Ecojumbo 5000w - informazioni varie (tutto ciò che non rientra in discussioni specifiche)

[GianniTurbo]

@giocol62 fatto spazio

[lucusta]

Risposta dall'azienda: si tratta dei fili del freno motore.
Ve la posto nel caso potesse disgraziatamente presentarsi lo stesso discorso ad altri, dato che sono perfettamente
in zona fori parabrezza.

per abilitare il freno motore serve il relativo tasto, ma anche una bella resistenza per dissipare l'energia...
il freno motore non e' altro che il rigenerativo splittato su un'altro circuito.
1) su uno scooter e' praticamente inutile, in quanto i freni sono sovradimensionati per il peso e le velocita' sono basse;
2) una bella resistenza con dissipatore pesa (almeno 2 o 3Kg per l'accrocco ci stanno, e poi ci vorrebbe spazio e aria di raffreddamento)
3) non credo che ci sia persona che abbia necessita' di scendere 10Km di discesa al 50% di pendenza in 2 e a pieno carico, in quanto sarebbe la sola occasione pratica utile in cui usare il freno motore al 100% della potenzialita'.

pero'...
pero' semplificherebbe, e non di poco, l'uso di un circuito rigenerativo ad ultracapacitori!
(tennico, questa cosa potrebbe semplificare l'aggiunta dei condensatori e renderla molto piu' sfruttabile e sicura).
il problema d'interporre condensatori prima delle batterie e' quello che si deve fare in modo che i capacitori siano staccati dalla catena quando usati, ma al contempo devono fare parte della catena di alimentazione.
mi spiego con un esempio:
batterie appena finite di caricare;
batteria di ultracapacitori interposta sul circuito di alimentazione;
circuito sugli ultracapacitori tale che non consenta loro di caricarsi dalle batterie, ma solo dal rigenerativo, quindi in serie con queste;
in un circuito semplice appena freniamo il motore mandera' tensione ai capacitatori, che si caricheranno, e l'energia dei capacitori sara' poi sfruttata per la successiva accellerazione, ma solo se la batteria ha lo stesso voltaggio dei capacitori; diversamente la carica verrebbe assorbita sia dal motore che dalla batteria, vanificando l'uso di questi per proteggerle dalle "botte" di ampere.
si dovrebbe percio interporre un circuito che sia in grado di discernere sul grado di accellerazione del veicolo, e la ricarica delle batterie in maniera piu' soft... in pratica e' un'altro controller, ma piu' semplice.

sfruttando invece il circuito del freno motore metteremmo i capacitori in parallelo con la batteria e ne sfrutteremmo la carica nell'accellerazione a prescindere della carica stessa di questa (in pratica i circuiti sarebbero separati); oltretutto si puo' fruttare la carica accumulata sui condensatori nelle fermate al semaforo per caricare la batteria.

cosi' facendo credo che il rigenerativo possa essere messo anche al massimo senza avere troppi problemi sui circuiti, anche se poi bisogna vedere se un rigenerativo al 100% sia realmente praticabile nella guida normale.
un impianto frenante produce una potenza (negativa) ben superiore a quella usata in accellerazione dal mezzo... accellerate per 2 minuti per partire da fermo ed arrivare alla massima velocita', ma vi potete fermare in pochi secondi con i freni... siamo sui 200KW minimo per i freni..
il rigenerativo offrirebbe solo la stessa potenza che avrebbe in positivo in accellerazione, nulla piu'... scarsi 5KW, ossia le possibilita' del controller... l'unica cosa e' che se s'imposta la piega con il freno solo leggermente tirato (se sostituito al circuito rigenerativo originale), quello rallenta il mezzo, e lo fa' in maniera poco modulabile....

alcuni controller hanno la possibilita' di variare anche il potere rigenerativo dallo stesso trottle dell'accelleratore (giri la manopola del gas in senso contrario) o da altro controllo... averlo sulla manopola del gas non so' se e' pratico (a quanto ho letto il vertex e' cosi')...forse con un manettino sulla sinistra.... sarebbe da fare qualche prova.

comunque il rigenerativo su altro circuito non e' male come opzione, soprattutto per le Pb-gel-AGM semplici, in quanto potresti evitare di ricaricarle e quindi rovinarle sfruttando l'alimentazione del pacco di condensatori; in questo modo le batterie si farebbero solo cicli di scarica, in marcia, e non parziali e brevi ricariche.

al massimo si mette sul freno posteriore, che viene usato solo per i rallentamenti piu' corposi.
(o almeno dovrebbe essere cosi'... perche' io sulle moto non ho mai usato i freni posteriori in nessuna occasione, solo sul vespino).

