Ecojumbo 5000w - informazioni varie (tutto ciò che non rientra in discussioni specifiche)

[Tennico]

Gente la normativa per un cambio di batterie su uno scooter elettrico e alquanto inesistente se non chiara come parecchie cose in Italia, il cambio si puo' paragonare per assurdo alla sostituzione di una batteria per auto, che fai se la cambi il mezzo non e' più omologato? Per quanto mi risulta poi che ecomission se vende lo scooter senza batterie la garanzia esiste sui componenti poiché la modifica e' sullo stesso amperaggio e tensione proprio per evitare problemi. Se poi c'e' qualche difetto o rottura dei pezzi per la modifica anche li c'e' la garanzia ,certo non in tutti i casi, ma fare un acquisto estero con tutti i problemi aggiunti ,a farsi delle remore per la conversione mi sembra esagerato per quanto mi riguarda, poi ognuno decide per conto suo.

[lucusta]

domani controllo, non ho qui i dati precisi.

cerchi questo?
http://www.transportation.anl.gov/ba...osites_gao.pdf
le Li-S sono promettenti, ma ancora non ne hanno fatte di "portatili".
la winston ne fa' una serie, partendo da 600Ah e 5,3Kg, ma sono solo da 1,7V a 1C.
fare un pacco decente con un voltaggio di cella cosi' basso e' decisamente arduo.
per un pacco da 72v ne servirebbero 42, e visto che la misura piu' piccola disponibile per ora e' di 5,3Kg, si ha un pacco da oltre 220Kg.

ora, non per scoraggiare nessuno, ma si dovrebbero avere celle da massimo 1.5Kg per fare un pacco che possa andare bene sotto questo scooter;
36 celle da 1,7V (61.2V) da 1Kg l'una (36Kg) avendo 90-100Ah, garantendo 5500/6100Wh, con una potenza specifica gravimetrica di 272Wh/g (ora sono a 113mAh/g, ma sono grandi... 5,3 Kg!).
l'arpa ci si sta' sbattendo,e finanzia tutti ( http://arpa-e.energy.gov/LinkClick.a...Y%3d&tabid=267 ), ma da qui ad avere un prodotto sicuro e affidabile di dimensioni compatte ce ne vuole.

ad ora sono per alcune auto elettriche di nicchia (il costo sara' esorbitante), ma se si considera che per fare un pacco decente per un auto (circa 85V) ne servono una cinquantina in serie, a 5,3 a cella sono 265Kg!!!
viene fuori una cosa mostruosa come 51Kwh di pacco, ma sarei curioso di sapere il prezzo di questo macigno, e dove infilarlo (320 litri di pacco e' un bagagliaio! solo nel longherone centrale o nel pianale (3000x1000x100mm), ma il fattore forma e' ancora elevato.

poi il costo... io non ho idea quanto costano.

cultura generale
http://www.polyplus.com/lisulfur.html
ricordo che siamo ancora allo stato primario della ricerca (affidabilita' prossima allo zero), e non capisco come la winston le abbia gia' in catalogo.

come ho gia' detto per ora ci tocca pagare la ricerca sulle LiYFePO4.

EDIT:
tho'... celle piccole:
http://www.materialsviews.com/basf-i...in-sion-power/
http://images.anandtech.com/reviews/...-batteries.jpg

http://www.sionpower.com/product.html
Sion power, 50M$ da basf....
non esiste ancora un prodotto... posso dirti che ad occhio si parla di almeno 3 anni per costruire e far partire uno stabilimento del genere (lo start-up e' impegnativo, in camera bianca), e prima che il prodotto diventi abbordabile in quantita', sono altri 4 anni... ne riparleremo nel 2020.

[Tennico]

Dimenticavo le batterie life che monto hanno normative Cee e omologazione per il mercato italiano.

[Lupa]

@lupa
Ma che batterie monta il tuo EJ?

Erano delle batterie di primo allestimento: Energy Safe 12V da 50 Amp (20cm larghezza, 17cm lunghezza, 17cm altezza), stesse misure delle Green. Mi hanno mollato quasi subito con i primi freddi e me le hanno sostituite con le Green. Le ho però riportate bene in vita col ctek ed ora me le tengo di scorta per fare qualche prova quando anche le nuove daranno segni di cedimento.

