari lo ha abbandonato .

Questo che dici tu sono prove sperimentali che sono state fatte ma non vengono utilizzate di serie , come mai ?

Tu parli di immissione di H2O , io parlo di ossidrogeno che è l'argomento in questione .

Ho specificato , forse non hai letto bene , che l'immissione di H2O aumenta la pressione all'interno della camera di scoppio in quanto passa da fase liquido - gassoso , ma l'ossidrogeno viene introdotto come gas.

Tutto quello che ci tu non ci azzecca niente con il metodo Lorenz.

Note di Moderazione: nll I tuoi due messaggi precedenti sono stati rimossi in quanto nell'unirli hanno superato il limite di caratteri consentito per messaggio. Ricordo a tutti che il limite è molto ampio e riguarda anche le immagini contenute, ma deve essere rispettato per permettere a tutti d'intervenire nella discussione, evitando di monopolizzarla. Vi consiglio di ridurre voi stessi i messaggi troppo lunghi, dividerli in due messaggi consecutivi non è la soluzione, perché il moderatore comunque ve li riunirà in uno, perdendo eventuali formattazioni del testo e la posizione delle immagini, e verrà fatto comunque il controllo del limite di caratteri e immagini che, se superato, comporterà l'eliminazione di tutti i messaggi consecutivi (neppure il moderatore può superare quei limiti)

[livingreen]

No, caro..
Sei TU, che dici..

In pratica secondo il mio giudizio aggiungere H2O su motori che posseggono catena C lunga non darebbe molto beneficio rispetto a motori con combustibile C-corto.
In tutti i casi il massimo rendimento si ottiene a combustione completa del combustibile con aumento di T, che si può ottenere solo ossigenando bene la miscela, anzichè introducendo H2O che assorbe calore (alto delta H di ev.), con abbassamento della T.

OK , grazie per la risposta . Quindi quando Living affermava non mi sembra sia totalmente confermato.
Quindi ecco svelato il mistero perché questo sistema non viene utilizzato nelle auto da nessuna casa produttrice.
Io avevo affermato che l'immissione di H2O abbassa la temp. nella camera di scoppio.

Ora, considerando che una simile risposta, insieme ad altre cinque o sei, richiede durante il compito in classe di qualunque studente di prima circa due ore, e che sono tutte cose già ben note da prima, vogliamo andare avanti e fare IL RESTO dei calcoli, o dobbiamo aspettare il 3015?
E magari smettere di negare cose comuni, da libri scolastici e di pratica secolare, solo per dare addosso a qualcuno?

Pazienza voler dare del fuffaro a lorenz, ma pensare di spuntarla dicendole anche più grosse potrebbe non permettere di capire la differenza.

[umbi]

"Per chi ancora non l'avesse capito la prova è effettuata con il sistema Hydromoving che produce idrogeno + ossigeno!"? A ben ragionare, inoltre, è evidente che nelle "notes" non compaia l'ossigeno, questo non è un combustibile; parimenti al fatto che nel test 1161 non compare benzina + aria.

Non è così : Nella prova non è scritto che l'idrogeno è fornito dalle celle ma solo che ne è stato aggiunto in quantità del 30% ..... Se è veramente così lo scriva chiaramente ... se tutti i dubbi saranno fugati ..... ma dato che sono convinto che se dovesse attaccare le sue celle all'alternatore il consumo aumenterebbe ... non lo scriverà mai.


In quanto all'iniezione d'acqua : Se nessun motore la usa un motivo c'è .... L'elettronica oggi permette di allontanare il pericolo della detonazione anche su motori spinti facendo a meno di "accrocchi" aggiuntivi. E anche quando veniva usata era solo ed unicamente per il problema della detonazione e mai per diminuire i consumi, anzi iniettando acqua tutto il calore che la stessa si porta via dallo scarico è ulteriore calore perso.

[Furio57]

Ciao a tutti

Si ma l'obbiettivo futuro è quello di ricaricare l'elettrico con le rinnovabili . Questo anche per avere la minor perdita di efficienza e rendimento in quanto è quella la strada da seguire .