[Kernel]

alcuni controller hanno la possibilita' di variare anche il potere rigenerativo dallo stesso trottle dell'accelleratore (giri la manopola del gas in senso contrario) o da altro controllo... averlo sulla manopola del gas non so' se e' pratico (a quanto ho letto il vertex e' cosi')

Quando ho avuto l'occasione di provare il Vectrix per un paio di giorni mi ero letteralmente innamorato della frenata rigenerativa controllata dalla manopola dell'acceleratore! Dopo averlo riconsegnato a fine prova e dopo essere risalito sul mio Burgman mi sono ritrovato più volte a ruotare la manopola del gas al contrario.

Per me è la posizione più congeniale. Un altro comando sulla mano sinistra, che usiamo solo per il freno (o per la frizione per chi ha la moto), porterebbe ad un movimento poco congeniale alle nostre abitudini. A chiudere il "gas" in frenata, invece, siamo abituati e ruotarlo oltre il punto "0" è qualcosa a cui si farebbe presto l'abitudine.

[Kernel]

al massimo si mette sul freno posteriore, che viene usato solo per i rallentamenti piu' corposi.
(o almeno dovrebbe essere cosi'... perche' io sulle moto non ho mai usato i freni posteriori in nessuna occasione, solo sul vespino).

La moto è una cosa, lo scooter un'altra.
Avantreno, disposizione dei pesi, posizioni di guida sono troppo diversi. Sulla moto il freno posteriore si usa (con delicatezza) solo per controllare la frenata, sullo scooter si usa per usarlo.

[Kernel]

Ora scrivo una castroneria eccezionale, ma magari...
Se quei cavi sono del freno motore, la gestione della corrente all'eventuale pacco di condensatori non si potrebbe fare con un semplice relè o qualcosa di simile?
Cerco di spiegare l'idea confusa che ho in testa:

• caso 1: batterie cariche, condensatori scarichi, accelerazione; il relè è pilotato dai condensatori che essendo scarichi lo mettono nella posizione in cui sono le batterie ad alimentare il motore.
• caso 2: batterie cariche, condensatori scarichi, frenata con rigenerazione; il relè è pilotato (con un circuito in parallelo a quello dei condesatori??) dai freni che lo mettono nella posizione per cui la corrente va dal motore ai condensatori
• caso 3: batterie cariche, condensatori carichi, accelerazione: il relè è pilotato dai condensatori che essendo carichi lo mettono nella posizione in cui sono direttamente collegati al motore; nel momento in cui la carica accumulata si esaurisce il relè scatta e si torna al caso 1

L'ho detta troppo grossa, vero?

[GianniTurbo]

ragiono ad alta voce.
relè è estremamente rozza, eventualemtne un semiconduttore che fa passare la corrente in un verso o l'altro a seconda di della necessità, la cosa più semplice che mi viene in mente è un mega diodo e una resistenza, quando freni carica i condensatori, che verrebbero caricati ance mooolto lentamente dalla batterie tramite la resistenza
Se invece acceleri hai la corrente della batteria + la corrente dei condensatori.

[Kernel]

Sono già contento che sia solo "rozza"! Io pensavo fosse una c****ata terribile

[Spuzzete]

Ma perchè complicarsi la vita usando ultracondensatori/supercondensatori? Ricordo che questi:

• Devono avere un'elettronica specifica che li gestisce (devono essere bilanciati in ricarica ad esempio)
• Pesano ed occupano spazio, tanto spazio, che su un veicolo elettrico è un dettaglio non trascurabile
• Sono molto pericolosi in caso di scarica "accidentale"

Una soluzione piu semplice è quella già citata da me. Una pacco batteria al litio che supporta alti "C" di scarica in parallelo alle batterie al pb.
Basta un semplice bms che gestisca la carica e scarica delle batterie.

C'è chi l'ha già fatto!

Ora devo scappare al lavoro! Approfondisco piu tardi se necessario!

[GianniTurbo]

Quando finisci di lavorare dacci notizie su come è stato fatto....
ho giusto 4 pacchi di 5s lipo destinati alla bici elettrica, nulla di che ma i loro porchi 20-30C li danno...

[lucusta]