[jumpjack]

Siamo troppo offtopic per continuare a parlare di batterie future, quindi ho aperto un thread apposta perchè l'argomento è MOLTO interessante!

http://www.energeticambiente.it/veic...#post119381187

.

[ccriss]

si ccriss, usa un pacco di CHL che sono delle LiFePO4 (la vecchia chimica delle thundersky).

Lucusta, ma come mai ritieni che la chimica LifePO4 sie peggio della LiFeYPO4? Hai avuto modo di fare delle verifiche e comparazioni ,magari in laboratorio?

A quanto ne so, altre batterie sono molto performanti e non hanno nulla da invidiare alle Winston, a livello di datasheet l'unico vero vantaggio delle Winston rispetto alle altre LiFepo4 sono le temperature di esercizio che vanno molto in basso sia in carica che in scarica, mentre normalmente gli altri produttori dicono di non caricare le batterie sotto gli zero gradi. Tolto questo vantaggio Calb, Headway e sopratutto A123 hanno dimostrato di essere longeve tanto quanto le Winston se non di piu' e piu' performanti delle Winston.
Ad esempio i cicli di vita delle Winston sono calcolate a soli 0,5C, mentre ci sono test a banco effettuati ad esempio sulle Calb che dimostrano che a 0,3C con scarica profonda al 100% (DOD) l'aspettativa di vita è oltre le dichiarazioni delle specifiche si parla 2000 cicli!!
Qui trovate il suo link, credo sia un test molto istruttivo
EVTV.ME: Life in LiFePo4 - Cycle Life and Attenuation Data

[GianniTurbo]

@Tennico a onor del vero sul libretto del mio Italvel non c'è scritto la chimica della batterie, ma il numero di elementi, 24 (4 batterie da 12V)

[Tennico]

E allora che mi dici che sarebbe normale un cambio? Oggi sui libretti nella maggior parte dei casi c'e' solo la dicitura elettrico, poi chiaramente sui documenti della omologazione ci saranno i dettagli, comunque ci sono aziende che in questo settore fanno progetti e omologazoni di una conversione a celle anche su un veicoli che e' era a scoppio.

[lucusta]

Dimenticavo le batterie life che monto hanno normative Cee e omologazione per il mercato italiano.

si, anche lo scooter, ma non l'impianto che fai... non sei certificato per farlo (o sbaglio?); fosse solo un filo in piu' o in meno (e tu fai ben di piu'); solo impianti a bassa tensione non hanno necessita' di particolari dichiarazioni, ma si tratta di apparecchi con una sola pila alcalina.
l'ho gia' scritto: per farci fare un certificato su un apparecchio da 5.000 euro in azienda abbiamo speso 15.000 euro. siamo nel settore professionale, logicamente, e i nostri impianti ed attrezzature DEVONO essere CE (lo strumento era USA a 125v... quei balordi hanno dismesso la produzione per il mercato emea.. non ci facevano piu' le lampadine da 220!)
oggi il mondo vive di certificazioni... l'impianto elettrico, del gas e idraulico di casa dev'essere certificato, sia se fatto da nuovo, sia se modificato o riparato... quello costa 300-600 euro, ma trovare chi ti certifica un impianto del genere e' costoso.
sinceramente tennico, te la risci di brutto! non per un fatto burocratico, ma se qualcuno si fa male seriamente con uno scooter da te modificato, anche se la modifica da te fatta non c'entra nulla con il guaio, ti vengono a ripescare anche in peru'.
se proprio vuoi farlo, a tempo perso e per passione, fatti firmare un foglio in cui declini ogni responsabilita', dove tu dichiari i pericoli intrinsechi dell'uso di tali batterie e che non hai fatto tu l'impianto, ma hai solo suggerito come farlo, dicarando a tizio che non era ne certificato ne testato... solo un'idea bizzarra.
guarda, su queste cose non si scherza, soprattutto in italia.