Ciao Tonino, lo avevo già accennato e mi piacerebbe che fosse così, però l'obiettivo (una B sola) futuro di cui parli purtroppo non è proposto da nessuno e non l'ho letto da nessuna parte. Il resto non è molto chiaro.

Salutoni
Furo57

[experimentator]

. Il resto non è molto chiaro.

Furio , come non è chiaro ?
Il rendimento di un motore elettrico è certamente maggiore di un motore a combustione interna , o no?
La filiera dell'elettrico dalla produzione al consumo su un motore elettrico consente minori dispersioni di energia o no?

Ciao.

[simoz73]

Ora che abbiamo i documenti, anche se non tutto, mi sembra giusto fare le "pulci" ad ogni virgola, senza però essere eccessivamente faziosi ne da una parte ne dall'altra.
Mi sembra, come dice giustamente livingreen, che ci si voglia solo tappare gli occhi e gli orecchi a volte..

Una cosa mi rende perplesso, sarà pure che certe cose le ho studiate molto tempo fà, oppure non ho letto bene il documento, in termodinamica mi risulta che il calore di vaporizzazione non è calore "latente" è ben conosciuto invece e si può calcolare benissimo, il calore latente invece è il monossido di carbonio che con un eccesso d'aria adeguato e l'uso dell'idrogeno diminuisce sensibilmente perchè anche'esso parteciperebbe alla combustione. La presenza di CO come tutti sanno significa combustione incompleta....io credo inoltre che manchino alcuni dati, come l'aria utilizzata, la portata fumi...tratterei la cosa proprio come una caldaia per poterci fare un bilancio termico, non solo il rendimento....

Sotto con gli insulti.

[experimentator]

....
sei, richiede durante il compito in classe di qualunque studente di prima circa due ore,

Non capisco queste tue osservazioni assurde e fuori luogo ! Cosa stiamo facendo qui un compito in classe ? Ed il professore chi saresti tu ?
C'è un tempo massimo per rispondere se no tutti bocciati?
Postmesso che io scrivo quando ho tempo libero da impegni di lavoro e familiari...

.
e fare IL RESTO dei calcoli, o dobbiamo aspettare il 3015?

Andiamo avanti con i calcoli , dove sono i tuoi calcoli ?

.
E magari smettere di negare cose comuni, da libri scolastici e di pratica secolare, solo per dare addosso a qualcuno?
Pazienza voler dare del fuffaro a lorenz, ma pensare di spuntarla dicendole anche più grosse potrebbe non permettere di capire la differenza.

Allora se non è un fuffaro Lorenz dimostralo tu che sei un suo fautore , magari dimostrando con i libri di scuola dove sta scritto.
Le cose che hai postato sopra di immissione di H2O nei motori se ne è parlato ampiamente già altre volte , è inutile che le ripeti .

Qua si parla di immettere H2 e O2 senza spendere una lira di energia, ma ,6000 euro tondi tondi, come afferma quello li L***, immettere acqua nel motore non costa una lira .
Tu decidi di che cosa vuoi parlare ? Di acqua o accaccao ?

Living.
Umbi ti ha risposto cosa hai da dire?

In quanto all'iniezione d'acqua : Se nessun motore la usa un motivo c'è .... L'elettronica oggi permette di allontanare il pericolo della detonazione anche su motori spinti facendo a meno di "accrocchi" aggiuntivi. E anche quando veniva usata era solo ed unicamente per il problema della detonazione e mai per diminuire i consumi, anzi iniettando acqua tutto il calore che la stessa si porta via dallo scarico è ulteriore calore perso.

x Living.
Ma porta cifre e numeri e ragionamenti, non link.

[BesselKn]

calore "latente"

Di solito, si dice "latente" quando il calore è scambiato a T costante; questo in opposizione al calore “sensibile”, in cui si sperimenta invece una variazione di T.