si... sara' cosi' con le 13".. comunque ho fatto i conti, e non conviene assolutamente sulle litio, se non di dimensioni contenute giusto per proteggerle dalla ricarica.
le prestazioni degli ultracapacitori migliori sul mercato implicano un peso dai 5 ai 15Kg per avere una carica inferiore massimo a 100Wh... certo, sparare 100Wh in 30 secondi e' come dire di avere una potenza di 12Kw (ma con quel motore si dovrebbe mantenere i 70 costanti per 3 minuti per riuscirli a caricare... impraticabile); abbasserebbero pero' le prestazioni delle litio dai gia' scarsi 80Wh/kg (quello con le celle da 40Ah, che sono tutto involucro) a si e no a 55Wh/Kg... meglio un mezzo piu' leggero o la possibilita' di sfruttare 5Km scarsi di autonomia in piu' su 70-80km di quelli offerti dalle litio? (certo che se fai 20 stop&go all'ora la questione e' differente...)
sulle Pb il discorso e' diverso... quelle, a mio avviso, si rovinano con il rigenerativo e 10Kg su 80 incidono di meno (anche se sono comunque pesanti)...
un pacco adeguato per le Pb dovrebbe essere fatto con 24 elementi da 260g l'uno, ossia 6,3Kg (6.5 con le climp), perche' piu' grandi ti permettono accellerazioni piu' prolungate (devono pero' anche essere caricati con frenate piu' prolungate), ma costano e non verrebbero poi caricati al massimo se non in rare occasioni... piu' piccoli pero' non credo ce la farebbero ad assorbire costantemente 60-70A, ed alla fine potrebbero cedere sotto il carico del rigenerativo... (e poi non so' se il controller consideri il freno motore come il rigenerativo, e quindi lo passi per il circuito PWM e quindi a voltaggio costante o lo usi solo come "attacco dinamo" e percio' a voltaggio variabile).
comunque cosi', nel migliori dei casi hai 30Wh in piu', ossia una potenza di 3,5KW per 30 secondi da sfruttare.. buona per accellerare dal semaforo, mentre si ricaricherebbero con un rallentamento di 60-70 secondi dalla massima velocita'... piu' o meno, perche' la decellerazione, come l'accellerazione, non e' funzione lineare ma la sommatoria di una linerare (atrito gomme) e quadratica (atrito aerodinamico), e mi sbatte troppo ora fare i conti per una parabola.... prendi buono che ci vorranno 60-70 secondi per fermarsi da 70Km/h con il freno motore, e che avrai sviluppato 25-30Wh di lavoro.

EDIT:
ecco, spuzzette ha avuto il mio stesso dubbio per le litio...
c'e' da dire pero', spuzzette, che un pacco di winston da 40Ah potrebbe sentirlo male un rigenerativo cosi' pesante.... son comunque piccoline.
altra cosa: siamo sicuri che nel rigenerativo del controller non ci sia gia' una protezione mosfet per non degradare gli elementi dando troppi A?... che ne so', se non si possa limitare la ricarica a solo 2-5A o in base all'effettiva carica della batteria?
senza conoscerne le caratteristiche sono solo speculazioni.

[lucusta]

Sono già contento che sia solo "rozza"! Io pensavo fosse una c****ata terribile

no, era proprio il mio dubbio di usare il pacco condensatori in serie con le batterie... pero' un rele' che pilota quelle potenze in continua... brrrr.. mi vengono i brividi a pensarci!
ho cercato per giorni uno che mi facesse 12V 10A, ed e' il piu' grosso che ho trovato (lavoro solo sull'analogica perche i semiconduttori non erano proprio nati quando studiavo elettronica!)

[GianniTurbo]

be se prendi un qualsiasi relè di uno scooter endotermico, che pilota il motorino d'avviamento ha picchi mostruosi...

[giocol62]

Provo a dire anche io la mia c.....

Nessuno di voi sa come funzionano i motori ibridi? In quel caso si passa dall'endotermico all'elettrico a seconda delle necessità e in rallentamento/frenata si carica l'elettrico.
Io non so come funzioni, ma non si potrebbe usare un meccanismo analogo?

[jumpjack]

io sto sperimentando involontariamente una mezza specie di batteria a supercondensatori.... senza supercondensatori! :-)
Le mie due batterie sono infatti attualmente completamente asimmetriche, una riesce a erogare forse 5-10 ampere, metre l'altra arriva tranquillamente ai suoi 20-25 nominali.
Le ho separate tramite due diodono da 70A (12 euro l'una), quindi non si vedono l'una con l'altra.
Quando sono non del tutto cariche, quella da 25 A non ce la fa a farmi fare salite ripidissime da sola, ma in parallelo con l'altra sì, perchè così probabilmente arrivo a 40 A invece dei 20 di una e 5 dell'altra: in parallelo, infatti, faticano di meno, quindi la tensione cala meno quando viene richiesta corrente, quindi probabilmente riescono a erogare di più (purtroppo devo andare a spanne perchè non ho misuratri a bordo).

Coi supercondensatori succederebbe la stessa cosa: ne bestarebbe UNO da pochi Wh, anche un centinaio, ma in grado di erogare corrente a profusione: visto che con 50 Wh si può fare un chilometro di pianura, con 100 magari si può agevolmente in spensieratezza una salita del 30%, visto che il supercondensatore può fornire questi 100 Wh tutti insieme a 10 kW per volta! (motore permettendo, ovviamente).
E analogamente si può sobbarcare le correnti di spunto ad ogni partenza, sollevando le batterie dal gravoso compito di erogare 1 o 2C.