[lucusta]

Erano delle batterie di primo allestimento: Energy Safe 12V da 50 Amp (20cm larghezza, 17cm lunghezza, 17cm altezza), stesse misure delle Green. Mi hanno mollato quasi subito con i primi freddi e me le hanno sostituite con le Green. Le ho però riportate bene in vita col ctek ed ora me le tengo di scorta per fare qualche prova quando anche le nuove daranno segni di cedimento.

leggevo di come riportare in vita batterie solfonate cambiando la chimica in alcalina.... pero' non si puo' fare sulle PB-gel... non hanno liquido!

[Lupa]

Siete dei killer semantici!!!
"Riportate in vita" nel senso che le ho caricate singolarmente e mi sono reso conto che due hanno assorbito di più in fase di carica rispetto alla media delle altre ed ora sembrano tutte ad uno stesso livello di carica anche nei successivi test di mantenimento.
A tal proposito mi viene in mente una domanda: sarebbe giusto ogni tanto variare l'ordine delle batterie all'interno dello scooter o, come in matematica, variando l'ordine degli addendi il risultato non cambia?

[Tennico]

A parte che chi lo fa si prende gli annessi e connessi evdeve essere cosciente lo scooter e' del proprietario e poi chi modifica l'impianto? I cavetti del + e- rimangono quelli e i bms sono su ogni cella non sul totale,mi sembra alquanto un'esagerazione,vuol dire che non puoi cambiare neanche una lampadina che ti serve un'autorizzazione scritta.

[lucusta]

Lucusta, ma come mai ritieni che la chimica LifePO4 sie peggio della LiFeYPO4? Hai avuto modo di fare delle verifiche e comparazioni ,magari in laboratorio?

assolutamente no, non e' il mio campo... io opero in un laboratorio chimico farmaceutico... cosa totalmente diversa.

e' solo per statistica:
di litio cobalto (le vecchie TS bianche) ho letto che su alcune modifiche sono crepate dopo pochi cicli; altre che arrivavano gia' defunte;
le LiFePO4 sono un'ottimo prodotto, ma avevano i loro limiti anch'esse; le LiyFePO4 sono le loro evoluzioni con l'elettrodo alla grafite (prima si usava nerocarbone) e con il litio in diverso numero di legante (y si riferisce ad un numero che puo' essere da 1 a 8.. sono gli atomi di litio legati dal Ferro-fosfato). l'elettrodo e' piu' stabile, sono piu' performanti delle standard lifepo4 e molto piu' resistenti.
non e' che lo dico io.. in rete ci sono decine di test, e soprattutto sulle TS, che risultano essere sempre tra' le migliori.
della serie LYP non ho trovato scritto ancora lamentele serie, in rete... le altre sono di produttori minori o misure troppo differenti (quindi poco confrontabili... il peso e' importante per valutare le prestazioni, e piu' son picole piu' pesano), poco conosciute al grande pubblico e quindi poco diffuse... percio' non ho mai trovato molti dati o descrizioni "dal vero" (poi, quando si va' sui canali degli appassionati, non si trovano tutti ingegneri, quindi trovare scritto che uno a bruciato una cella e' sempre da valutare per come l'ha effettivamente trattata).

appunto sulle A123: non sono alla grafite, ma al grafene.. e' diverso, e' una nanostruttura (la grafite sono tanti strati di grafene, il grafene e' un piano composto da atomi di carbonio uniti tra' di loro ad esagono... poi ci credo poco che siano al grafene.. saranno alla grafite molto ma molto fina e con microgranulazione dei sali.. la nanotecnologia e' ancora un po' lontana, per il mercato consumer).
sono ancora piu' migliorative rispetto a quelle alla grafite sottile, ma... la loro capacita' e' inferiore, e non solo perche' sono piu' piccole, ma perche' per far si che scarichino sino a 30C i supporti degli elettrodi (la lastrina di metallo su cui e' spalmato il grafene su cui sono messi i sali di litio) e' bella spessa, senno' la resistenza sarebbe molto piu' elevata. il risultato e' che se si mette peso sul supporto dell'elettrodo lo si toglie al sale, quindi meno capacita'.

spetta... se riesco carico qualche pdf:
https://www.ornl.gov/ccsd_registrati...Srinivasan.pdf
http://yess2011.files.wordpress.com/...urt_032112.pdf
http://www.rse-web.it/applications/w...395-314144.PDF
tutti da prendere con le molle (non credo siano pubblicazioni paritarie), ma interessanti.