Stavo infatti addirittura pensando di prendere semplicemete un supercondensatore da un centinaio di Wh e collegarlo semplicemente in parallelo alle mie batterie, senza nessuna elettronica aggiuntiva se non un altro diodo (da 200A ? :-) ). Dovrebbe costare una cinquantina di euro, ma potrebbe prolungare un bel po' la vita delle batterie. E sopportando altissime potenze/correnti non devo stare a preoccuparmi di monitorarlo, no?

Per di più, credo che forse non serva nemmeno il diodo. Voglio dire, che me ne importa se le batterie caricano il condensatore? Anzi, meglio! Si scaricano su di lui piano piano mentre viaggio (o forse devo mettere una resistenza sennò si scaricano a 200 a in mezzo secondo?!?), e poi quando mi fermo e riparto, le batterie si ripoano e lavora il condensatore.

Che ne dite?
Potrebbe funzionare senza squagliare lo scooter? :-)

[jumpjack]

Provo a dire anche io la mia c.....

Nessuno di voi sa come funzionano i motori ibridi? In quel caso si passa dall'endotermico all'elettrico a seconda delle necessità e in rallentamento/frenata si carica l'elettrico.

Lì il discorso è diverso, non si switcha tra batterie diverse ma tra motori diversi, la batteria è una sola.

Però anch'io mi chiedo se, dopo 15 anni di Prius, non si trovino integrati bell'e pronti in grado di gestire autonomamente un sstema ibrido senza dover fare tanti accrocchi!
Magari bastano un CHIPponzolo da 2 euro e una manciata di mosfet!

[GianniTurbo]

Se metti un supercondensatore in parallelo alle batterie, all inizio avrai un super assorbimento. Semmai metti una resistenza in maniera da caricarlo lentamente, e un diodo in maniera che la corrente dal condensatore verso il motore arrivi subito, ma dalla batteria verso il condensatore sia lenta la carica.

[lucusta]

Coi supercondensatori succederebbe la stessa cosa: ne bestarebbe UNO da pochi Wh, anche un centinaio, ma in grado di erogare corrente a profusione: visto che con 50 Wh si può fare un chilometro di pianura, con 100 magari si può agevolmente in spensieratezza una salita del 30%, visto che il supercondensatore può fornire questi 100 Wh tutti insieme a 10 kW per volta! (motore permettendo, ovviamente).

non per deluderti, ma un supercondensatore da 100Wh sono 16Kg (ed evito di dirti a quanto li ho trovati).
2,7V
3.04Wh
510g
questo e' il BC3000

[GianniTurbo]

Aspettiamo che Spuzzette ci racconti le esperienze con le lipo...Il problema che vedo che è che di solito decadono dopo alcune centinaia di cicli, meno del litio.

[jumpjack]

100 Wh li ho inventati senza fare i conti.
Provo a farli ora:
applicando al motore 1500 W per 3 secondi (una partenza) consumo, se faccio bene i calcoli, 1,25 Wh (1500W * 3/3600 h)
se invece ho una salita ripida che dura 30 secondi (a 50 all'ora fanno 416 metri) mi servono 12,5Wh
Diciamo che 20, massimo 30 Wh sarebbero sufficienti per il mio scooterino e per i miei percorsi abituali.

Facendo un calcolo più generale:
wattora partenza: potenza / 1000
wattora salita LUNGH metri @ VEL km/h: W/1000 * LUNGH / KMH

Wh = potenza * tempo = potenza [W] * metri / ((kmh/3.6)/3600) [h]
tempo = spazio/velocita = metri / (kmh/3.6) = secondi
kmh * 1000 / 3600 = m/s

Caso 1:
Potenza = 1500 W
Velocità 50 km/h
salita = 416 m
Wh = 1.5 * 416 / 50 = 12.5

Caso 2:
Potenza: 3000 W
Velocità: 80 km/h
Salita = 416 m
Wh = 3 * 416/ 80 = 15.6

[jumpjack]

per calcolare l'energia di un condensatore:
E = 0.5 * C * V ^2 [joule] = 0,00014 * C * V^2 [Wh] (1 J = 0.00028 Wh, 1 Wh = 3600 Joule)

Per uno scooter a 48V:
E = 0,00014 * C * 48^2
E = 0,32 * C

Per uno a 60 V (il mio :-) ):
E = 0,00014 * C * 60^2
E = 0,50 * C

Quindi nei due casi, per avere 30 Wh:
C = 30/0,32 =~ 100 Farad
C= 30/0,50 = 150 Farad

le capacità si sommano in parallelo, le tensioni si sommano in serie.

Quindi un condensatore da 150 Farad e 60 V si può costruire con 12 condensatori da 5V/150F in serie o 24 da 2,5 V.

Vedo che un supercap da 110F/2,5V costa 32,00 euro, quindi 24 mi costerebbero 768,00 euro.