[lucusta]

vuol dire che non puoi cambiare neanche una lampadina che ti serve un'autorizzazione scritta.

e' esagerato, ma e' cosi'... lascia stare il mio settore, che e' il piu' regolato e certificato del mondo, ma si, in effetti anche cambiare una lampadina puo' portare a dei problemi.. se la cambi tu per fare un favore ad un'altro e questo si fa' male per l'uso che ne deriva ti fanno una causa per danni che non finisce piu'; se la cambi tu e ti fai male da solo.. son affari tuoi.
perche' credi che i professionisti hanno sempre un'assicurazione, e perche' credi che in italia ci sono piu' avvocati che medici?! i tribunali soffocano da cause civili per danni...

comunque le conversioni elettrico-endotermico sono solitamente omologate come esemplare unico, ed in italia devi portare faldoni di documentazione (qual'anche le certificazioni degli impianti a norma).
a procedura standard viene a costare 1500 euro di burocrazia per il collaudo, ma ci dev'essere un ing segnato all'albo che ti firmi tutte le carte (certificazione), e quello e' a parte...
molti usano il TUW italiano (la motorizzazione tedesca, che e' privata, ma funziona alla tedesca), ma devi trovare un tedesco a cui venderla, farla omologare, e ricomprartela.. ci sono aziende che lo fanno.
per le cose piu' strane invece si ricorre alla motorizzazione inglese.. quella passa le cose piu' strane, anche artigianali (infatti le KIT CAR, le auto in scatola di montaggio, sono inglesi ed australiane, e non ci vuole nessun tecnico per l'aiuto dell'omologazione)... costa di piu' perche' loro viaggiano a sterline e c'e' il trasporto del mezzo (la motorizzazione UK sta' solo in inghilterra).
con quella potrei convertire pure il cinquino, auto del 1970, quando qui in italia non si possono omologare quasi nessun'auto prima del 1997, perche' non hanno ABS 4 canali (senza quello non te la omologano.. nel 1997 e' passato obbligatorio, ma molte vecchie avevano il lucas a 3 canali).

[lucusta]

Siete dei killer semantici!!!
"Riportate in vita" nel senso che le ho caricate singolarmente e mi sono reso conto che due hanno assorbito di più in fase di carica rispetto alla media delle altre ed ora sembrano tutte ad uno stesso livello di carica anche nei successivi test di mantenimento.
A tal proposito mi viene in mente una domanda: sarebbe giusto ogni tanto variare l'ordine delle batterie all'interno dello scooter o, come in matematica, variando l'ordine degli addendi il risultato non cambia?

non ci fai granche'.. se un elemento e' debole lo sara' in tutte le posizioni... mica sono come le ruote della macchina (anche se quella al negativo magari soffre di piu'.. ma non ne capisco molto di elettronica).
so' che si usano dei bilanciatori, ma conta che una batteria al piombo e' costituita da 6 celle, ed ogniuna e' a se stante.. hai 30 celle in serie e ogniuna puo' dare un suo problema.... e' complicato.

[lucusta]

invece, tempo fa' mi e' venuto in picchio sulla testa:
una sola grande CELLONA! (e non fate i maliziosi!)
un solo elemento di grandi dimensioni ed elevato amperaggio;
usare un elevatore di tensione e poi sfruttare il BMS.
solo che non saprei proprio che cavo mettere su una pila che tira fuori 3,2V e 1000Ah... e che rendimento hanno elevatori di tensione, se esistono, di tale fattura?

[jumpjack]

assolutamente no, non e' il mio campo... io opero in un laboratorio chimico farmaceutico... cosa totalmente diversa.

e' solo per statistica:
di litio cobalto (le vecchie TS bianche) ho letto che su alcune modifiche sono crepate dopo pochi cicli; altre che arrivavano gia' defunte;
le LiFePO4 sono un'ottimo prodotto, ma avevano i loro limiti anch'esse; le LiyFePO4 sono le loro evoluzioni con l'elettrodo alla grafite (prima si usava nerocarbone) e con il litio in diverso numero di legante (y si riferisce ad un numero che puo' essere da 1 a 8.. sono gli atomi di litio legati dal Ferro-fosfato).