Che seccatura.... :-(
Spero di aver sbagliato qualche conto... trovatemi qualche zero perso per strada!! :-(

[lucusta]

no, li ho controllati; non li hai sbagliati, purtroppo.
anche riguardo al prezzo sei piu' o meno in quello che dicevo: non sono competitivi per quest'applicazione.
ergo: batteria di ultracapacitor = niet!

[Spuzzete]

Ciao a tutti.

per le batterie ho fatto delle prove con costruendo una batteria ibrida che usa batterie li-co (quelle dei laptop) che supportano una scarica massima continua a 1C e batterie al Li-Mn che supportano 10C quindi niente batterie da modellismo.
Questo ci tengo a precisarlo perchè anche se sulla carta le batterie da modellismo sono ok, non le ho mai prese in considerazione per due motivi: pericolosità se maltrattate e cicli di ricarica relativamente bassi.

Le batterie al litio manganese sono delle sony/konion 18650V presenti nei pacchi batteria degli elettroutensili Makita e dei kit per bici elettriche BionX. Da notare che queste batterie sono di ottima fattura e NON necessitano di bms (il kit BionX non ce l'ha infatti) ed hanno una durata di circa 1200 cicli. Si trovano test ed info sul forum di endless-sphere se non mi credete.

Qui il test che ho fatto in scarica :

http://jacklithium.wordpress.com/201...ery-limn-lico/

Le prove sono fatte su una bici elettrica..ma i risultati su uno scooter non cambiano. La tecnologia è la stessa.

la ricarica rigenerativa non l'ho provata, ma visto che le batterie in questione ed in genere tutte le litio/lifepo4 accettano le stesse correnti (sia continua, sia quella di picco per brevi periodi) sia in carica che scarica non vedo problemi, specialmente se il regen resta nei limiti di "C" di targa delle batterie.
Quello che succede è che la corrente assorbita/ceduta dalle batterie viene divisa in base a quello che può dare/ricevere la batteria, e questo fatto ha soprattutto a che fare con la resistenza interna delle batterie. In pratica il pacco al litio si prenderà carico degli assorbimenti di corrente elevata (partenze da fermo, accelerazioni a gas spalancato) ed il pacco al pb "ricaricherà" quelle al litio. La stessa cosa avviene nel procedimento inverso, durante il regen, con il pacco al litio che assorbirà piu corrente che poi andrà a ricaricare le batterie al pb.

Ad ogni modo la mia soluzione vale se si usano le batterie al pb, se si è già fatta la conversione al lifepo4 non c'è da preoccuparsi.

Non sono l'unico che usa questa batteria ibrida sulle bici elettriche..c'è chi lo fa da anni! Basta leggere un po' sui diversi forum, l'inventiva umana non si ferma davanti a nulla!

A mio parere il regen dovrebbe essere attivato tramite apposito pulsante in modo da dare la possibilità di scegliere a seconda dei casi. La maggior parte delle volte è meglio lasciare "correre" il mezzo quando si rilascia il gas. Il regen è comodo in caso di frenata come freno aggiuntivo. La corrente recuperata non è significativa a mio parere, ma questo dipende dall'uso e dalla qualità progettuale di questa funzione nel controller.

[lucusta]

Lucusta, ma come mai ritieni che la chimica LifePO4 sie peggio della LiFeYPO4? Hai avuto modo di fare delle verifiche e comparazioni ,magari in laboratorio?

riprendo questo:
nei datasheet delle CALB e delle WINA c'e' scritto che si possono scaricare a 12A costanti per le loro 40 e 36Ah...
con 12A diventano per applicazioni fisse, non per un mezzo... la corrente di scarica e' troppo poca, ed implica l'uso di celle decisamente grandi per rimanere nei data del costruttore.
ora, pur facendo un pacco da 72V, con 12A sono si e no con 900W.
questo era anche un problema con le vecchie TS LiFePO4; in applicazioni ad alta scarica eri ben al di sopra delle loro possibilita', se facevi un pacco "minimale".
si, si possono anche chiedere 10C, ma... se il costruttore ti dice che l'ottimale e' una scarica a 0,3C non so' se conviene andare oltre.
le nuove TS LiYFePO4 invece riportano una scarica da ottimale di 0,5C continua.... pero' e' indicato che possono scaricare a 3C per 15 minuti massimo dalla carica massima (in pratica puoi richiedere 3 volte la loro capacita' nominale di scarica, ma solo per 3/4 di questa).
cosa comporta?
comporta che con un DOD75% (i 3/4 della loro capacita' nominale) non hanno particolari problemi ad operare a 3C.
per le 40Ah significa 120A, a questo punto sufficenti per un'applicazione su un veicolo.
queste considerazioni mi hanno portato a considerare sempre e comunque un DOD massimo al 70% (anche guardando i datasheet delle "sonata" dell'HP); hai cosi' un margine di sicurezza non indifferente nel considerare almeno 2000 cicli di scarica.
la relazione tra' DOD (profondita' di scarica) e cicli di scarica non e' lineare, anzi.. se scarichi all'80% non significa che ne fai solo 1750 cicli, ma che ne fai solo 1000 (che comunque, uno al giorno, sono quasi 3 anni di seguito), e comunque non operi mai a temperature controllate, ma ben al di sopra o ben al di sotto di queste, e le cose diventano sensibilmente differenti.