Ma la Y non stava per Yttrium?!??

[lucusta]

.. scusa.. e' da lunedi' che dormo poco...
mea culpa.

si, dovrebbe essere lo stabilizzante sul catodo... sinceramente con i sali innorganici m'intrippo troppo.

[archimedegigi]

@ Locusta

Ho dato una occhiata ai post prcedenti, mi sembra che nessuno l'abbia postato,

QS60V50080101004 85171 i numeri presenti sul motore EJ


domandina per chi ha fatto la modifica del porta targa all'Ecojumbo rosso o per chi è molto esperto
nello smontaggio delle scocche:

la vite presente sotto il fanalino posteriore è avvitata sulla scocca in plastica o ha il foro sul telaio?

Grazie anticipate

[LucianoGenova]

Aiuto

Scusate se approfitto del vostro tempo, ma temo di essere nei guai. Controllando il fissaggio del parabrezza ho trovato un cavo scollegatoVicinissimo alla zona del foro sinistro. Si tratta di un cavo che contiene 2 fili, che credo debbano andare collegati dentro al manubrio,In prossimità del foro. Ho tentato di collegarlo ma non ci sono riuscito, quindi ora ho un po' paura di usare lo scooter.Sapreste dirmi se la cosa é regolare?una foto in cui si dovrebbe capire meglio la situazione.https://www.dropbox.com/s/9ud7kheq0k...29.42.jpgAiuto.

[jumpjack]

sul mio scooter (non un ecojumbo) c'è uno spinotto "volante" che esce (credo) dal fanale posteriore, ormai da parecchi mesi, eppure lo scooter funziona ... LOL :-)
Il motore va, le frecce vanno, i fari, gli stop.... va tutto. Mi sembra impossibile che ci sia uno spinotto in più, eppure non riesco a trovare il suo corrispondente, boh...

[lucusta]

https://www.dropbox.com/s/9ud7kheq0k...8 22.29.42.jpg

hai chiesto all'assistenza?
serve anche a questo...

sinceramente non saprei che dirti.

ce l'hai la retromarcia? il tasto retro?

la maggior parte dei controller e' stata concepita per le golf car. quindi puo' avere feature del tutto inutili su uo scooter.

[8172paolo]

ciao a tutti. Dopo 10 giorni di garage con i sezionatori sottosella aperti e precedentemente ricaricato lo scooter, ho ripreso il mio scooter per recarmi al lavoro e le batterie erano ancora perfettamente cariche.Pensando a quando sono andato in vacanza a giugno 3 settimane lasciando i sezionatori attaccati ritrovandomi poi lo scooter scarico, consiglio per soste anche per brevi giorni di sosta di aprire sempre i sezionatori.

PS. Settaggio del mio economy : 60km/h max cavalcavia stradali max 40km/h, ripresa da fermo come una bicicletta.
PS2 :Qualcuno di voi ha mai alimentato l'orologio ? Appena comprato Ecomission mi disse che il "finto orologio" in realtà era solo da alimentare
PS3. Qualcuno di voi ha mai portato l'EJ a 120km/h come da video you tube ? Pensando ai post di Locusta non è che hanno aumentato di una batteria e modificato il controller ? .. O è solo una bufala ?..

[lucusta]

PS3. Qualcuno di voi ha mai portato l'EJ a 120km/h come da video you tube ? Pensando ai post di Locusta non è che hanno aumentato di una batteria e modificato il controller ? .. O è solo una bufala ?..

120 indicati, reali sono 106Km/h.
i 106 si ottengono con 72V, dal datasheet del motore (o quello che pare essere) a 1150RPM con picchi di ampere sostenuti, usando le 13" 130/60, ma il motore potrebbe esprimere gli stessi giri anche a valori inferiori di voltaggio, basta che non gli fornisci troppi ampere...
nel datasheet vengono riportati a "ruota libera" ossia senza carico, e sono poco indicativi, in quanto misurano l'assorbimento e non l'espressione della potenza, che si stima su un banco dinamometrico).

vorrei riprendere pero' una cosa che avevo accennato qualche giorno fa': la potenza su un mezzo elettrico.
molti confrontano la dinamicita' e le prestazioni dichiarate su un mezzo endotermico con quelle di uno elettrico, molto piu' scarne, senza effettivamente conoscerne la vera natura, e quindi confondendosi.
un motore endotermico ha ben poca coppia motrice, e oltretutto limitata in un piccolo arco di regime;
e' la sua natura, ossia servire sui transitori (cambiare velocita').
che comporta questo? comporta che per usare la forza propulsiva dell'esplosione ci vogliono organi meccanici che rendano questa forza esprimibile e fuibile, ossia un cambio e ritrovati tecnologici per rendere piu' corposa la coppia, piu' "piatta e sostenuta".
un esempio per far capire il senso: nel regime di minimo, l'esplosione e' capace solo di bilanciare gli atriti che si generano, riuscendo a mantenere un regime costante ed avere il motore gia' acceso (diversamente si dovrebbe partire sempre a spinta, ed arrivare ad una velocita' tale per cui il motore riuscirebbe a sostenere la richiesta di potenza con una determinata apertura della farfalla di aspirazione e iniezione di carburante), ma il carburante immesso nel sistema genera questa quantita' di forza in un modo veramente pessimo a quel regime... il rendimento, ossia energia prodotta/energia immessa, e' decisamente basso, molto piu' basso del gia' basso rendimento di un motore endotermico... e' tanto che si arrivi a qualche punto percentuale.
alla massima espressione della potenza, il rendimento e' comunque piu' elevato, ma sempre molto piu' basso di quello massimo ottenibile.
il massimo rendimento si ottiene nel regime di coppia massima (e a condizioni particolari, come la piena apertura della limitazione in ammissione), che in effetti e' la caratteristica direttamente derivata: coppia massima=rendimento massimo, ma considerando quello che ho detto prima si puo' dire rendimento=coppia (a una determinata apertura del gas, cambiando questa condizione cambia anche il valore del rendimento, che e' massimo solo a piena apertura della manetta, perche' l'aria ha meno intralci nel suo cammino). quindi il motore endotermico a scarsa coppia in basso ed in alto, e massima ed ottimale solo in pochi giri intermedi.
la potenza massima invece si calcola moltiplicando la coppia ottenuta alle varie vetocita', prendendo appunto il prodotto di valore piu' elevato; la velocita' del mezzo, pero'...
di solito sui motori si stabilisce pero' la potenza massima in rapporto al regime del motore, non della velocita' del mezzo, per semplificare, visto che lo stesso motore puo' essere posto su diversi mezzi con diverse caratteristiche e velocita'.
la velocita' pero' e' ottenuta moltiplicando il regime di rotazione del motore per la demoltiplicazione che si ha nel cambio ed il diametro della ruota.... vista cosi' si puo' dire che quel mezzo ha una potenza che viene dalla moltiplicazione di x valore di coppia per una velocita' di valore y....
perche' scrivo tutto questo?
per 2 motivi:
la potenza massima di un motore endotermico non e' MAI al regime massimo, perche' il rendimento del motore ai regimi superiori e' di minor valore, quindi anche la coppia, e quindi non e' una relazione lineare.
un motore elettrico HA UNA COPIA COSTANTE, da zero giri al massimo, quindi la potenza (che e' il prodotto tra' coppia e regime) e' massima al regime massimo... come cambia allora l'erogazione della potenza alla richiesta effettiva di potenza in un dato momento?
variando la coppia, ossia gli Ampere forniti.
un motore elettrico varia il suo regime in funzione al voltaggio e non alla coppia... a voltaggio costante cambia il regime (abbasandosi) solo se la richiesta di coppia e' superiore a quella che effettivamente viene erogara, quindi dagli ampere forniti...
ed ora consideriamo il funzionamento di un controller:
un controller mosfet funziona ad un voltaggio solo e preciso.. con la manetta non cambiate il valore dei volt forniti.
se e' impostato a 60V, la differenza di potenziale sara' sempre 60V.
e come si cambia il regime e quindi la velocita' del mezzo se non si ha la variabilita' del voltaggio?
cambiando gli ampere erogati.
effettivamente come viene fatto?
il controller e' in corrente continua, ma opera ad impulsi, ossia mantiene sempre un valore massimo stabilito, ma lo passa da zero al massimo (teoricamente in onda quadra) a frequenza e durata variabile.
esempio: considero un tempo di 60 minuti, il motore viene alimentato a 100V e 100A, e produce una potenza di 10000W compiendo un lavoro in cui servono i 10Kw erogati e consumando 10KWh.
prendo lo stsso motore, lo faccio operare alle stesse condizioni per 20 minuti, lo spengo per 20 e lo riaccendo per 20.
ha prodotto 2 picci di potenza per 20 minuti, ma e' stato fermo, o meglio senza potenza, per 20 minuti.
in quei 2 picchi a prodotto una potenza di 10000W, ma in effetti ha fatto per un ora un lavoro da 6666W (2/3 del lavoro di prima), consumando 6666Wh.
se avessi cambiato le condizioni portando il voltaggio da 100 a 66V a 100A avrebbe operato sempre per una potenza di 6666W, avrebbe consumato in un ora sempre 6666Wh... la questione e' se riesce a fare un lavoro da 10KW di potenza... se per quel lavoro le forze contrarie sono appunto di 6666W, il motore non avrebbe potuto proprio muoversi.