e' per questo che considero le winson le piu' adatte, perche' e' lo stesso costruttore che mi indica che hanno buone possibilita' di "vivere" per quest'applicazione... con le altre invece e' un rischio... non dico che non siano buone altrettanto, ma si rischia.

questo indifferentemente dalla chimica e costruzione che hanno: si deve guardare il singolo prodotto e le sue specifiche, non l'aspetto generale.

un pacco a meno di 2C di scarica non credo che sia resistente per un veicolo a 2 ruote ne farlo con elementi dalle caratteristiche superiori e quindi piu' costosi, come le A123 (anche perche' gia' con 2C sono solo 25 minuti di "brum-brum").

la differenza la porta l'uso per cui il mezzo viene concepito:
pacco con celle piccole significa meno autonomia ma anche piu' dinamicita; uno grosso piu' autonomia, ma un mezzo decisamente meno affabile.
se su un monopattino faccio un pacco da 100Kg/8000-9000Wh lo ricarichero' una volta al mese, ma a che scopo fare un pacco cosi' pesante ed in grado di darmi l'autonomia di 1000Km su un mezzo che ha prestazioni ed utilita' decisamente basse? (i piu' potenti monopattini sono da 1KW).
ugualmente non posso fare un pacco che sia inferiore ai 5Kg, perche' avere una'utonomia di soli 10Km diventa ridicolo (forse no per un monopattino, ma quello e' un'altro genere di mezzo).

tutto questo pero' considerando esclusivamente le prestazioni del mezzo.
la nuova CPR ha una potenzialita' di 220Km/h per 30Km o 150Km ad 80Km/h; ha un pacco sufficentemente grande da garantirti prestazioni eccellenti per un piccolo laso di tempo, ma in un uso normale non credo che si abbia la reale possibilita' di sfruttare tali prestazioni...
qui invece stiamo parlando di un mezzo per cui le massime prestazioni sono anche l'uso normale che se ne fa'.. 70Km/h li prendi spesso in citta' (anche se non si dovrebbe ), i 220Km/h no.

a mio avviso le winston LiYFePO4 sono la migliore scelta, per questo mezzo o similari.. c'e' da vedere se un pacco da 20 o da 40 sia sufficentemente adeguato o ci si deve spingere su un pacco da 60 o 90 per avere autonomia e durata dello stesso.

ora come ora a me basterebbero anche un pacco con le 20Ah!
ma c'e da considerare che faccio raramente ed al massimo 50Km con i miei mezzi, e che non mi preoccupo troppo dei consumi...
un pacco piccolo ti consente anche di congegnarlo estraibile, quindi con la possibilita' di averne 2, diventando molto flessibile.

esempio tipicizzato:
percorso casa ufficio 20Km
giretto nel pomeriggio per palestra e con la morosa 20Km
3 pacchi da 20 celle, 64v per 20Ah con DOD70% = 900Wh (60A di picco a 3C, ossia 3900W di potenza massima), 15Kg.
1 pacco in ufficio, 2 a casa, 2 caricabatteria.
la mattina vai a lavoro con uno dei pacchi che hai a casa, lo estrai in ufficio e lo ricarichi;
quando te ne vai prendi quello dell'ufficio e vai a casa, lo estrai e lo ricarichi, mettendo il secondo che hai a casa per andare a spasso;
la sera ritorni a casa e lo metti a caricare;
la mattina dopo rifai il giro.
senza contare che se fosse estraibile, e visto che di solito le persone si fanno 8 ore in ufficio, il pacco casa-ufficio poterbbe essere uno solo.
la dimensione di un pacco cosi' fatto sarebbe di 500mm di lunghezza, 170 di altezza, 130 di larghezza, e potrebbe essere estratto da davanti, o si fa' da 320x150x220 e si estrae da sopra... insomma, sarebbe molto maneggevole.

percio' dimensionare il pacco dipende anche da come si usa il mezzo.

[ccriss]

riprendo questo:
nei datasheet delle CALB..

si, si possono anche chiedere 10C, ma... se il costruttore ti dice che l'ottimale e' una scarica a 0,3C non so' se conviene andare oltre.

Il datasheet delle Calb riporta scarica max a 2C, ma molti utilizzatori di queste batterie confermano che a 3C si comportano molto bene...
La cosa piu' "divertente" è che sembra che Calb abbia sempre sotto dimensionato i loro datasheet , cosa esattamente opposta a tutti gli altri produttori di batterie litio. Winston mostra delle curve di scarica a 5C nel datasheet che onestamente dubito molto fortemente possano reggere anche da nuove, figuriamoci dopo un anno.