ecco.. aumentiamo la frequenza e diminuiamola a piacere ed otteniamo in effetti la variabilita' del voltaggio (pari tempo per fare un lavoro, quindi pari velocita'), ma la capacita' anche di poterlo fare (pari potenza del motore in uso continuamente), solo che otteniamo un lavoro inferiore o svolto piu' lentamente.

quindi, concludendo il discorso:
non e' detto che per arrivare a 140Km/h servano 35Kw, come su certi scooter endotermici, ma servira' certamente una certa quantita' di coppia ad una certa velocita' della ruota (demoltiplicazioe, visto che la ruota gira a massimo 1500 giri ed il motore a 8000, ed in effetti per i 140Km/h serviranno si e no 10-12Kw reali per bilanciare resistenza aerodinamica e di rotolamento degli pneumatici), e riportandolo ad un mezzo elettrico servira' appunto la capacita' del motore di esprimere quella coppia (ampere) ad un certo voltaggio (o la risultante della sommatoria degli impulsi fatti ad un voltaggio superiore, che in finale sono i giri del motore).

quindi lo scooter potrebbe andare a 106Km/h, che sono 1126 giri al minuto del motore anche con solo 60v, ma con un sacco di ampere erogati dal controller.
nella pratica sicuramente hanno regolato il controller per poter erogare ben oltre le sue normali capacita', ed esprimere cosi' potenze superiori.
nei controller si dichiara l'amperaggio massimo continuativo, che per il voltaggio esprime la massima capacita' di erogare potenza, e da questa si ricava, per il rendimento, la produzione di potenza dispersa, che diventa calore; quindi l'amperaggio massimo erogabile diventa funzione del bilanciamento della potenza dispersa, ossia del raffreddamento del controller stesso, perche' senno' le temperature si alzerebbero troppo compromettendo l'elettronica stessa.
cio non toglie che un controller possa erogare picchi di ampere (e quindi potenza finale) ben superiori per brevissimi periodi.

cioe'...va a 106km/h, indicati 120, perche' per 1 minuto gli puoi fornire 120A... poi le protezioni stesse del controller (che ha sonde per la rivelazione della temperatura) staccano per impedire la fusione dei componenti.

il motore facilmente puo' essere overvoltato o alimentato con piu' ampere (sempre nei limiti della sua costruzione), ma per avere 120 costanti sul cruscotto si dovrebbe cambiare controller, oltre al fatto che le batterie al Pb-gel durerebbero realmente poco...