Ti giro 2 link di gente che le prove le ha fatte e corrispondono a quello che ho sentito dire da prove "real life" di altri, quindi tendo a credere a dispetto dei datasheet..

Questi del link qui sotto delle prove le hanno fatte e vendono solo Calb,se guardi i grafici scopri che Calb a 3C eroga tutti e 40AH, mentre Winston arriva a 27AH
http://www.manzanitamicro.com/phocadownload/tsvsse_comparison.pdf

Qui la prova la fa ad 1C, ma guarda il voltaggio delle celle, Calb dimostra di essere meglio
EVTV.ME: OK. HERE IT IS. SAG. VOLTAGE. MORE

Parlando della mia esperienza sulle Winston , l'aumento del calo di voltaggio quando fa freddo o chiedo piu' di 2C mi fa pensare con serietà che il datasheet Winston è "gonfiato".

Nel datasheet (vedi grafico discharge curve under normal temperature) c'e' scritto che a 5C erogherebbe il 90% della sua capacità, ho i mei dubbi. So che ci sono altri che montano sui loro scooter questo tipo di batterie che possono confermare o meno quello che dico...
Ricordo un Tikey 5000W con 21 celle Winston da 60AH che d'inverno va in LVC a 2,7V a cella carica..

Detto questo resto un cliente winston soddisfatto perche' le celle continuano a lavorare bene e dare soddisfazione, ma non vorrei che passasse l'idea che sono migliori di quello che sono in realtà.

[8172paolo]

Si, saperle certe cose! A me comunque hanno spedito delle batterie in sostituzione che hanno un migliaio di km sul groppone...Comunque per il codone non é un grosso problema, in realtà c'é da svitare poche viti.Parti dai lati del vano batterie e svita i due pezzi di plastica a forma di v, svita la vite grossa che trovi al di sotto e poi le sei viti sotto la sella c'è corrono tutto intorno al vano, svita il maniglione sulla punta della coda, a questo punto basta tirare indietro il codone e dovrebbe sfilarsi.Se devi solo cambiare la lampadina puoi anche non svitare il blocco della serratura altrimenti svita ance quello così da poter staccare il tutto.Con un po' di esperienza in mezz'ora fai tutto.

Grazie Alainros. Stamattina in mezz'ora ho smontato il codone ed estratto la lampadina.( nel tirare il codone mi si è rotto una plastichetta gancio che attacca la plastica bianca del codone a quella nera laterale .. vabbè un po di attack e ok ).
La mia lampadina è a led e per trovarne una ho dovuto comprarne una mezz'ora fa su ebay in quanto prima sono andato da un venditore di moto che mi ha detto che le moto stesse ancora non le montano, poi da un rivenditore di accessori per auto-moto e anche lui nada, poi ho visto un rivenditore di scooter che mi ha detto "mai vista una è inutile che giri tanto non la troverai.. chiedi a chi ti ha venduto lo scooter.. ".. mamma mia sembra di parlare dell'era del paleolitico.. poi riprendendo un vostro post con il modello e accedendo a ebay ti si apre il mondo moderno.. Si usano anche per le auto!!!
Grazie ancora..

[8172paolo]

Qualcuno possiede schemi elettrici dell'Ecojumbo? Non sarebbe male sapere il percorso dei cavi generale, e un'idea generale dello schema elettrico. Nel libretto del mio vecchio AEC ECO909 nel manuale in fondo c'era anche uno schema.

[8172paolo]

[QUOTE=Lupa;119381545]Ciao.
"Per l'orologio basta che colleghi i due fili (rosso e nero) che escono dal basso del tuo cruscotto ad una normalissima pila da 9v ed il gioco è fatto."

Grazie Lupa dell'info.. Credevo che con un pila a gettone o due al massimo potesse bastare. Con 9V si dovrebbe vedere anche di notte!!!

[lucusta]

La cosa piu' "divertente" è che sembra che Calb abbia sempre sotto dimensionato i loro datasheet , cosa esattamente opposta a tutti gli altri produttori di batterie litio. Winston mostra delle curve di scarica a 5C nel datasheet che onestamente dubito molto fortemente possano reggere anche da nuove, figuriamoci dopo un anno.

ccriss, se noti i test che mi hai postato sono delle LFP40AHA, le vecchie thundersky.
le nuove sono LYP40AHA.
come ripeto, a mio parere, si devono vedere le prestazioni esatte del prodotto, perche' il solo tipo di chimica (che comunque in questo caso cambia), non significa granche'.
anni dietro, quando cercavo di pensare ad una conversione di una moto stradale, il problema risiedeva sempre sul pacco, perche' con le LFP40AHA non riuscivo ad ottenere le giuste garanzie di riuscita nel tempo, dovendo aumentare la grandezza della singola cella a 60Ah per rimanere in un lasso di scarica non problematico; un pacco con le 60Ah e' decisamente piu' grande e pesante e mi costringeva ad usare un telaio di moto piu' grande e pesante...
a quel punto non diventava un gioco ma una scommessa!
con le LYP40AHA invece riesco a far quadrare meglio i conti, sempre rimanendo nei limiti del datasheet (considera che io comunque calcolo una scarica massima di 1,75-2C... per sfruttare i 3C diventa complicato trovare motore e controller a prezzi umani).