spero di aver espresso in maniera comprensibile il mio pensiero

PS:
...e concludo allargando il discorso anche agli altri mezzi elettrici portando un esempio:
su prototipi di auto elettriche si e' visto motori da 250KW e 1500Nm di coppia... dati che possono lasciare sbigottiti se confrontati ad altre auto a motore a combustione... pero', se mi dici che la coppia e' cosi' alta, e' segno che non esiste un cambio (non c'e' demoltiplicazione, che per un'auto va' dai 3:1 ai 4:1); considerando questo si puo' capire che quell'auto va' a 300Km/h e pesa meno di 1200Kg... diversamente non gli servirebbe tutta quella potenza (per velocita' inferiori) e quella coppia (per pesi superiori).
se invece ha una velocita' inferiore significa solo che la coppia in esubero viene sfruttata per aumentare l'accellerazione, ma che alla velocita' massima si sfruttera' un valore di coppia inferiore... in prativa e' il classico bump di amperaggio ottenibbile per pochi secondi, che fa' ottenere valori di coppia esagerati, ma solo sulla carta... quindi state attenti quando leggete le schede tecniche di un'auto elettrica (ma anche endotermica), perche' senza tutti i dati sono solo numeri sparati per aria.

arrivati a 10.000 si possono azzerare i contatori delle pecore, perche' e' lungo da dire (maledetta insonnia!)

[LucianoGenova]

https://www.dropbox.com/s/9ud7kheq0k...8 22.29.42.jpghai chiesto all'assistenza?serve anche a questo...sinceramente non saprei che dirti.ce l'hai la retromarcia? il tasto retro?

Certamente, ho inviata loro una email 5 minuti prima di postare qui dentro. Ho la retromarcia e relativo tasto. Tutto funge alla perfezione, eccetto un led di posizione anteriore che va "tremando".

[Lupa]

... sezionatori sottosella aperti ... Qualcuno di voi ha mai alimentato l'orologio ? ...

Ciao.
Per l'orologio basta che colleghi i due fili (rosso e nero) che escono dal basso del tuo cruscotto ad una normalissima pila da 9v ed il gioco è fatto. Ti allego la foto del retro del mio vecchio cruscotto, cambiatomi in garanzia perchè segnava delle velocità stratosferiche praticamente da fermo.

I tecnici della Ecomission mi avevano detto fin dal primo giorno di staccare per le soste, soprattutto se prolungate, i contatti del sotto sella. Il controller, infatti, rimane sempre sotto tensione ed alla lunga scarica le batterie di riflesso.

[Lupa]

@archimedegigi

...la vite presente sotto il fanalino posteriore è avvitata sulla scocca in plastica o ha il foro sul telaio? ...

Ciao.
La vite in questione è solidale col codone, niente telaio. Per arrivarci devi smontare il codone stesso. Lo sganci con le viti dai fianchi, togli l'alettone in ferro posteriore, qualche vite nel sottosella, i connettori del faro posteriore e se proprio lo vuoi togliere del tutto anche il cavetto di rilascio della sella ed il gioco è fatto. Una volta in mano quella vite ti consente di smontare proprio il faro posteriore dal codone, tipo per cambiarci la lampadina.

Molto pratico, no??

[LucianoGenova]

...Controllando il fissaggio del parabrezza ho trovato un cavo scollegato vicinissimo alla zona del foro sinistro. Si tratta di un cavo che contiene 2 fili, etc. etc.https://www.dropbox.com/s/9ud7kheq0kq5mob/2012-11-08 22.29.42.jpg

Risposta dall'azienda: si tratta dei fili del freno motore.
Ve la posto nel caso potesse disgraziatamente presentarsi lo stesso discorso ad altri, dato che sono perfettamente
in zona fori parabrezza.

[GianniTurbo]

magari si potrebbe studiare un circuitino alimentato dalla 12V dell'impianto elettrico, che tiene in carica una batterie ricaricabile da 9V tampone, penso che un diodo, una resistenza calcolata ad hoc, un diodo zener, forse basti pure..
così la batteria è sempre carica anche con i sezionatori staccati....

[giocol62]

@giocol62 hai mp

Hai la mp piena. Non riesco a risponderti.