c'e' anche un'altra considerazione da fare:
non e' detto che il produttore utilizzi gli stessi parametri tecnologici per fare due tipi di cella di diversa grandezza, ma della stessa linia di prodotto, o non e' detto che per ottenere le stesse prestazioni si utilizzino gli stessi parametri base.
ad esempio una cella piccola dovrebbe avere lo spessore del supporto elettrodo piu' fino rispetto ad una cella grande, e comunque meno materiale essendo piu' piccola... la resistenza pero' cambia.
se il supporto e' piu' fino opporra' piu' resistenza e sara' meno indicato per erogare gli stessi ampere;
se il supporto rimane della stesso spessore avra' la possibilita' di erogare gli stessi ampere, ma nella cella il rapporto tra' materiale attivo ed inerte sara' inferiore, quindi la cella avra'' inferiore capacita' specifica.
ora, smontare delle celle per del genere per confrontarle si puo' anche fare, ma alla fine contano piu' che altro le prove di fatto (i test), cosi' da avere una base su cui pensare...
comunque, dalla mia esperienza in altri settori, conviene attenersi piu' alla "real life", perche' la teoria ha l'unico neo che se non consideri tutte le variabili e' solo tanta carta... impianti complessi si progettano in 6 mesi, ma si "aggiustano" per l'avvio (start-up) in ben piu' tempo.... eppure sulla carta funzionano, di primo acchitto.

[GianniTurbo]

Per le lampadine a led, il problema è che molte fanno pochissima luce, pochi Su ebay dichiarano la luminosità in lumen, che a conti fatti per una 21+5 w dovrebbero essere almeno 300, a spanne, considerando circa 15 lumen a watt. Le lampadine più economiche diffuse, ho scoperto fanno 15-20 Lumen...

[lucusta]

dei buoni led di potenza a 3000 °K (luce tra' calda e bianca, la calda sono 2400-2500 la bianca oltre i 4000 °K) fanno circa 70 lumen/w.
da fare attenzione se i lumen dichiarati sono con o senza lente (logicamente se si concentra con una lente si aumenta il flusso di luce, ma si annulla la luce periferica).
io non so' che attacco usano quelle lampadine, se P21/5 o altro, ma in giro si dovrebbero trovare qualcosa di gia' fatto.
una lampadina ad incandescenza 21/5 fara' si e no 200 lumen, per via del fatto che e' sui 2300 °K;
dietro ad un filtro rosso (la plastica del fanale) va' bene mettere anche un 4000°K.
i led di potenza di buona qualita' sono i cree.. i 5W sono sui 200 lumen; si possono trovare nelle torce portatili di buona fattura.
buone lampadine LED nei negozi normali (obi, brico) non li troverete mai.
un 5W dovrebbe avere gia' un raffreddamento passivo (piccolo dissipatore e leggera corrente d'aria su questo); diversamente dura poco e nulla; ecco perche' nelle lampadine modificate troverete al massimo 1W; senza raffreddamento quelli piu' grandi sono destinati al una rapida morte certa.
si puo' pensare di sostituire anche l'alogena anteriore con un 25W, ma ci vuole dissipatore e ventolina.
un cree da 5W ha l'alimentazione al massimo di 3,6V, il che significa che se non si usa un drive se ne devono mettere 4 in serie, se non si vuole farli bruciare (o relative resistenze che ne vanificano l'uso per il risparmio energetico del mezzo); ci sono comunque dei minidrive da 12V adatti a 1, 3 o 5W.
diversamente, per un attacco diretto all'alimentazione della batteria, ci sono i LED fatti in array (tanti LED messi in gruppo), ma da 12V io li ricordo solo da 10W (600-900 lumen), con un ingombro (senza dissipatore) di 20x30mm.

altra soluzione e' trovare una buona lampada GU5.3, che ha gia' il drive 12v e un buon flusso di luce (si trovano sui 10-20 euro)...
le osram LED star, ad esempio (per aprirle ci vuole pero' il buon drimel ed una buona mano per la fresetta), sono una buona fonte di approvvigionamento LED di potenza e drive adatto a basso costo (ovvero: costano un botto, ma hanno buoni led e sono parecchio diffuse, quindi si evita l'acquisto in rete e la spedizione di un solo led).

comunque conviene prendere LED ad un solo diodo da 5W della marca cree o luxeon.